מכוניות של בטר פלייס / צילום: תמר מצפי
בינואר 2010, במהלך ועידת דאבוס, העניק שי אגסי, היזם והיו"ר של יזמית הרכב החשמלי בטר פלייס, ראיון לעיתונות הישראלית. ימים בודדים לפני כן הכריזה בטר פלייס על סגירת סבב גיוס של כ-350 מיליון דולר, לפי שווי של 1.25 מיליארד דולר לחברה, בהובלת בנק ההשקעות HSBC ובהשתתפות עוד שמות גדולים ומכובדים מעולם ההשקעות.
זה היה ראיון שופע ביטחון עצמי, רצוף במספרים ענקיים ובתחזיות גדולות מהחיים. למדנו שם לראשונה, בין השאר, על הצפי של בטר פלייס לצמיחת שווי החברה למיליארדי דולרים עם רווחיות בשיעור של 40%-50%; שמענו על תוכניות לפריסה של 70 תחנות להחלפת סוללות בישראל; על דיבידנדים שמנים שיזרמו למשקיעים וכך הלאה.
כאשר המראיין הקשה על אגסי ושאל אם כבר הגענו לשלב, שבו הצרכנים עצמם דורשים מכוניות חשמליות, הוא זכה לתשובה נחרצת: "אתה צריך לשאול את אותה שאלה בדאבוס 2014. אז אתה תדע שזה עובד... ואז תשאל למה כל החברות עדיין לא הוציאו מכוניות חשמליות".
הסוף כמובן ידוע. לאחר ששרפה מאות מיליוני דולרים, עברה שורה של טלטלות ניהוליות ומכרה פחות מ-1,000 מכוניות חשמליות, סגרה בטר פלייס את שעריה בתחילת 2013.
בטר פלייס:
תזמון ומיקום שגויים
בפרספקטיבה היסטורית, פרשת בטר פלייס הייתה מקרה קלאסי של רעיון נכון, בעיתוי לא נכון ובמקום לא נכון. למרות כמה טעויות אסטרטגיות של החברה, כמו ניסיון לבנות את מודל ההכנסות על תקבולים ממכירת חשמל שישווק לצרכנים בתעריפים גבוהים מאלה של רשת החשמל הרגילה, החזון של מעבר מרכבי בנזין לרכב חשמלי בקנה מידה גלובלי די צפה את העתיד ובמידה מסוימת אף תרם לעיצובו.
עובדה: ב-12 החודשים האחרונים בלבד עלו על כבישי העולם כ-2.2 מיליון מכוניות חשמליות, רובן בסין. "טסלה" מוכרת כיום בארה"ב יותר מכוניות ממרצדס. כל יצרני הרכב הגלובליים, כולל ה"עממיים", נמצאים במרוץ "לחשמל" את הדגמים שלהם.
גם התחזית של אגסי, שטווחי הנסיעה בין טעינות יזנקו בתוך שנים ספורות במקביל לצניחת מחיר הסוללות התגשמה. אפילו הרעיון המוזר-לזמנו של הקמת תחנות דרכים רובוטיות להחלפת סוללות, קורם כיום עור וגידים בהשקעת עתק של לא אחרת מאשר יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בסין. לפיכך, אפשר להניח, שאם אותו פרויקט היה יוצא לדרך חמש שנים מאוחר יותר, אולי בליווי קורטוב אופנתי של טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, הוא היה משיג את שווי החברה המיוחל ללא קושי.
אבל הבעיה לא הייתה רק העיתוי. המיקום שנבחר להשקת "הפיילוט" של הפרויקט הגלובלי, שוק הרכב הישראלי, תרם תרומה מכריעה לקריסה.
הסיבה המרכזית שבגללה בחרה בטר פלייס בישראל לא הייתה הגודל או התחכום של השוק המקומי, אלא המיסוי הכבד שמוטל על רכב במדינה. החברה קיוותה לנצל את פער המיסוי הענק והמלאכותי בין כלי רכב מונעי בנזין ודיזל, שהמיסוי עליהם בישראל הוא מהגבוהים בעולם, לבין כלי רכב מונעי חשמל, שעליהם החליטה הממשלה כבר אז להעניק פטור כמעט מלא ממס קנייה. על הנייר, הפער הזה איפשר לתמחר את כלי הרכב החשמליים של בטר פלייס/רנו במחיר מקביל או מעט נמוך מזה של רכבי בנזין, לגלגל עליהם את עלויות המו"פ ועדיין להותיר שולי רווח משמעותיים ליצרן ולמשווקים.
10 שנים מאוחר יותר, פער המיסוי הנ"ל עדיין קיים בישראל והוא ימשיך להתקיים כנראה לפחות בשלוש-ארבע השנים הקרובות. יתר על כן, ב-2020 יעמוד שוק הרכב הישראלי והגלובלי בפני שיטפון של מכוניות חשמליות חדשות ומיזמי טעינה. לפיכך, השאלה הגדולה שצריכה להישאל היא "מה נשתנה?". האם הלקוח הישראלי בשל יותר לאמץ ב-2020 את מהפכת הרכב החשמלי משהיה בתחילת העשור?
כלי הרכב והסוללות:
נדרשות פשרות
כאשר בטר פלייס יצאה לדרכה, הרכב החשמלי המודרני היה עדיין בשלב הטרום-לידה. ההיצע של כלי רכב חשמליים מייצור סדיר היה אפסי, טכנולוגיית הטעינה הייתה בסיסית, אבל הבעיה הגדולה באמת הייתה טכנולוגיית סוללות שטרם הבשילה.
הסוללות שבהן השתמשה בטר פלייס היו בין המתקדמות בעולם, אך במונחים של היום היו מגושמות, הוסיפו מאות קילוגרמים לרכב וסיפקו טווח נסיעה כמעט בלתי מתקבל על הדעת של 160-180 ק"מ בין טעינות "על הנייר" - בפועל פחות. הן אמנם היו אמינות ויציבות, אך כפי שלמדו הלקוחות המתמידים של החברה, הסוללות לקו בירידה חדה של הטווח בין טעינות.
כיום הטכנולוגיה וההיצע שונים בתכלית. הסוללות רשמו קפיצת דרך טכנולוגית, שמאפשרת לספק כיום לרכב חשמלי "נורמלי" טווח תיאורטי של 300-600 קילומטרים. משקלן נמוך בעשרות קילוגרמים מהסוללה של בטר פלייס, הן מיוצרות בייצור המוני על ידי כמה ספקים גלובליים והמחירים שלהן נחתכו ב-80% מתחילת העשור וניצבים כיום סביב כ-200 דולר לקילוואט/שעה (KwH היא אמת המידה המקובלת לקיבולת הסוללה, שממנה נגזר הטווח הפוטנציאלי בין הטעינות). הצפי כיום הוא שמחירי הסוללות ירדו לכ-100 דולר לקילוואט/שעה, אולי פחות, עד אמצע העשור. זאת, בכפוף להשגת איזון בין ההיצע לביקוש. כיום עודפי ביקוש מונעים ירידת מחירים.
גם האלקטרוניקה קפצה מדרגה ומערכות הניהול המתקדמות ברכב החשמלי מאפשרות למחזר הרבה יותר אנרגיה קינטית מבעבר ולהגדיל טווח.
אבל, וזה לא אבל קטן, גם החשמליות המתקדמות ביותר של ימינו עדיין דורשות פשרות. הדגמים היעילים ביותר בשוק צורכים בסביבות 14 קילוואט/שעה לכל 100 קילומטר לפי תקן שנקרא ה-WLTP המחמיר, שגם הוא לא משקף בצורה מדויקת לגמרי תנאי אמת בנהיגה (פקקים, טמפרטורות קיצוניות, עליות תלולות, מזגן פועל וכו').
כלומר, כדי להשיג טווח של 400 קילומטר על הנייר הרכב צריך להיות מצויד בסוללה של 50-55 קילוואט/שעה לכל הפחות. המשמעות היא תוספת של כעשרת אלפים דולר לעלות ייצור הרכב, שמתקזזת רק חלקית עם השמטת רכיבים ייעודיים לרכבי בנזין ודיזל.
זו הסיבה, שחלק גדול מכלי הרכב החשמליים בעלי הטווח הארוך הם עדיין רכבי יוקרה. הדגמים העממיים יותר, כמעט ללא יוצא מן הכלל, תלויים עדיין בחסדי הרגולציה והטבות המס, כדי לא לחרוג ממיקום הגיוני על מטריצת התמורה לכסף. גם כך המחירים עדיין לא עממיים והרווחיות של היצרנים מזערית, אם בכלל.
רבים מחכים לירידת המחיר שתביא עמם דגמים חשמליים שמיוצרים בסין ונהנים מתמיכה ממשלתית, נגישות לאספקת סוללות בייצור המוני ועלויות ייצור נמוכות. אבל גם הסינים לא יכולים לחולל ניסים.
הנה דוגמה אקטואלית: הג'יפון החשמלי ZS מבית סאייק, למשל, שיגיע לישראל בקרוב, מציע טווח של 263 קילומטרים בין טעינות ועולה בישראל כמעט 25% יותר מהמחיר של אותו דגם עם מנוע בנזין נמרץ. זאת ולמרות יתרון מיסוי של כמעט 60% על אחיו.
תשתית טעינה:
תלות בסבסוד ממשלתי
בטר פלייס הייתה מודעת היטב בזמנו לפרדוקס "הביצה והתרנגולת" של שוק הרכב החשמלי: אין סיכוי להחדיר מאסה של כלי רכב חשמליים בלי תשתית טעינה ציבורית נרחבת ואין כדאיות כלכלית להקמה ותפעול של תשתית טעינה כזו בלי שתהיה מאסה של לקוחות עם רכב חשמלי.
החברה ניסתה לפתור את הבעיה באמצעות מקורותיה העצמיים, מה שהביא להפסדים ולצמצום משמעותי של תוכניות הפריסה המקוריות שלה. כיום המדינה מנסה לפתור את הבעיה באמצעות מימון בהיקף של כמה עשרות מיליוני שקלים להקמת עמדות טעינה ציבוריות - מה שעודד יזמים להתחיל בפריסה של עמדות טעינה, כולל עמדות "מהירות", שמחירן נאמד במאות אלפי שקלים ליחידה.
אבל בשורה התחתונה עדיין מדובר בהימור: התקציבים הממשלתיים והמוניציפליים מוגבלים ובסופו של דבר מדובר בעסק לכל דבר, שקיומו בטווח הארוך תלוי בהצלחת החדירה הנרחבת של כלי רכב חשמליים לשוק הפרטי והמוסדי. אם המאסה לא תגיע לדרגה קריטית בתוך זמן סביר, תשתיות הטעינה היקרות עשויות להפוך לאנדרטאות, כמו תחנות החלפת הסוללות של בטר פלייס.
בהקשר זה נציין עוד מגבלה של הסוללות. טעינה מלאה מרשת החשמל הביתית של סוללות בקיבולת של 40-50 קילוואט-שעה, בהנחה שללקוח יש נגישות להטענה כזו, אורכת 8-11 שעות. זה טוב למי שממתין לו מטען קיר לטעינת לילה בבית או בעבודה, אבל פחות מתאים לצרכני קילומטרים כבדים, כמו רכבי עבודה בציים, או למטיילים למרחקים ארוכים וכו'.
כדי להגדיל את האטרקטיביות והשימושיות, מקדמת תעשיית הרכב והתשתיות פתרונות של "טעינה מהירה" בעמדות מסחריות של 100, 150 ואפילו 200 קילוואט, שיכולות להוסיף לטווח הנסיעה המעשי של הרכב החשמלי כמה עשרות עד כמה מאות קילומטרים, תוך כמה עשרות דקות ולקצר משמעותית את ההמתנה.
יצרני הרכב מצידם משחררים כיום לשוק יותר ויותר כלי רכב, שתומכים בטעינה מהירה. אבל טעינה כזו אינה אידיאלית לשימור אורך חיי הסוללה ורק לאחרונה טענה יצרנית הרכב החשמלי הסינית הגדולה BJEV, כי טעינה "מהירה" תכופה יכולה לקצר את אורך חיי הסוללה בעד כ-30%. דבר זה עלול ליצור בעיה כלכלית ליצרנים, שמעניקים אחריות ארוכת טווח על הסוללות ברכב חשמלי. אבל כרגע, זו כנראה הבעיה הכי קטנה.
בקיצור, המצב בתחום הטעינה טוב יותר כיום מאשר בתקופת בטר פלייס, אך רישות מלא של הארץ בתחנות טעינה ציבוריות ו/או מהירות עשוי להתגלות כהימור יקר לא פחות, משהיה בתחילת העשור. אלא אם כן המדינה תפרוש רשת ביטחון כלכלית ארוכת טווח למיזם.
הלקוחות:
נאמנים לשמירת הערך
שוק הרכב הישראלי של 2020 שונה מאוד מהשוק שבו פעלה בטר פלייס בתחילת העשור. היצע כלי הרכב גדל משמעותית, סוגיית נפח המנוע ירדה מהפרק, נתח השוק של כלי הרכב ההיברידיים זינק ליותר מ-25%, לעומת פחות מ-5% בתחילת העשור. לקוחות רבים, הן פרטיים והן מוסדיים (רכב צמוד), נחשפים לחווייה של נסיעה "חשמלית" ולפוטנציאל החיסכון באמצעות רכבי פלאג-אין, שמאפשרים לנוע כמה עשרות קילומטרים על חשמל בלבד בשקט מוחלט.
השוק המוסדי כבר אינו צמוד פסיכולוגית לקבוצות "שווי השימוש" הקשיחות, כפי שהיה בתחילת עשור ויש חברות, בעיקר מתחום ההייטק, שמעודדות באופן פעיל את עובדיהן לאמץ כלי רכב "ירוקים". גם ההיצע שעומד כיום לבחירת מאות אלפי מקבלי רכב צמוד גדול משמעותית משהיה ונמצא בטווח מחיר גדול הרבה יותר. בנוסף, הריבית ירדה משמעותית ומימון לרכישת רכב זמין כיום הרבה יותר משהיה לפני עשור.
אבל, יש עדיין כמה גורמי רקע שלא השתנו, בשוק ובראשם שלושת מאפייני הבסיס שאותם מחפשים הלקוחות הישראלים בכלי הרכב החדשים שלהם: סחירות (כלומר שמירת ערך, שנגזרת ישירות ממוניטין האמינות), שימושיות, ובשנים האחרונות גם סטטוס. סוגיית הסטטוס של הרכב החשמלי לא צפויה להוות מכשול בשל ריבוי כלי הרכב החשמליים בתצורת SUV - התצורה המועדפת על ידי הלקוחות שוחרי הסטטוס בישראל - ובשל הצלחתה של טסלה להפוך לסמל מעמד בקרב אצולת הממון הגלובלית.
השימושיות מהווה עדיין אבן נגף שיווקית. לתושבים רבים בישראל, שמתגוררים בבתים משותפים, אין נגישות לנקודת טעינה ביתיות, אפילו אם לבית שלהם יש חניון משותף רשום. עובדה זו לבדה עדיין מורידה מהפרק מאות אלפי לקוחות פוטנציאליים לרכב חשמלי בישראל.
המאפיין השלישי, שמירת הערך, הוא הבעייתי ביותר. מצד אחד המכוניות החשמליות מבטיחות ללקוחות עלויות תפעול שוטפות נמוכות ואמינות גבוהה מזו של רכבי בנזין/דיזל. זאת, בשל צורך מועט בטיפולים תקופתיים ומיעוט חלקים מכניים, שעשויים להתקלקל.
מצד שני, נכון לעכשיו קיימים יותר מדי גורמי אי-ודאות, שנוגעים לשמירת הערך של מכוניות חשמליות משומשות בישראל: ההתיישנות מואצת של הסוללה, מדיניות "המחירונים" ביחס לקטגוריה הזו, מספר לקוחות היד-השנייה שיחפשו חשמליות משומשות בעתיד, ובעיקר, החשש מהיעלמות "הטרנד". רבים עוד זוכרים כיצד התאפס כמעט הערך של מכוניות בטר פלייס לאחר קריסת החברה.
כל האמור לעיל נכון לגבי הלקוחות הפרטיים ונכון שבעתיים לגבי חברות הליסינג, שעבורן נושא שמירת ערך הגרט הוא מרכיב קריטי במאזן וברווחיות. בטר פלייס ניסתה לפתור את הבעיה בזמנו כשחתמה עם חברות ליסינג על חוזים שבהם התחייבה לבצע רכישה חוזרת של המכוניות בתום התקופה והבטיחה להן רווחיות מוגדלת.
אבל גם אם חברות הליסינג ישתכנעו לא "לחסום" את כניסת כלי הרכב החשמליים לציים שלהם - וזה אפשרי לאור יחסי התלות העסקיים בין החברות הללו ליבואנים - הן עדיין לא יכולות להכריח את מקבלי הרכב הצמוד לנטוש רכב בנזין "בטוח" לטובת חשמלי עם מגבלות שימושיות. וזו הייתה אחת הטעויות הגדולות של בטר פלייס, שהובילו לקריסה.
בשורה התחתונה, למרות ההתפתחות והתקדמות בשוק הרכב הישראלי בעשור האחרון, אנחנו עדיין לא נורבגיה וגם לא קליפורניה. סוגיית זיהום האוויר נמצאת בתחתית סולם העדיפויות של הצרכנים הישראלים הממוצעים, וחלק גדול מלקוחות הציים נהנים מהטבת דלק חופשי, שהופכת אותם לאדישים לנושא העלות השוטפת. אבל, הם בהחלט לא אדישים לשווי השימוש החודשי, שבמקרה של חשמליות עתיד להיות גבוה יותר, למרות ההטבה בסך 1,000 שקל לחודש.
היקף תשתית הטעינה תלוי בקפריזות של האוצר ויחס השימושיות/מחיר עדיין נוטה לטובת מכוניות הבנזין. לפיכך ספק אם ישראל היא כיום BETTER PLACE לרכב חשמלי בתפוצה המונית משהייתה ב-2010 - ועוד לא דיברנו על הרגולציה העוינת (המשך יבוא).