בכתבות הקודמות בסדרה על עתיד הרכב החשמלי בישראל עסקנו כאן באבני הנגף הגדולות, שניצבות כיום בדרכן של החשמליות הפרטיות לשוק הרכב המקומי. סקרנו את מגבלות השימושיות והמחיר של כלי הרכב, את הצורך בקיום תשתית ציבורית מקיפה לטעינת רכב חשמלי כתנאי לתפוצה המונית ואת הדרך בה כובל האוצר את הרגולציה הירוקה למען המטרה העליונה - שימור ההכנסות ממיסוי הדלק.
המכשולים הללו אמנם עשויים להאט את קצב החדירה של הרכב החשמלי לישראל אבל קיימים ברקע גם תרחישים חיצוניים, שעשויים להכריח את היבואנים ואת הלקוחות בישראל להצטרף למהפכה ולהגביר את קצב האימוץ של הרכב החשמלי בטווח הבינוני-ארוך, למרות כל המכשולים. הרחק מגבולות ישראל מתרחשים כיום שינויי רגולציה וסחר, שעתידים להשפיע על תמהיל כלי הרכב שעתידים להגיע אלינו בטווח הארוך והבינוני.
שבר ביחסים
הזירה הראשונה היא זירת הרגולציה הירוקה של האיחוד האירופי. במשך שנים רבות חיו הרגולטורים של האיחוד האירופי בהרמוניה מופלאה עם תעשיית הרכב. תרומתם המשמעותית של יצרני הרכב לתעסוקה ולהכנסות ממסים במדינות רבות באיחוד העניקה להם כוח פוליטי רב במוסדות של בריסל ולובי, שנחשב בלתי מנוצח. בדרך זו הצליחו היצרנים לשמר במשך עשורים רבים רגולציה סביבתית אוהדת לעסקיהם, לעכב רפורמות ולקבע תקני פליטה נושנים ובלתי רלוונטיים.
נקודת השבר ביחסים בין האיחוד לתעשיית הרכב הייתה חשיפת פרשת דיזלגייט, בה התברר כי פולקסווגן וכנראה שגם יצרני רכב אחרים יישמו במשך שנים רבות שיטות אלקטרוניות להבסת מבחני הפליטה העתיקים של אירופה כדי להשיג נתוני פליטה מרשימים וקרדיטים ירוקים. זה לא הפתיע את מי שמכיר את הענף אבל הרעש הציבורי, שקם בעקבות אותה פרשה, והעין הציבורית, שהחלה לעקוב מקרוב אחר הנעשה בבריסל בתחום הסביבתי, אילצו את מוסדות האיחוד לאמץ גישה סביבתית אקטיביסטית כלפי תעשיית הרכב.
התוצר הראשון היה שינוי מבחני הפליטה הנושנים והמקלים NDEC לסט חדש ומחמיר משמעותית של מבחני פליטה, WLTP, שמדמים תנאי נהיגה אמיתיים בצורה יותר ריאלית. אלה כבר יצרו מהומה רבתי בתעשיית הרכב בשנתיים האחרונות ואילצו את יצרני הרכב לבצע שינויים מקיפים ויקרים במערך הייצור שלהם.
אבל זו רק הייתה יריית הפתיחה. באפריל השנה, לאחר מאבק ממושך בלובי של תעשיית הרכב, הכריז האיחוד האירופי על הצבת דרישות סף חדשות להפחתת הפליטה הממוצעת מכלי הרכב החדשים שישווקו באירופה. הדרישות ייכנסו לתוקף בינואר 2020 וייושמו באופן מלא ב-2021. במרכזן ניצבת קביעת רף פליטה ממוצעת של 95 גרם CO2 לקילומטר, שהם כ-20% פחות מהרף הקודם.
מנקודת המבט של תעשיית הרכב מדובר בהטלת פצצה. לא עוד הפחתה מתונה ומדורגת של יעדי פליטה, שמעניקה ליצרני הרכב שנים רבות להסתגלות, כפי שהיה מקובל עד היום, אלא מכת גרזן חדה ומידית. נדגיש שהמונח פליטה ממוצעת לא מתייחס לנתונים על הנייר אלא מחושב על פי מספר כלי הרכב החדשים של כל יצרן, שימכרו/ימסרו בפועל ברחבי האיחוד האירופי החל מ-2020.
אם לא די בכך, נקבע גם שעל כל חריגה של גרם/קילומטר מהסף הממוצע יוטל קנס של 95 אירו פר מכונית. עבור יצרני רכב, שמוכרים מיליוני כלי רכב בשנה, מדובר על פוטנציאל קנסות בהיקף של מאות מיליונים ואף מאות מיליארדי אירו בשנה. התקנות אמנם הותירו כמה הקלות ליצרני נישה ואפשרו ליצרנים נקיים שהממוצע שלהם מתחת לנדרש, לסחור בנקודות קרדיט ירוקות עם יצרנים אחרים. אבל בשורה התחתונה האיום ברור.
מכיוון שכמעט בלתי אפשרי הנדסית להשיג הפחתה כה דרמטית בפליטת ה-CO2 של מנועי בנזין ודיזל מקובלים בפרק זמן כה קצר, נותר ליצרנים עוד פתרון קסמים כדי להימנע מקנסות עתק והוא חשמול מואץ של ליין הדגמים שלהם.
כלומר השקת נרחבת של דגמים עם הנעה היברידית נטענת, מלאה או חלקית (דוגמת מערכות היברידיות קלות), רכבי פלאג-אין וכמובן כלי רכב חשמליים נטו עם אפס פליטת CO2. זה גם הפתרון הפשוט ביותר לביצוע בתוך זמן קצר יחסית מבחינה הנדסית.
אבל, כאמור לעיל, יצרני הרכב שפועלים באיחוד אינם יכולים להסתפק רק בייצור כלי הרכב המחושמלים ובביטול קווים שלמים של דגמים מזהמים - הם גם צריכים למכור אותם במסות ללקוחות באירופה, החל מינואר 2020.
השפעות מנוגדות
ישראל אמנם אינה חברה באיחוד האירופי אבל להתפתחות הזו כבר יש, ועוד יהיו, השפעות מהותיות ומנוגדות על תמהיל היצע הרכב ועל קצב אימוץ הרכב החשמלי בישראל. את ההשפעות ניתן לחלק בהתאם לטווח הזמן.
בטווח הקצר-בינוני, בשנה-שנתיים הבאות, הסערה האירופית עתידה דווקא לתרום לעיכוב בתפוצה משמעותית של מכוניות חשמליות בישראל. הסיבה לכך פשוטה: כל רכב חשמלי/מחושמל, שמוכרים יצרני הרכב בתוך גבולות האיחוד האירופי יהיה שווה להם בעקיפין אלפי אירו בהפחתת קנסות בהשוואה לרכב כזה, שיימכר מחוץ לאיחוד.
מכיוון שהמשאבים הנדרשים לייצור רכב חשמלי, בעיקר הסוללות, הם מוגבלים אפשר להניח שההקצאה הרשמית לישראל של חשמליות בתקינה אירופית תהיה מזערית בשנתיים הקרובות והמחירים יהיו גבוהים ולא גמישים. מנגד, ייווצרו באירופה עודפים משמעותיים של כלי רכב מזהמים, עם מנועי בנזין ודיזל מסורתיים, שיוצעו לכל דורש מחוץ לאיחוד האירופי בהנחות משמעותיות וישראל היא כלי קיבול אידיאלי למלאים כאלה. התוצאה: הזמינות של החשמליות האירופיות בישראל תרד ופער המחיר יתרחב לטובת דגמי הבנזין/דיזל.
בטווח הארוך יותר, לאחר ששוק הרכב האירופי יתייצב בעקבות השגת יעד ההפחתה הראשון, פני השוק ישתנו. יצרנים רבים מעריכים כי כמעט שני שליש מההיצע של כלי רכב חדשים באירופה יהיו חשמליים באופן מלא או חלקי ומתוך אלה כמחצית מהדגמים יהיו חשמליים נטו. בקיצור נאמני דגמי הבנזין והדיזל ימצאו את עצמם בפני היצע הולך ופוחת של דגמים בתקינה אירופית, ויוסטו לכיוון חשמליות בין אם ירצו בכך או לאו ואפילו אם הטבת המס על חשמליות תתכווץ, מה שכמובן ישמח את האוצר. ובאופק של האיחוד כבר נמצאים יעדי הפחתת CO2 אפילו אגרסיביים יותר, שרק יאיצו את המגמה.
סערה מושלמת
המגמה החיצונית השנייה שכבר מתחילה להשפיע על השוק היא שינוי הפאזה, שעובר כיום שוק הרכב הסיני בדגש על יצוא כלי רכב למערב. עד לפני כשנתיים התקשו יצרני הרכב הסיניים לעמוד בביקוש בשוק המקומי, שצמח בקצב דו ספרתי, ולפיכך השקעה ביצוא כלי רכב בתקינה אירופית, אפילו חשמליים, עמדה במקום נמוך בסדר העדיפויות שלהם.
המצב הזה החל להשתנות ב-2018 בשל כמה תהליכים חיצוניים ופנימיים. הראשון הוא מלחמת הסחר עם ארצות-הברית, שגרמה לעצירת הצמיחה ואף להתכווצות מואצת של כלל שוק הרכב הסיני ב-18 החודשים האחרונים. אותה מלחמת סחר גם תורמת כיום להעברת המוקד ומשאבי היצוא העתידיים של יצרני הרכב הסיניים מארצות-הברית לאירופה.
תהליך נוסף שמתרחש במקביל הוא ההחלטה של ממשלת סין ושל הנשיא שי ג'ינפינג, להקטין משמעותית את הסובסידיות על רכבי אנרגיה חדשה, החל מאפריל השנה, מה שגרם להתייקרות מידית של אלפי דולרים במחיר לצרכן בסין של דגמים חשמליים ודגמי פלאג-אין והביא בחודשים האחרונים גם לקיפאון בצמיחת הביקוש לרכב חשמלי - הפלח האחרון שעדיין הפגין צמיחה משמעותית בשוק המתקרר.
הוסיפו לכך את רגולציית הפליטה החדשה והמחמירה CHINA 6, שתיכנס לתוקף בשנה הבאה ומאלצת כבר היום את כל יצרני הרכב הסינים להגדיל משמעותית את ההשקעה בניקוי מנועים וליישר קו עם התקינה באירופה; ואת הלחץ הכבד של ממשלת סין על עשרות הסטארט-אפים הפרטיים לרכב חשמלי, שצצו בשנים האחרונות, לעמוד במכסות הייצור/מכירות שלהם התחייבו בעת קבלת רישיון הייצור שלהם - או לאבד אותו - וקיבלתם סערה מושלמת. כזו שדוחפת כיום את היצרנים הסיניים לייצא כלי רכב חשמליים לאירופה ולישראל בפרט.
ישראל ניצבת במסלול ישיר בדרכה של הסערה הזו. נזכיר, שעד לפני שנים לא רבות השוק הישראלי הזעיר היה רחוק מאוד מסדר העדיפויות של היצרנים הסיניים ורובם לא היו מודעים למאפיינים שלו. הדבר השתנה בשנים האחרונות בעקבות עליית מובילאיי וענף האוטו-טק המקומי, שיצר גשר עסקי לתעשיית הרכב הסיני בעקבותיו נהרו ונוהרים לכאן נציגים של כל היצרנים, כאשר לחלקם יש כאן אפילו נציגויות קבועות בארץ.
בנוסף, לישראל יש כיום תפקיד חשוב על המפה של פרויקט דרך המשי הסיני, שמטרתו יצירת נתיבי סחר ימיים ויבשתיים בין לאירופה תוך הגברת השפעתה הכלכלית והפוליטית של סין באזור. השילוב של ישראל בתוכנית הסינית, ששיאו יהיה תפעול נמל המפרץ החדש בחיפה על ידי חברה סינית ממשלתית ב-25 השנים הקרובות, עתיד להפוך את ישראל למוקד סחר ימי עם סין ואף ל-HUB ימי-יבשתי פוטנציאלי ליצוא רכב סיני, הן לשוק המקומי והן לסביבה.
אנחנו גם לא מתעלמים מכך, שישראל היא גם שדה ניסויים מצוין עבור יצרנים סינים שנערכים לקראת חדירה לאירופה רבתי: שוק מערבי קשוח ותחרותי, עם תקינה ושירות ברמה אירופית, ציי רכב מפותחים והכי חשוב: בידוד וריחוק מהמדיה האירופית, שמגנה בעוז על התוצרת המקומית. במילים אחרות, אם תוצאות ההחדרה יהיו קטסטרופליות, אפשר לטאטא זאת ביתר קלות מתחת לשולחן מאשר בגרמניה או בצרפת.
הרוחות שמקדימות את הסערה כבר מורגשות: רכב SUV חשמלי ראשון של SAIC הסינית כבר מתחיל להיות משווק בישראל. בשנה הבאה ינחתו כאן רשמית עוד דגמים חשמליים של יצרן הרכב החשמלי הגדול GAC ומאחורי הקלעים מתבצעים מהלכים נמרצים ליבוא דגמים חשמליים נוספים, בנישות שוק שונות, שעשויים להבשיל בין השנים 2020 ל-2021. זאת לצד אוטובוסים חשמליים מתוצרת סין שכבר נעים על כבישי הארץ וירחיבו את חדירתם בעתיד.
מוקדם מדי לדעת אם ואיך כלי הרכב הללו ייקלטו בשוק, במיוחד לאור העובדה, שרוב המותגים מאחוריהם עדיין אלמוניים כמעט לחלוטין עבור הלקוח הישראלי ושמירת הערך שלהם היא הימור. אבל עצם יצירת ראש חץ של היצע חשמלי רחב, עם תמחור אגרסיבי וחבילות אבזור/שירות נדיבות של היצרן, עשויה להעניק דחיפה משמעותית לשוק הרכב החשמלי בשנים הקרובות - והסינים הם שחקנים לטווח ארוך.
הרכבים הירוקים יעלו לנו יותר
הממשלה נוטה לאמץ קו פומבי ירוק ולעודד אימוץ של רכב חשמלי ומשרד האנרגיה אף הכריז כי ב-2030 ייאסר יבוא של רכבי בנזין ודיזל לישראל. אבל ההתנהלות בשטח שונה מאוד. בינואר הקרוב ייכנסו לתוקף תקנות חדשות של מיסוי ירוק, שמגבילות משמעותית את תקרת הטבת מס הקנייה על רכבי פלאג-אין ועל רכב חשמלי. הרף נקבע על עד כ-60 אלף שקל בשנת 2020 ועד כ-45 אלף שקל ב-2021. זה נשמע עדיין הרבה אבל בפועל עיקר המכירות בפלחים הללו היו עד כה של רכבי פרמיום, ששווי הטבת המס עליהם היה גבוה הרבה יותר.
התוצאה המידית, שתורגש כבר במחירוני ינואר, תהיה התייקרות של עשרות אחוזים במחירי המחירון של דגמי פלאג-אין יוקרתיים, שבשנים האחרונות הפכו ללהיטי מכירות. מכיוון שכלי הרכב הללו בבסיסם יקרים יותר משמעותית לייצור מדגמי הבנזין-דיזל המקבילים, עד כדי 25% בשל מחיר הסוללות, המנועים החשמליים והחומרה הנוספת, המחיר של הגרסאות הירוקות של אותם דגמים יהיה כעת גבוה יותר ממחיר הגרסאות המזהמות וייתכן שהיבוא של דגמי פלאג-אין רבים ייפסק כליל בשל חוסר ביקוש.
כאשר מדובר בחשמליות-יוקרתיות ההתייקרות תהיה אפילו יותר משמעותית. באאודי e-tron ובחשמלית של יגואר צפויה עליית מחירים של יותר מ-100 אלף שקל. מכונית הספורט-פאר החשמלית החדשה פורשה טאייקן, שאמורה להתחרות ישירות ברכבי טסלה, תגיע לארץ עם תג מחיר של יותר מ-800 אלף שקל, כאשר הציפיות הראשונות דיברו על מחיר של כ-600 אלף שקל.
גם חלק נכבד מרכבי טסלה עצמם, אם וכאשר יגיעו, צפויים להתייקר בעשרות עד מאות אלפי שקלים ביחס למחירם הצפוי לפני עדכון המס הירוק, בוודאי אם הגעתם תדחה ל-2022. אפשר לטעון שלאוצר אין עניין להפוך את החשמליות למקלטי מס לאלפיון העליון, אבל בענף הרכב טוענים מנגד שרכבי היוקרה היו מאז ומתמיד מובילי הדעה. הדוגמה הטובה ביותר היא טסלה בארצות-הברית, שיצרה שינוי אדיר בשוק עם תג מחיר של 100 אלף דולר לצרכן ופתחה את הדלת לדגמים רבים שעולים מחצית.