הפתרונות לבעיית האופניים החשמליים והקורקינטים: חינוך ואכיפה / אילוסטרציה: אפרת לוי, גלובס
פיצוח העניין הביורוקרטי של מערכות הדיווח בבתי החולים הוא, ללא ספק, שלב חשוב בפתרון הבעיה המקיפה סוגיית הנפגעים מתאונות קורקינטים ואופניים חשמליים. אבל הדרך לפתרון מלא היא ארוכה ומצריכה תכלול של גורמים רבים.
באוגוסט 2018 פוזרו ברחבי תל אביב סנוניות ראשונות של קורקינטים שיתופיים להשכרה. גם העירייה הבינה היטב שבאמצעות אלפי הקורקינטים הללו היא יכולה לספק מענה לאזרחים, בהעדר תחבורה ציבורית בשבת ובמקומות הומים דוגמת משחקי כדורגל בבלומפילד או אירועי האירוויזיון שהתקיימו בחודש מאי.
העירייה מקיימת מערכת יחסים הדדית עם חברות הקורקינטים, היא יודעת לפנות אליהן ולבקש להציב קורקינטים במועדים ובמקומות כשצריך והן אף שותפות בהחלטה לתקנות החדשות. ההדדיות שמצפות החברות לקבל בתמורה הן בעיקר דרך שבילי אופניים ותשתיות.
האם העירייה מיהרה להציף את העיר בקורקינטים השיתופיים, עוד לפני שבחנה את היכולת של המרחב העירוני לקלוט את לי התחבורה הללו, הן בהעדר חניות על המדרכות והן בהעדר שבילים לרכיבה?
בעיית תשתיות: מדברים על 2025
זו אמנם חכמת הבדיעבד, אך אין ספק שזה היה המצב. ברחובות רבים עדיין אין שבילי אופניים, כולל בצירי תנועה ראשיים. שבילים אחרים נקטעים, ואחרים - כמו ברחוב אבן גבירול - ממוקמים בסמוך מדי למדרכה או לספסלי ישיבה. רחוב אבן גבירול מוזכר כמפגע בולט בדיווחים שמגיעים מבית החולים איכילוב לגבי נפגעים מתאונות של קורקינטים ואופניים חשמליים.
העיר צפופה והתשתיות מוגבלות. נתיבי תחבורה ציבורית מצופפים את תנועת המכוניות וגם מקומות החניה הולכים ומצטמצמים, והם מצרך שהתושבים לא מוכנים לוותר עליו - גם בתמורה לשבילי אופניים. בעיריית תל אביב מסבירים כי כיום העיר מרושתת ביותר מ-130 ק"מ שבילי אופניים. "ב-2019 סללנו ברחובות העיר כ-7 ק"מ נוספים לצד קידום עוד עשרות ק"מ שייכנסו לביצוע בשנה הקרובה", נמסר מהעירייה.
בעירייה מעריכים כי כ-10% מכלל התחבורה העירונית מתבצעת בקורקינטים/אופניים, וכי במסגרת תוכנית "עיר אופניים 25-25" עוד תוגדל היקף הנסיעות בכלים ל-25% עד לשנת 2025 - נתון שהוא "מעט פחות מערי האופניים המתקדמות בעולם, וגבוה משמעותית מהממוצע של ערי ישראל העומד על 3%", לפי עיריית תל אביב.
התקנות החדשות שפרסמה עיריית תל אביב השבוע, כוללות גם את החובה להצמיד לוחיות רישוי לכל הכלים מחודש ינואר. זאת, כדי לאפשר בין היתר לתושבים לדווח על מפגע בו היה מעורב קורקינט. תקנות נוספות כוללות מגבלות נסיעה בשטחים מסוימים בעיר, חלקם עד למהירות של 15 קמ"ש במקום 25 קמ"ש וחלקם חסומים לרכיבה כלל (דוגמת דק נמל תל אביב). המגבלות הללו יופעלו דרך מערכות ה-GPS של הכלים השיתופיים באופן אוטומטי, והן באחריות החברות.
עם זאת, גם המהלך הזה הוא בבחינת פתרון חלקי בלבד, לאור העובדה שהכלים השיתופיים מהווים כרבע מכלל הכלים שמתנועעים במרחב הציבורי.
הרשות לבטיחות בדרכים (רלב"ד) פירטה ל"גלובס" כיווני פעולה הכרחיים מול הרשויות. ראשית, הצורך המיידי בהסדרת שבילי אופניים "תוך שקילת סנקציות ולחץ לרשויות שלא יממשו את הקמת וזירוז השבילים הללו". בנוסף, מציעה הרלב"ד להקים רשת דרכים בינעירוניות (בעיקר בין ערים סמוכות שיש ביניהן כבישים בינעירוניים). הרשות סבורה כי יש לחייב הצמדת לוחיות הרישוי "לצורך הגברת האכיפה ואחריות אישית", לא רק על כלים מושכרים.
מהלכים אחרים כוללים את הגדלת הסמכויות לפקחים, הסדרת חוק עזר עירוני, הפעלה והרחבת סמכויות יחד עם חינוך תעבורתי המתמקד בתלמידים שעוד לא הנפיקו רישיון נהיגה. כמו רבים ואחרים, גם הרעיונות הללו ויוזמות נוספות יצטרכו להמתין להרכבת ממשלה.
הפתרונות: להתחיל מקסדה
מה הפתרונות המוצעים? קודם כל ברמת השטח הכי בסיסית - חבישת קסדה. עם פרסום התקנות החדשות של עיריית תל אביב, ציינה מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו ומחזיקת תיק התחבורה את הנתונים הבאים: "על פי נתוני בית החולים איכילוב, ב-15% מהתאונות מדובר בפגיעות ראש שניתן למנוע אותן אם הרוכבים יחבשו קסדות". לפי ד"ר שטיין, "ההבדל בין חבישת קסדה לרכיבה בלעדיה יכול להיות ההבדל בין פציעה קלה למוות".
החוק אמנם מחייב חבישת קסדה ברכיבה על כלי חשמלי, אלא שהאכיפה - גם אם שיעוריה גדלים - עדיין לא מספקת את ההרתעה הרצויה. הסמכות להטיל קנסות על אי-חבישת קסדה נתונה בידי המשטרה ולכן המהלכים שבהם נקטה עיריית תל אביב שמים את הפוקוס באכיפה דרך סנקציה על המפעילות. חברה שלא תעמוד בהתחייבויות שנכנסו כתנאי ברישיונן כמפעילות - תישלל ממנה האפשרות לפעול בעיר.
בנושא הקסדות הוחלט, כאמור, על מהלך חריג בנוף העולמי הדורש הצמדת קסדה לכל קורקינט להשכרה. אלא שהקורקינטים של שלוש החברות שפועלות בעיר בתחום הקורקינטים השיתופיים - Bird, Lime, ו-Wind - הם חלק קטן מבין כלל הכלים. בתל אביב פזורים כ-8,000 קורקינטים להשכרה ולפי הערכות עיריית תל אביב, רק אחד מתוך ארבעה כלים שמתנועעים במרחב הציבורי הוא שיתופי והשאר הם כלים פרטיים.
ההערכות שמספקת משטרת ישראל גבוהות בהרבה, ולפיהן בכל הארץ יש כ-250 עד 300 אלף אופניים או קורקינטים חשמליים שבבעלות פרטית.
גם מגבלות המהירות שנכנסו לתוקף ב-2014 וקובעות את המהירות המותרת ל-25 קמ"ש ואת הספק המנוע ל-250 ואט - לא מיושמות, וברבים מהכלים מגבלת המהירות עדיין מבוטלת. ב-2016 הוגדרו אופניים חשמליים רשמית כ"אופניים בעלי מנוע עזר" וגיל הרכיבה הוגבל ל-16 זאת לפי תקנות שקבע משרד התחבורה. התקנות גם הגבילו את הרכיבה על שבילי אופניים או על הכביש בהעדרם. בתחילת 2019 נכנסו לתוקף תקנות נוספות ולפיהן הרכיבה תותר רק למי שעבר מבחן תיאוריה.
תקנות מרתיעות ככל שיהיו לא שוות מבלי שתתלווה אליהן אכיפה משמעותית. הסמכות להטיל קנסות נחלקת בין הרשויות המקומיות ובין המשטרה. כך למשל, נושא אי-חבישת קסדה או רכיבה מתחת לגיל 16 נאכף על ידי שוטרים, בעוד שפקחי הרשויות רשאים להטיל קנסות על רכיבה על המדרכה או בגין שימוש בטלפון נייד.
עד כמה האכיפה מרתיעה? מספיק להעיף מבט ימינה ושמאלה ברחובות תל אביב, כדי לגלות שלרוכבים רבים פשוט לא אכפת.
נתוני משטרת ישראל מלמדים על עלייה משמעותית בשיעור הדוחות שהוטלו על המפרים, ועדיין יש עבודה רבה בנושא: ב-2017 הוטלו כ-15.6 אלף דוחות לרוכבים בכלים החשמליים, וב-2019 הוטלו 33.3 אלף דוחות.
פקחי עיריית תל אביב הטילו מתחילת 2019 כ-20 אלף דוחות לרוכבים בגין רכיבה אסורה על מדרכות. בתחילת 2020 תחל לפעול יחידת אכיפה ייעודית הכוללת 25 פקחים, במקביל מתכוונת העירייה לבקש לקבל סמכות להטיל קנסות על אי-חבישת קסדה, בקשה שתוכל לקבל תוקף רק כשתקום ממשלה.