טויוטה פריוס/ צילום: יחצ
רבים נוטים להתייחס לרכב החשמלי כאל "נס טכנולוגי", שיפחית את ההתחממות הגלובלית, יקטין את התלות בקרטל הנפט ועל הדרך יוזיל משמעותית את עלויות הנסיעה ויגדיל את ההכנסה הפנויה.
אבל האמת היא, שגם אחרי עשור של פיתוח מואץ, הרכב החשמלי עדיין לוקה במגבלות לא מעטות. בעלות על רכב חשמלי פרטי עדיין לא אידיאלית למי שאין לו נגישות לחניה שמורה בבית או לפחות בעבודה; הסוללות מוסיפות מאות קילוגרמים למשקל הרכב ואלפי דולרים למחירו ונוטות להתכלות לאורך זמן וכדי לנטרל את המחירים הגבוהים, המכוניות החשמליות תלויות בחסדים של הטבות מס ותמריצים חיצוניים.
הבעיה המרכזית היא שהטווח המוגבל של רוב כלי הרכב החשמליים "הנגישים" עדיין דורש מהנהג תכנון מוקדם של מסלול הנסיעה ושל נקודות עצירה והמתנה לטעינה בנסיעות ארוכות - או להוציא 70-100 אלף דולר לפני מס על דגמים עם סוללות ענקיות.
טויוטה, למשל, לא מאמינה בקפיצות דרך טכנולוגיות אלא בשיפור בהמשכים וזו הסיבה, שלמרות היותה חלוצת ההנעה ההיברידית בעולם, עם ניסיון של שני עשורים בפיתוח מנועים חשמליים וסוללות, היא עדיין לא קפצה על עגלת הרכב החשמלי.
פתרון הביניים שלה הוא שדרוג הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת, "פלאג-אין", שמספק לטענתה, את הטוב שבכל העולמות: הנעה חשמלית ירוקה וחסכונית ברוב סיטואציות הנהיגה הנפוצות עם גיבוי של מנוע בנזין, שמבטל את התלות בתשתית טעינה חיצונית בנסיעות ארוכות.
הנעת הפלאג-אין החדשה שלה תופיע בעתיד הקרוב בראב4 ובדגמים נוספים ובינתיים הדגם הראשון, שמארח אותה, הוא הדור השני של הפריוס פלאג-אין. חיצונית היא דומה מאוד לפריוס הרגילה. הגריל מהודר יותר ועוטף מערך פנסי הייטק צרים ורבועים בנוסח עיני עכביש, פס מואר עוטף את הזנב, יש חישוקים חדשים וחדי עין יבחינו בשני "מכסי תדלוק", שאחד מהם מכסה על שקע הטעינה.
פרט לכך זה אותו עיצוב ייחודי ומוכר של הפריוס, שממשיך לקטב את הדעות. מעריציו טוענים שהפרופיל בעל השיפוע ההפוך, שמסתיים בזנב מוגבה ובשמשה אחורית עם שני "גלים" נראה עתידני ומתוחכם על גבול המדע הבדיוני. אחרים טוענים שהוא חוצה את הגבול שבין תחכום להתחכמות.
תא הנוסעים שומר על העיצוב של הפריוס "הרגילה" והוא מצליח להיראות כמו מסע להעתיד. מערך הנתונים מוסט למרכז הרכב ובנוי על טהרת צגי ה-LCD הצבעוניים, הנהג נהנה מראות פתוחה אל שמשה פנורמית עמוקה ותצוגה עילית מוקרנת על השמשה מולו. מוט ההילוכים הקצרצר מזכיר, שהיפנים הם שהמציאו את הקונסולות פלייסטיישן ונינטנדו והעיצוב הכולל מעניק תחושת "זן" הרמונית עם הרבה קווים רכים, למעט מערכת המולטימדיה ששוברת את העיצוב עם מסגרת מאסיבית ובולטת.
מרווח הפנים עונה על דרישות משפחתיות הטיפוסיות עם מושב אחורי, שמציע מרחב ברכיים וכתפיים סביר לשני מבוגרים פלוס נוסע מזדמן ביניהם (רצוי רזה). המושבים נוחים לנסיעות ארוכות ומרווח הראש די תקני לפלח.
ה"באג" המרכזי הוא נפח תא המטען הצנוע, שמתחת לדלת האחורית המתרוממת. הבליטה המאסיבית של הסוללה הגדולה הופכת אותו למדף שטוח יותר מאשר תא רציני לאכסון חפצים בעלי נפח ולמרות שניתן לקפל את מסעד המושב האחורי, המגבלה הזו עשויה להרתיע לא מעט לקוחות.
איכות הייצור מצוינת, כראוי לטויוטה, ורעשי הרוח מרוסנים היטב. האבזור התקני מקביל לזה של גרסאות העילית של הקורולה הייבריד ובולט במיוחד לטובה מערך מקיף של עזרי בטיחות וסיוע לנהיגה, כולל בקרת שיוט יעילה מאוד, התרעה מפני רכב חוצה מאחור ועוד.
במוקד העניין נמצאת מטבע הדברים מערכת ההנעה, שכוללת צמד מנועים חשמליים, סוללת ליתיום בקיבולת מכובדת של כ-9 קילוואט-שעה ומנוע הבנזין המוכר של ההיברידיות לבית טויוטה. את הסוללה ניתן לטעון תוך כשעתיים וכאשר היא טעונה במלואה היא אמורה לספק טווח חשמלי של עד כ-45 קילומטרים על פי תקן WLTP המחמיר, די מרשים עבור רכב קומפקטי. כמובן, שהטווח הזה תיאורטי ומשתנה תדיר בהתאם לסגנון הנהיגה ואופי הכביש - עליות, האצות, מזגן וכו'.
אבל בניגוד לדור הראשון של הפריוס פלאג-אין, שנחתה כאן לפרק זמן קצר באמצע העשור עם טווח חשמלי "סמלי", הדור החדש מציע חוויה חשמלית מקיפה ומוחשית בזכות מערכת ניהול, שמכוילת לספק נסיעה חשמלית שקטה ויעילה כברירת מחדל ברוב תנאי היום יום, כולל בעליות מתונות ובמהירויות בין עירוניות של 120 קמ"ש פלוס. למעשה, כדי להעיר את מנוע הבנזין לפעולה כאשר הסוללה טעונה צריך רגל אגרסיבית במיוחד או בחירה במצב התכנות "כוח".
למרות נתוני ההספק והמומנט הצנועים, תאוצות הביניים נמרצות ויציאה לעקיפה מרגישה החלטית ובטוחה. עם זאת די ברור, שלא לזה התכוונו המהנדסים היפנים. האצה בעליות תלולות מותחת את מנוע הבנזין לסל"ד גבוה וקולני ובאופן כללי נראה, שהמערכת מעדיפה רגל עדינה על הגז והתנהלות תרבותית.
20 שנות הניסיון של טויוטה בתחום ההיברידי ניכרות היטב במערכת הניהול של יחידת הכוח והעברת הכוח בין מנוע החשמל לבנזין - ולהפך - היא כנראה הפחות מורגשת בה נתקלנו עד כה ברכב פלאג-אין כלשהו, כולל בדגמים שעולים כפול.
טויוטה נוקבת בצריכת דלק ממוצעת ומשוקללת של כ-76 קילומטרים לליטר ואין ספק, שמי שידאג לטעון את הסוללה "על פי הספר" יבקר בתחנת הדלק לעיתים נדירות. בנסיעת המבחן שלנו, שכללה כ-300 קילומטרים של נהיגה מאומצת ברובה, בקושי הגענו לרף שלושת-רבע המיכל.
שלווה ורגיעה הן גם מילות המפתח בכיול השלדה. המתלים הרכים סופגים היטב מהמורות עירוניות ובין עירוניות אבל משחררים נטיית גוף בולטת מהממוצע בפניות הדוקות ולמרות, שההיגוי די מדויק הוא מרגיש קליל מאד. גם דוושת הבלמים, שקשורה למערכת מחזור האנרגיה הקינטית, דורשת הסתגלות.
פריוס פלאג-אין מאובזרת היטב עולה כ-165 אלף שקל, שהם כ-18 אלף שקל יותר מהפריוס הייבריד "הרגילה" באבזור מקביל. במחיר הזה היא פונה לפלח מוגדר מאד של לקוחות, שמציבים את איכות הסביבה והחיסכון בדלק במרכז סדר העדיפויות שלהם אך עדיין אינם בשלים לקפוץ למים העמוקים והקרים של עולם הרכב החשמלי "נטו" עבור הקהל, ובמחיר הזה, הפריוס היא אולי "הפיילוט" ההגיוני והמוצלח "לדבר האמיתי", שמוצע כרגע בשוק הרכב.
חלק מהמתחרות
קיה נירו פלאג-אין
גרסת הפלאג-אין של קיה נירו מבוססת על הגרסה ההיברידית הרגילה ומשלבת מנוע 1.6 ליטר טורבו וסוללה חשמלית מוגדלת. ההספק, 141 כ"ס, מקביל לזה של הגרסה הרגילה, אולם הסוללה הנטענת מספקת טווח חשמלי של עד 58 ק"מ. צריכת הדלק הממוצעת כ-77 ק"מ לליטר, התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 10.8 שניות ובאירופה היא עולה כ-20% יותר מהגרסה ההיברידי.
סאייק MG E-HS
ב-2020 תנחת באירופה גרסת הפלאג-אין של רכב הפנאי HS, האח הגדול של ה-ZS שכבר נמכר בארץ. לרכב, בגודל של ניסאן קשקאי, יש מנוע טורבו-בנזין שמשולב עם סוללה גדולה של 16.6 קילוואט שעה. הטווח החשמלי המוצהר הוא מעל 50 ק"מ והביצועים נמרצים מאד. באירופה הוא צפוי לעלות כ-15% פחות מהמתחרים הקוריאנים.
פולקסווגן גולף פלאג-אין
הדור החדש של הגולף צפוי להגיע גם עם גרסת פלאג-אין, ששמה את הדגש על ביצועים. יש לה מנוע טורבו-בנזין קטן ויעיל בנפח 1.4 ליטר שמשודך למנוע חשמלי וסוללת של 13 קילוואט והוא אמור לספק טווח חשמלי של עד 60 ק"מ. הרכב יוצע בהספק של 204 ו-245 כ"ס. המחיר טרם פורסם.
