פלח רכבי היוקרה הישראלי החל את השנה תחת עננים כבדים של אי-ודאות. מצד אחד, מופעל לחץ כבד על יצרני הרכב "להתחשמל" כדי להוריד את הפליטה; מצד שני, שרשרת האספקה הגלובלית של סוללות הליתיום סובלת משיבושים מתמשכים באספקה. הוסיפו לסיפור רגולציית מס מקומית שהקטינה משמעותית את ההטבות לרכבי יוקרה "מחושמלים" החל מינואר 2020, וקיבלתם סימני שאלה רבים.
בינתיים לפחות דגמי הפרימיום פלאג-אין ההתחלתיים, שהם הסחורה המבוקשת ביותר בפלח היוקרה בארץ, נמצאים בשולי הסערה. רוב היבואנים הצליחו לשריין לעצמם מלאים לרבעון או שניים, וההתייקרות בינואר הייתה מינורית, יחסית.
בטריטוריה הזו נמצאת גם ה-C300 סדאן המחודשת שספגה התייקרות של כמה עשרות אלפי שקלים ביחס לדגם היוצא, אבל לא נפלה עדיין מחוץ לתחרות מול דגמי הבנזין. חיצונית זו אותה C קלאס אלגנטית שעברה מתיחת פנים בשנה שעברה. דגם הפלאג-אין מחצין פנסי חזית ממוחשבים ועתירי אפקטים וחישוקים מיוחדים, שנראים מרחוק כמו חישוקי ה-AMG אבל מקרוב מסתירים את המכניקה המסורבלת של מערכת מיחזור אנרגיית הבלימה.
כמו כל מרצדס סדאן, גם ה-C300 מרשימה בצבעים מטאליים. הסובלים מחרדת קהל יכולים להזמין אחת בצבע לבן, רק אל תשכחו להוסיף מספר ירוק וסטיקר של Gett.
האופציות המקוריות ברכבי הפלאג-אין זוכות גם הן להטבת מס, וב-C300 המשמעות היא חבילה תקנית של הרבה מאוד פריטי אבזור, שיצרני היוקרה אוהבים לגבות בגינם בשגרה מחירים הזויים. יש גם עיצוב פנים משובב עין על פי המסורת של המותג, ריפוד עור עשיר ועוד. מנגד, אפשר היה לצייד גם את מושב הנוסע מלפנים במנגנון חשמלי מלא, מסך המולטימדיה נראה קצת דל ואין כאן את ה"סייענית הקולית" שמקבלים בסדרה A . גם כרית המושב האחורי קצת צרה עבור מגודלי קומה, ומנהרת התמסורת הגבוהה מגבילה את מרחב הברכיים של היושב במרכז.
בעיה משמעותית יותר היא הבליטה המסיבית של חיפוי הסוללה בתא המטען, שמגבילה את הנפח השימושי שלו ל-300 ליטר בלבד - קטן מזה של מכוניות סופר-מיני טיפוסיות.
מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של ה-C300 זהה לזו של ה-E300 שבה פגשנו לאחרונה, וזה אומר מנוע 2 ליטר טורבו-בנזין שמשולב עם מנוע חשמלי אימתני וסוללה ליתיום של 15 קילוואט-שעה, לטובת הספק מירבי משולב של 320 כ"ס ומומנט של 70 קג"מ. עם משקל כ-1.8 טון זו לא מכונית רזה, אבל משקל נמוך בכמעט 200 קילו מה-E המקבילה מעניק לה טווח חשמלי של עד כ-52 ק"מ - 20 קילומטר יותר מהדור הקודם של C פלאג-אין - וצריכה ממוצעת מוצהרת של כ-62 ק"מ לליטר.
כאשר הסוללה טעונה במלואה, ברירת המחדל ב-C החדשה היא נסיעה חשמלית חלקה וחרישית. כאשר יצאנו לדרך המחשב גם בישר לנו שגם אם לא נפגוש שקע טעינה בדרך טווח הנסיעה החזוי הוא כמעט 750 קילומטר.
אבל עזבו שטויות. אם הייתם רוצים שקט וחיסכון הייתם קונים טויוטה פריוס בחצי המחיר. ב-C300 שם המשחק הוא ביצועים חבויים שמתעוררים בהסטת מתג, ומדובר בביצועים רציניים: אפס ל-100 ב-5.4 שניות, כמעט חצי שנייה פחות מה-E המקבילה, ומומנט משולב של 70 קג"מ, כמו במנועי טורבו בנפח כפול.
תחת האצה בריאה המומנט הזה יגרום לחפצים לא-מעוגנים (כולל הנוסעים) להתעופף לעבר השמשה האחורית, וזו תחושה ממכרת מאוד. הדרך היחידה להיגמל ממנה היא לשלב למצב "ECO" ולנסוע על חשמל בלבד ב-40 קמ"ש.
למי שמתכוון למצות את הביצועים הנ"ל מומלץ להזמין את חבילת ה-AMG האופציונלית הספורטיבית כי השלדה התקנית של ה-C מתקשה לתרגם להנאה את מלוא המומנט וההספק. ההיגוי קצת מעורפל והזנב, שנושא בעומס הכבד של הסוללה, עשוי לפסוע הצידה בעת האצה על כביש רטוב. המערכות האלקטרוניות יחזירו את הרכב לתלם, אבל אם הלקוחות הטיפוסיים והמכובדים של המכונית הזו בשלים לחוויה הזו. הרכב בו נסענו צויד במתלי אוויר שכלולים בחבילת האבזור המשודרגת, ולפחות לטעמנו קפיצת המדרגה בנוחות מצדיקה תוספת של 7% למחיר, במיוחד אם אתם סובלים מגב רגיש.
ב-345 אלף שקל לגרסת בסיס מאובזרת היטב, שהם כ-100 אלף שקל פחות מסדרה E המקבילה, ה-C300 די מייתרת את אחותה הגדולה. היא מרגישה פחות ספורטיבית מב.מ.וו 330 פלאג-אין וקצת פחות חזקה מוולבו S60 פלאג-אין, שתיהן זולות יותר. אבל מי שהחליט על מרצדס יגלה ש-C300e פלאג-אין, עם 320 כ"ס ורמת גימור מפוארת עולה רק 20 אלף שקל יותר מ-C180 התחלתית, עם מנוע 1.6 ליטר ו-156 כ"ס.
בקיצור, אין התלבטות.