שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' / צילום: שלומי יוסף
בהנהלת אל על דרוכים מתמיד. דיונים קדחתניים שנעשים בין הנהלת החברה ובין נציגי האוצר בימים אלה אמורים להוביל לסיוע בדמות הלוואה בערבות מדינה לחברה בהיקף של כ-600-700 מיליון שקל לתקופה של 15 שנה. בדיונים נדרשת אל על להציג תכנית התייעלות שהיא תנאי לקבלת הסיוע. אלא שבינתיים, באוצר רוצים עוד, ואל על נשלחת עם שיעורי בית כדי להעמיק את התכנית. לפי התכנית, מדובר בכ-1,300 מפוטרים - אבל עיקרה כולל התייעלות רב-מערכתית שתאפשר לאל על לא רק להתאושש מהר ביום שאחרי אלא גם להיות בעלת מסוגלות להחזיר את הכסף למדינה. אל על לא לבד - גם ישראייר וארקיע מנהלות דיונים נפרדים, שתי החברות הקטנות יותר מבקשות סיוע בהיקף של כ-50 מיליון שקל.
עיני אל על נשואות לעולם - שם הסיוע הממשלתי לחברות התעופה כבר זורם, באירופה ובארה"ב ובהיקפים עצומים. ומה בארץ? בשיחה מיוחדת עם "גלובס" היישר מהבידוד בביתו, שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' אינו מסתיר את תמיכתו במתן סיוע לחברות התעופה הישראליות, אבל לוקח בחשבון גם תסריטים אחרים.
"בדיונים יש הבנה שתעופה לאומית היא אינטרס לאומי. אבל גם ברור לנו שאין למדינה מחויבות לחברת תעופה מסוימת אלא לנושא התעופתי, לכמות מסוימת של מטוסים, ללו"ז של טיסות ולמענה של התעופה למדינה שהיא אי תעופתי".
בישראל פועלות 4 חברות תעופה: אל על, ישראייר וארקיע. חברה נוספת היא ק.א.ל, שעיקר פעילותה היא הטסת מטענים (לאחרונה כפי שנחשף ב"גלובס" התעתדה ק.א.ל להיכנס לתעופה מסחרית במודל של לואו קוסט, תכנית שתידחה לימים טובים יותר).
עוד בתחילת המשבר הבטחת לסייע לחברות התעופה הישראליות, הבטחה שראש הממשלה גיבה וממשיך לגבות בנאומיו. האם לאור העמקת המשבר שכבר חולש על כלל הענפים במשק היקף הסיוע התכווץ?
"אנחנו מסתכלים על התעופה המסחרית שמורכבת משתי חברות קטנות ואחת גדולה. האירוע באל על הוא גדול יותר כי היא נכנסה למשבר בנתונים שלילים. המטרה של האוצר, והיא מוצדקת, היא לוודא שאל על מצליחה להחזיר את הכסף, וזו הסיבה שהם דורשים מאל על לעשות צעדים קשים. זה תהליך שלוקח זמן ויש כמה סבבים, נציגי אל על באים, מציגים את התכנית שלהם, שולחים אותם לעשות שיעורי בית וזה חוזר הלאה. ככל שאל על תדע לעשות טוב יותר את שיעורי הבית הללו היא תקבל מהאוצר הלוואה בערבויות מדינה שתאפשר לה לעבור את תקופת הביניים. אני לא רוצה לפרט את הסכומים".
"לא רוצים לנהל לחברות את ההתייעלות"
ככל שהזמן עובר, גובר הקושי להחזיק את הראש מעל המים. ביאט"א (ארגון התעופה העולמי) העריכו כי חברות שלא יקבלו סיוע ממשלתי לא יוכלו לשרוד מעבר ל-3 חודשים.
"קיימת עוד אופציה והיא שאל על תיכנס לסוג של פירוק ולהקפאת הליכים. במצב כזה ימונה לה נאמן תחת ביהמ"ש. המדינה תדאג שהמטוסים יישארו שלה כדי להקים מחדש חברת תעופה. אנחנו מקווים לא להגיע לשם אלא שאל על תעשה את מה שהיא צריכה ושהאוצר יגיע למסקנה שהיא מסוגלת להחזיר את ההלוואה. בארקיע וישראייר מדוברים באירועים אחרים: ישראייר נכנסה לאירוע במצב טוב יותר אחרי דוחות חיוביים ופעילות טובה, ארקיע נכנסה לאירוע הזה במצב פחות טוב. שתיהן מכוונות לסיוע בסכומים קטנים יחסית. פה יש ויכוח ביני ובין האוצר היות שאני חושב שצריכים לאפשר להן לקבל את הסיוע ולבזר סיכונים. לא לשים את כל הביצים בסל אחד של אל על ולאפשר גם להן לעמוד על הרגליים, לאוצר קשה יותר עם הגישה הזו. מצד שני, אני לא משוכנע שיש צורך בשלוש חברות תעופה בישראל לפעילות הבינלאומית ולפנים ארצית. אני מדגיש שאני לא מדבר על חברות כאלה ואחרות אלא שהאינטרס של המדינה הוא ענף תעופה. זה אינטרס לאומי, ונכון לנו לבזר סיכונים ולא לשים הכול חברה אחת".
ככל שחולף הזמן עוגת הסיוע הממשלתית נחלקת בין עוד ועוד ענפים במשק. חלקה של התעופה יקטן?
"כשהתחלנו את המשבר הזה לא ידענו לאן זה הולך. ענף התעופה היה הראשון להיפגע ואז יחסית היה יותר פשוט לבנות סיוע. היום, כשכל המשק בפנים זה מורכב יותר. תחום האחריות שלי הוא התעופה ואני לא יכול במשמרת שלי לקום בבוקר שבו לא תהיה חברה תעופה ישראלית. אנחנו לוקחים בחשבון גם תרחיש שבו אל על תיכנס לפירוק ויהיה צורך להקים חברה חדשה - אולי יהיה משקיע אחר שיהיה מעוניין ואולי לא. ובכל מקרה זה תהליך מורכב וארוך משום שגם אם נשמור את הנכסים החיוניים שלה, להקמה של חברה חדשה נדרש תהליך רישיון שנמשך בין חצי לשנה, תהליך של רכישת מטוסים ו"סלוטים" (חלונות המראה ונחיתה). מותר לממשלה להגיד שקיום חברות תעופה ישראליות הוא חיוני בהיבט הגיאו-פוליטי והביטחוני. ברור לכולם שאף חברת תעופה זרה לא תבצע טיסות לחילוץ ישראלים או תמשיך לטוס כשיש אירועים ביטחוניים. ישראל לא יכולה להישאר בלי חברת תעופה מקומית. אם אל על כחברה לא תהיה שווה את ההשקעה כי היא לא תוכל להחזיר את הכסף שהיא תקבל, נצטרך לחשוב על שמירה על השלד שלה, כלומר הרישיונות, המטוסים והסלוטים. זה תרחיש שהוא נלקח בחשבון אם כי אני מקווה שלא נגיע אליו".
האם נשקלת אפשרות של מיזוג בין שתי חברות? הממונה על ההגבלים בשעתו פסלה מיזוג בין ישראייר ואל על.
"אנחנו יושבים עם רת"א וחושבים על איך ייראה שוק התעופה ביום שאחרי. מה המצב האופטימלי שנכון לו, האם חברת תעופה אחת גדולה או שתי חברות. בכל התהליך הזה המדינה נזהרת שלא לנהל את השוק הזה משום שאנחנו רוצים שכוחות השוק והתחרות יעשו את שלהן. אנחנו לא רוצים לנהל לחברות את ההתייעלות שהן צריכה לעשות אלא לוודא שהתכניות שההנהלות של החברות כותבות הן כאלה שיאפשרו להן להחזיר הלוואות. מיזוג בין שתי חברות הוא אופציה שגם אפשר לשקול אותה ביום שאחרי. העובדה שלא אישרו את המיזוג הזה בשעתו הייתה טעות".
"תחום התעופה יהיה האחרון להתאושש"
איטליה הלאימה את חברת התעופה שלה, אליטליה, שהייתה בקשיים עוד קודם לכן. האם בתמורה לסיוע לאל על המדינה תרצה מניות?
"המדינה הוכיחה שהיא לא טובה בלנהל חברת תעופה שבבעלותה ואין סיבה שהיא תנסה את זה שוב. אין כרגע מחשבה כזו. אני חושב שמה שנכון הוא לעזור בהלוואות ובערבויות מדינה. גם אם נגיע למצב של פירוק, המדינה תערוב לבנקים ולמשקיע שייכנס. המדינה לא צריכה לקחת את הנושא הזה לניהול שלה. הוכח כבר שהשוק הפרטי עושה את זה יותר טוב והמדינה צריכה להתערב בעתות משבר. חברות תעופה שמזוהות עם מדינות מהוות רשת ביטחון חשובה, הן לא צריכות שהמדינה תהיה הבעלים שלה. לא בהכרח מה שנכון בעיני ממשלת איטליה נכון גם בעינינו".
סיוע אחר שהעניקו ממשלות לחברות הוא דרך הקלות באגרות, זה משהו שאפשר היה לעשות גם פה.
"זה לא כל כך פשוט. גם רשות שדות התעופה נקלעה לקשיים בעקבות המשבר. אלפי עובדים שם הוצאו לחל"ת, טרמינל 1 נסגר לפעילות והתעבורה הנמוכה היא בעיה בהכנסות של הרשות. אנחנו דנים על האפשרות של לדחות את תשלומי האגרות בשלושה חודשים".
האם אתם בוחנים את הסיוע שממשלות אחרות העניקו לחברות התעופה שלהן?
"אנחנו בוחנים. השאיפה היא שאל על תצליח לעשות צעדים ולהוכיח שהיא ראויה להשקעה הזו של המדינה דרך מענקים ב-75% ערבויות מדינה. יש כמה חלופות ומדרגות של הלוואה. התמיכה הממשלתית במדינות אחרות משקפת את ההבנה שיש גם פה והיא שבלי סיוע ממשלתי חברות יגיעו לחדלות פירעון, שבלי סיוע של המדינות החזרה לכשירות ביום שאחרי המשבר תתחיל מאפס. זה לא שאתה מכבה את המטוסים עכשיו ומדליק אותם בעוד שנה מאותה נקודת זמן. תחום התעופה יהיה האחרון להתאושש כי גם כשיתחילו לייצר אסטרטגיית יציאה מהמשבר, אולי אפילו אחרי פסח, התעופה הישראלית תלויה בהתנהלות של מדינות אחרות.
התחום עומד להשתנות. אם אחרי ה-9.11 התחילו לעשות בדיקות ביטחוניות בנמלי תעופה, אחרי הקורונה יתחילו לעשות בדיקות רפואיות. קשה לדעת מתי השוק ייפתח מחדש. גם אם חלק מהיעדים ייפתחו בקיץ ולאחר מכן ייפתחו עוד יעדים נגיע לעונת החורף. בתעופה צריך לקחת בחשבון התאוששות ארוכה יותר בציר הזמן של המשבר".
במשרד האוצר בחרו שלא להגיב לדברים.