ב-1 במאי אמורה בריטיש איירוויז להפעיל מחדש את הקו לונדון-תל-אביב שהופסק בחסות משבר הקורונה. גם אייר קנדה מתעתדת להחזיר את הפעילות בטיסות לטורונטו ומונטריאול בקו, ובתחילת יוני גם יונייטד תגביר את קצב פעילותה בקווים מישראל לניוארק ולסן פרסנסיקו. אל על לא תחדש פעילות מסחרית לפחות עד ל-9 במאי, ובכל זאת, האם ניחוח החזרה לפעילות אכן נישא באוויר?
בארגון התעופה העולמי יאט"א (IATA) סבורים כי לצד המדיניות של חברות תעופה לחדש את התעופה הסדירה ותחת מדיניות של ממשלות, יש גורם נוסף שצריך לקחת בחשבון: רצון הציבור לטוס - או למען הדיוק חוסר הרצון.
בסקר שערך הארגון בקרב נוסעים ברחבי העולם, עולה כי 60% אומנם היו מוכנים לטוס בעוד חודש-חודשיים, אלא ש-40% מהנוסעים אומרים כי יחכו לפחות חצי שנה עד שישובו לטוס. מתוך כלל הנשאלים, 69% השיבו כי הם ידחו את הנסיעה הבאה שלהם עד לשיפור המצב הכלכלי האישי.
המסקנה היא שאתגר נוסף ניצב בפני חברות התעופה: להשיב את אמון הציבור לכלי התחבורה הזה - וזאת גם דרך נקיטת אמצעים שיוכלו להרגיע את הנוסעים, דוגמת השארת מושב ריק בין נוסעים והתחייבות לחיטוי המטוס בין טיסות.
עיקר הפעילות התעופתית שקיימת כיום, המהווה כ-30% מנפח הפעילות הרגיל של הענף, מתקיימת בשווקים מקומיים ובעיקר בארה"ב ובסין. לפי יאט"א, הטסים לא טסים לטובת נופש ופנאי אלא בעיקר לטובת ביקור של קרובי משפחה ומכרים.
השוק המקומי שפועל גם באוסטרליה לא הועיל לחברת התעופה השנייה בהיקפה ביבשת המרוחקת, וירג'ין אוסטרליה, שלמרות שאחזה בנתח של 37% משוק טיסות הפנים באוסטרליה, לא עמדה בלחץ הכספי, וקופתה הריקה לצד חוב של כ-5 מיליון דולר הובילו אותה להליך של חדלות פירעון. לחברה ימונה מנהל חיצוני שינסה לאושש אותה. שוק טיסות הפנים באוסטרליה התייצב על נפח פעילות של כ-25% ביחס לפעילות שלפני המשבר.
בסין נפח טיסות הפנים מהווה כ-40% מהפעילות השגרתית. עם זאת, בכל השווקים שבהם מוצעות טיסות - שיעורי התפוסה והביקוש לטוס נמוכים מאוד.
התעופה הפנים-ארצית היא זו שתוכל לשקם את התעופה הבינלאומית, מה שצפוי לקרות עוד חודשים ארוכים לפי יאט"א, כשהתקווה היא שחוויית הנוסע בטיסות הפנים תוכל לשחרר את הוואקום לטיסות אלה, לצד בניית האמון בטיסה ומעבר בין אזורים על סמך השליטה בהתפשטות הווירוס (לרבות דרישה לבידוד של 14 ימים).
במסיבת עיתונאים וירטואלית שכינסו מנהלי יאט"א, הם התייחסו לקריסת וירג'ין אוסטרליה, המעסיקה כ-16 אלף עובדים, כמהלך עצוב אך באותה נשימה צפוי. אם לא די בכך, ביאט"א מעריכים כי וירג'ין אינה החברה האחרונה בשרשרת, כשחברות נוספות ייאלצו לבצע הליך דומה ככל שתזרים המזומנים שלהן נגמר.
ארגון התעופה סבור כי משרות של 25 מיליון איש ואישה, עובדי תעופה ותיירות, נמצאות בסכנה, כשהמחזור של חברות התעופה צפוי לצנוח ב-314 מיליארד דולר לעומת 2019 - ירידה של 55%.
חברות התעופה הצליחו להכניס כסף לקופתן רק בחודשיים הראשונים של 2020, והכסף הזה הולך ואוזל - ככל שהחברות ממונפות יותר, ההוצאות הקבועות שלהן גדלות. שוב ושוב חוזרים ביאט"א על הנחיצות המהירה להזרמת מזומנים לקופת החברות באמצעות תוכניות סיוע ממשלתיות.
בארגון מונים מהלכים נוספים לצד תמיכות שהוצגו עד כה: ממשלת קולומביה הורידה מסים על כרטיסי טיסה, בהונג קונג הועבר לחברות היקף של 2 מיליארד דולר (הונג קונג) לצד רכישה של חצי מיליון כרטיסים מהחברות בכדי להזרים להן מזומנים, ממשלת סנגל הכריזה על 128 מיליון דולר מענקים לתעשייה התיירות והתעופה, ובסיישל בוטלו אגרות לחברות התעופה עד לסוף 2020.
לפי הכלכלן הראשי של יאט"א, בריאן פירס, "המדדים מראים שתהיה התאוששות מסוימת לקראת רבעון שלישי 2020, בעיקר בשווקים בסין ובארה"ב. זוהי התאוששות מסוימת, אבל לא כזו שתחזיר את הענף לקו האיזון. גם האמון של הצרכנים לטוס הוא פקטור שיש לקחת בחשבון. ברבעון הרביעי אנחנו מקווים להתחיל לראות התאוששות בשווקים הבינלאומיים".
לשאלת "גלובס" כיצד יושפעו מחירי הטיסות מהמתרחש, השיב פירס: "יש שני צדדים למטבע הזה - מצד אחד, חברות התעופה יצטרכו להתאים את המחיר לביקוש המאוד נמוך; מצד שני, החברות יצטרכו לשקלל במחירי הכרטיסים עלויות חדשות בהתאם לדרישות שהן יצטרכו להקפיד עליהן בתחום הבריאות, כמו החובה להשאיר מושבים פנויים בין נוסעים. לכל דבר כזה יש עלויות. קשה להעריך מה יקרה.
"התמחור גם תלוי בדרישות ובמדיניות של ממשלות, לרבות הדרישות שיוצבו בפני החברות כדי לאפשר להן לטוס. היום מדברים על מחיר הדלק הזול כפקטור לתמחור, אבל ממילא חברות תעופה כרגע כמעט שלא טסות, אז זה פחות משפיע עליהן, ומאידך חברות שעשו מהלכי גידור מגלות שגם זה מכביד על תזרים המזומנים שלהן כיום".