לאחרונה מזדמן לנו לשמוע לעיתים תכופות את הקלישאה "מכה קלה בכנף" בהקשר של השלכות משבר הקורונה. האופטימיסטים ובעלי העניין משתמשים בה כדי לנסות לשכנע אותנו, ואולי גם את עצמם, שמדובר במכשול נקודתי וחולף, שלא יותיר נזק ארוך טווח לכלכלה המקומית והגלובלית ובסופו של דבר כולם ייצאו ממנו מחוזקים.
אפשר בהחלט להבין את הצורך באופטימיות בימים אלה אבל כאשר בוחנים את נתוני המאקרו העדכניים, שעולים מהפרסומים האחרונים של האוצר, מתקבל רושם שונה בתכלית.
הדוח שכותרתו "ביצוע התקציב, גירעון הממשלה ומימונו לתקופה ינואר-מרץ 2020", מגלה כי בחודש מרץ נמדד גירעון תקציבי של 15.9 מיליארד שקל לעומת כ-3.6 מיליארד במרץ אשתקד. באוצר אף טורחים להוסיף כי "בחודשים הבאים תימשך העלייה החדה בגירעון כתוצאה מהמשבר".
מטרידות לא פחות הן ההערכות המופיעות בסקירה, שפרסמה הכלכלנית הראשית באוצר בשלהי אפריל, ובה מוצגים שני תרחישים: התאוששות מהירה יחסית של המשק שתביא ב-2020 לצמיחה שלילית בתוצר של 5.4% "בלבד"; והתאוששות איטית, שתביא השנה לצמיחה שלילית של 6.5%.
על פי אותה סקירה, הגירעון הכולל בתקציב ינוע בין 11.3% ל-11.8% - בערך פי שלושה מההערכות בתחילת השנה והגירעון השלישי בגובהו מכל מדינות ה-OECD - ושיעור האבטלה הממוצע במשק ב-2020 יעמוד על 13%-14%, או כ-8%-9% לפי הגדרת הלמ"ס. מנגד, באוצר מנסים להרגיע אותנו, שיחס החוב/תוצר צפוי לעמוד כ-76% "בלבד", קצת מתחת לממוצע ב-OECD.
הנתונים הללו יחייבו את הממשלה הבאה לנקוט בצעדי חירום לאיזון בין ההכנסות להוצאות. גם אם זה יהיה כרוך בוויתור או הקפאה של פרויקטים מהודרים ויוקרתיים של תשתית תחבורתית, שאמורים לשאוב בשנים הקרובות עשרות מיליארדי דולרים מקופת המדינה.
הם גם יאלצו את הממשלה לבצע הערכה מחודשת של הציפיות הריאליות ממהלכי הפרטה שכבר החלו. בינתיים, לפחות, נראה שהפרויקטים הללו ממשיכים לנוע על טייס אוטומטי, כאילו שהכלכלה העולמית לא נמצאת בצלילה חופשית.
הנמלים: הספנות הגלובלית במשבר
משבר הקורונה מוצא את תוכנית הפיתוח של נמלי ישראל בנקודת זמן קריטית. באשדוד הולכת ומושלמת ההקמה של נמל פרטי ענק ואילו בחיפה מגיע לישורת האחרונה "נמל המפרץ" החדש, שאמור להימסר לניהול סיני ב-2021. במקביל מקודם הליך ההפרטה של נמל חיפה הישן, שאושר בוועדת השרים לענייני הפרטה בינואר השנה, ממש לפני זליגת משבר הקורונה לישראל.
לפי התוכנית בתוך כשנה-שנתיים אמורים לפעול בישראל ארבעה נמלי ים גדולים וחדישים, שיתחרו זה בזה. גם כאשר התובלה הימית העולמית נמצאה בצמיחה הועלו סימני שאלה, האם היקף המטענים, שעוברים דרכי נמלי ישראל, מצדיק את קיומם של ארבעה נמלים מתחרים. אבל מאז תחילת השנה ספג ענף הספנות הגלובלי את מלוא עוצמת הנזק הכלכלי של משבר הקורונה. כמעט כל חברות התובלה הימית הגדולות בעולם נפגעו קשה כתוצאה מהסגר והתכווצות הכלכלה הגלובלית שהביאה להאטה בשינוע סחורות ובפעילות הנמלים. התופעה החלה בסין ולאחר מכן זלגה למזרח אסיה, לארה"ב, אירופה ולשאר העולם.
נכון להיום האינדקסים הגלובליים, שעוקבים אחרי היקף הובלת המכולות בעולם, ממשיכים לצנוח משבוע לשבוע ומספר הקווים המושבתים מטפס; ענף הובלת המכוניות בעולם נמצא בקריסה בשל עצירה בייצור וייבוא רכב; ועל מה שקורה בתחום הובלת הנפט דרך הים עדיף לא לדבר. כתוצאה נפגעות כיום מהותית ההכנסות של נמלים גדולים ועמוסים בעולם.
בארצות הברית פנתה השבוע ועדת הספנות הפדרלית (FMC) בקריאה דחופה לקונגרס האמריקני להגיש סיוע למפעילי נמלים, שאינם יכולים לעמוד בנפח התובלה המינימלי אליו התחייבו בחוזה החכירה שלהם. באירופה המשבר פוקד אפילו נמלים עשירים וחיוניים כמו נמל רוטרדם, הגדול באירופה, שתפוקתו צנחה בכ-10% עד 20%.
אפשר להניח שהתובלה הימית תתאושש ביחד עם התאוששות הכלכלה העולמית. אבל כרגע יש עודף קיבולת מהותי ומשקיעים פוטנציאליים בנמלים חדשים הולכים ומתמעטים - אלא אם כן הם זוכים לגיבוי מממשלות, כמו סין למשל.
על הרקע העגום הזה ניתן להניח, שרשימת המתעניינים הפוטנציאליים בנמל חיפה המופרט עשויה להתכווץ משמעותית, במיוחד לאור דרישות הבסיס, שכוללות התחייבות של המשקיע להזרמת הון של כמיליארד שקל לצורך שדרוג תשתיות הנמל, הבטחת תעסוקה ומענקי הפרטה לעובדים ועוד. כל זה, כאשר במרחק של כמה מאות מטרים משם צפוי להתחיל ולפעול בקרוב נמל חדיש ומתחרה בשליטה סינית.
ואם כבר בנמל המפרץ "הסיני" עסקינן, גם כאן אפשר לצפות להשלכות לוואי של משבר הקורונה. כזכור הנמל הזה אמור לעבור בעוד כמה חודשים לניהול חברת SIPG הממשלתית של סין, לתקופה של 25 שנה. למרות משבר הקורונה הקמת הנמל הזה נמשכת במרץ וסביר להניח, שהוא אכן יהיה מוכן למסירה בשנה הבאה כמובטח.
אבל משבר הקורונה בהחלט מסבך את הרקע הגיאופוליטי הרגיש של העסקה. העסקה למסירת הנמל לסינים התקבלה מלכתחילה במורת רוח גלויה מצד הממשל האמריקני, שרואה בה פגיעה אסטרטגית ביחסי הכוחות באזור. הקריסה של כלכלת ארצות הברית במהלך המשבר רק מעמיקה את החשש בוושינגטון מניסיון סיני לנצל את המשבר כדי לחזק את השפעתה המדינית על חשבון ארצות הברית באמצעות הזרמת סיוע חירום כלכלי למדינות שקורסות כיום כלכלית לאורך "דרך המשי" - מסלול הסחר החדש שבנתה סין מאסיה לאירופה.
אפשר לשרטט שני תרחישים אפשריים ביחס לעתיד נמל המפרץ "הסיני". הראשון הוא, שהעסקה אכן תתממש ותהווה אור ירוק לא רשמי להגברת הסיוע הכלכלי מסין לישראל - סיוע שיתקבל כאן מן הסתם בברכה בחוגים מסוימים לאור הצפי העגום של מצב המשק.
התרחיש השני השני הוא שארצות הברית תטיל את מלוא משקלה כדי לבלום את העסקה בדקה ה-90, אולי בליווי הבטחה להמתקת הגלולה באמצעות סיוע כלכלי חיוני. כך או כך, קשה להניח, שמה שהיה לפני שלושה חודשים הוא שיהיה בהמשך.
אגד: יום הדין של התחבורה הציבורית
במאי 2019 יצא לדרך תהליך ההפרטה של אגד, שאמור היה לשנות מהיסוד את מבנה ההסעות הציבוריות בישראל ולהוציא את הקואופרטיב הוותיק לעצמאות ניהולית. הערכת השווי לצורך ההפרטה, שפורסמה באותו מעמד, דיברה על שווי של כ-1.3 מיליארד שקל. כל זה בליווי גל של הצטיידות באוטובוסים חדשים.
אנחנו לא יודעים באיזה שלב נמצא התהליך - מאז ספטמבר הערוץ דומם - וגם לא יודעים כמה משקיעים גילו או מגלים התעניינות. אבל כמו בענף הספנות, גם בענף ההיסעים משבר הקורונה טרף את הקלפים.
בישראל, כמו בכל העולם, חברות ההיסעים נמנו על הקורבנות הראשונים של הסגר ושל הקפאת הפעילות הכלכלית. הקווים הבודדים שנותרו פעילים, עובדים בחודשיים-שלושה האחרונים "על ריק" בשל מגבלות הבריאות. כלומר, מדובר ברבעון כמעט "מחוק" מבחינת הכנסות ואף אחד לא יכול להתחייב האם ומתי יחזרו ההכנסות בסקטור התחבורה הציבורית למצב קרוב לנורמלי. כנ"ל לגבי הפעילות באירופה שבה יש לאגד נוכחות מהותית. בשורה התחתונה, אם המדינה ואגד בונים על קבלת מחירי פרימיום בהפרטה על סמך הצגת התוצאות העסקיות למשקיעים, הם יצטרכו להמתין עוד זמן רב.
בהקשר זה חייבים להזכיר, שבאמצע מרץ, בעיצומו של משבר הקורונה, הורה בג"ץ לשחרר את מכרזי ההצטיידות של התחבורה הציבורית, שהיו תקועים סביב סוגיית רכש הגומלין. מדובר ברכש של כ-2,000 אוטובוסים בשווי מצרפי של כ-500-750 מיליון שקל, שאמורים להירכש בקרוב.
הכול טוב ויפה רק שאחרי אותו רבעון "מחוק" כאשר אלפי אוטובוסים מושבתים ובאופק נמצאות הוראות מלמעלה לדילול מספר הנוסעים, לא ברור מי בדיוק יוכל לשלם עבור האוטבוסים הללו והאם למדינה תקציב כדי לסבסד אותם.
רכבות: האוצר מתנגד להקמת קו חדש
בתחילת אפריל, כאשר אזרחי ישראל היו טרודים במרחק המרבי שבו ניתן להתרחק בהליכה מהבית, נחתה במייל שלנו הודעה חגיגית שבישרה כי "משרד התחבורה וחברת חוצה ישראל מאיצים את פרויקט הרכבת הקלה חיפה-נצרת ומקדמים אותו אל המכרז הזכייני".
למי שהספיק לשכוח, מדובר בפרויקט להקמת קו רכבת באורך 41 קילומטר, עם לא פחות מ-19 תחנות, שיוקם בתוואי שטח קשה ויקשר בין נצרת עילית למרכזית המפרץ בחיפה. הפרויקט הזה התגלגל במסדרונות משרד התחבורה קרוב לעשור וכמקובל בפרויקטים מלאי הוד והדר שכאלה תקציבו תפח מהערכה ראשונית של כ-3 מיליארד שקל עד לכ-7 מיליארד שקל כיום, לפני החריגות המקובלות.
מה הנימוק הרשמי לעיתוי התמוה של הפרסום, בעיצומו של משבר הקורונה וערב כינונה של ממשלה חדשה? "קידום פרויקט הרכבת הקלה בצל משבר הקורונה הוא בשורה למשק בכלל ולתשבי הצפון בפרט". כלומר, מגה פרויקט תשתיתי, שיקדם את התאוששות המשק. הכול טוב ויפה למעט העובדה שמדובר בעוד מכרז בין בין לאומי, שסביר להניח שיקדם את התאוששות הכלכלה הסינית, במקרה הסביר שהסינים יזכו בו, ולאו דווקא את זו המקומית.
נזכיר שבינואר השנה, עוד בטרם ההתכווצות האלימה של המשק בעקבות משבר הקורונה, ניסה האוצר לבלום את המהלך הזה על רקע הגירעון המעמיק בתקציב המדינה. לטענת הדרג המקצועי באוצר, בשבריר מתקציב קו הרכבת המתוכנן לנצרת ניתן לממש פתרון חלופי של תחבורה יבשתית באמצעות כלי רכב רבי קיבולת, שינועו בצירים ייעודיים ויזכו לעדיפות בצמתים, נוסח המטרונית.
ההודעה החפוזה של משרד התחבורה באפריל מעידה על כך, ששר התחבורה היוצא בצלאל סמוטריץ' העדיף את הפיתרון המפואר והיקר, שהגה קודמו ישראל כץ, על פני חלופת האוצר היעילה והרזה. ומי יממן את אותם 7 מיליארד השקלים, לפני חריגות, ומהיכן בדיוק? אולי לשר האוצר הבא - ישראל כץ - הוגה הרכבת לנצרת, יהיו פתרונות.
אחרית דבר: לחגור חגורות בטיחות
בשורה התחתונה, למרות צורך המובן בהדחקה נראה שכרגע צועדת הכלכלה הגלובלית, וכלכלת ישראל בתוכה, לתוך שדה מוקשים בלתי ממופה. הערכות עדכניות של חברות מחקר (מקניזי) ושל גופים כלכליים מרכזיים (הפורום הכלכלי העולמי) צופות, שההתאוששות של כלכלת העולם וחזרה לנקודת המוצא של טרום-קורונה תארך בין שלושה-ארבעה רבעונים בתרחיש האופטימי, לבין שנתיים-שלוש בתרחיש הפסימי.
אם נחזור רגע לדימוי התעופתי שעימו פתחנו, הכלכלה הישראלית רחוקה מלהיות מטוס קרב. היא דומה הרבה יותר למטוס נוסעים כבד ועמוס, ששרף הרבה דלק כדי להגיע לגובה שיוט אופטימלי. וכשהטייס של מטוס נוסעים מרגיש מכה בכנף בגובה 30 אלף רגל הוא לא קורא לדיילות לחלק שמפנייה וקוויאר. הוא מורה לנוסעים לחגור חגורת בטיחות. אולי גם לנפח את חגורות ההצלה.