סלילת מסלול אופניים חדש בבריסל, השבוע / צילום: LAURIE DIEFFEMBACQ, רויטרס
תושבי ערים רבות ברחבי העולם עומדים לצאת מהסגר למרחב עירוני ותחבורתי חדש, שונה מזה שהורגלו לחיות בו. בניו יורק, למשל, מתכנן ראש העיר ביל דה בלאסיו להוסיף 160 ק"מ של רחובות ללא מכוניות לקראת היציאה מהסגר, כדי שהתושבים יוכלו לשמור על מרחב אישי גדול ובטוח כשהם הולכים ברחובות העיר. בבריסל הוגדר מרכז העיר כאזור שבו מותרת הנסיעה במהירות של 20 קמ"ש בלבד והרמזורים כולם מהבהבים - כך שניתנת עדיפות להולכי הרגל. ליטא מתכננת לפתוח שטחים ציבוריים לברים ובתי קפה, כדי לאפשר ריחוק פיזי בין הלקוחות.
ויש עוד דוגמאות: באוקלנד, בבריסל, בבודפשט ובדאבלין חנכו שבילי אופניים חדשים, "שבילי קורונה", כדי לאפשר לתושבי הערים לרכוב בנוחות באוויר הפתוח, הבטוח יותר, כשהם חוזרים לשגרה. סן פרנסיסקו תחסום 20 ק"מ במרכז העיר לתנועת כלי רכב, כדי שתושבי העיר יוכלו לרוץ, לרכוב על אופניים או להיפגש עם חברים באופן מרווח, וכאשר האוויר סביבם נקי יותר. תופעה דומה קיימת בבוסטון ובמיניאפוליס.
ראשת העיר של פריז, אן הידלגו, ניצלה את משבר הקורונה כדי להרחיב מיידית את רשת שבילי האופניים בעיר ב-650 ק"מ. בהולנד, מתעוררת כעת יוזמה שקוראת "לחגוג את הקיץ ברחובות", לפנות את המכוניות מהכבישים ולייצר מרחב מרווח לספורט, משחקים, ומפגשים, וגם להפוך את הסביבה לירוקה יותר, על הדרך. "חופשה בתוך העיר", הם קוראים לזה, בימים שבהם כלל לא בטוח מתי יוכל הציבור לטוס שוב לחו"ל.
ישראל משתנה לאט
מציאות הקורונה החדשה גרמה לערים רבות להסתער על ההזדמנות ולעצב את המרחב הציבורי באופן שמציב בראש סדר העדיפויות את הולכי הרגל. העיריות מפקיעות את השטחים הציבוריים מכלי הרכב הפרטיים ומעבירות אותם לציבור הרחב. לעתים מדובר בצעדים זמניים, אבל לעתים מדובר במציאות חדשה וקבועה בשטח.
בישראל עוד לא נרשמה התגייסות רחבה של ערים לשינוי המרחב והתאמתו לעידן החדש. החריגות הן עיריית תל אביב ניצלה את התרדמת העירונית כדי להאריך את מסלולי האופניים בעיר ב-20 ק"מ, ועיריית רמת גן, שם החליט ראש העיר כרמל שאמה הכהן להסב חלק ממסלולי החניה הסמוכים לבתי הקפה למקומות ישיבה מרווחים. באופן הזה, יוכלו תושבי רמת גן לשבת בבתי העסק, שהמציאות החדשה מחייבת אותם לייצר מרווח בין השולחנות.
כעת, משרטטים במשרד התחבורה ומנהל התכנון 'אסטרטגיית יציאה' משלהם, ומקווים לדרבן את ראשי הערים להצטרף לטרנד העולמי. המשרד הגיש לראשי ערים בישראל תוכנית שעוסקת בשדרוג המרחב הציבורי להולכי רגל ורוכבי אופניים, באופן שיאפשר שהות והתניידות תוך שמירה על ריחוק חברתי. מדובר בהרחבה של תשתיות לרוכבי אופניים, הולכי רגל וכלל "המשתמשים הרכים", בצורה שתאפשר את ההתניידות הנדרשת והשהות במרחב, תוך שמירה על בריאות וביטחון המשתמשים.
במסמך, שחבר משרד התחבורה ומינהל התכנון, מוצעים פתרונות אופרטיביים המאפשרים לרשויות לחשוב, יחד עם התושבים והעסקים, מהו המרחב הציבורי האולטימטיבי עבורם בעת הזו, וביתר שאת באזורים או ברחובות שבהם מעוניינת הרשות לעודד פעילות מסחרית של חנויות פתוחות, וברחובות עם מדרכות צרות, שאינן מאפשרות שמירת מרחק.
בין היתר, מוצע להקצות נתיבים המיועדים בימי שגרה לנסיעת רכב פרטי או לחניה, לטובת תנועות "רכות" בימי שגרת קורונה. למשל, יצירת רצועת הליכה נוספת במפלס הכביש. אפשרות נוספת היא הגדלת מרחב רכיבה, באמצעות הורדת נתיב מרחוב רב-נתיבי ויצירת נתיב אופניים או שביל אופניים עם אמצעי הפרדה. דוגמה אחרת היא יצירת מצב שבו רחוב דו-נתיבי ודו-סטרי, ישמור על כיוון נסיעה אחד לכלל כלי הרכב וכיוון הנסיעה השני ייועד לאופניים בלבד.
הצעה נוספת ומעניינת נוגעת לשינוי מוחלט בהקצאת הדרך, באופן שבו המרחב יוקצה למרקם החיים החברתי של דרי המקום. למשל, רחוב ייחסם לתנועת כלי רכב בשעות מסוימות או לאורך כל היום, ובכך ירווח הרחוב לתנועת הולכי רגל או לרוכבי אופניים.
משרד התחבורה מציע לעיריות להפחית את מהירות הנסיעה באזורים מוגדרים ל-30 קמ"ש לכל היותר, לטובת יצירת סביבה בטוחה יותר לנסיעה משולבת של אופניים וכלי רכב. כמו כן מציע המשרד לצמצם נפחי התקבצות בעת המתנת הולכי רגל לרמזור ירוק, באמצעות עדכון הזמנים לחציית הולכי רגל ורוכבי אופניים ברמזורים, או באמצעות הרחבה, על ידי התקנים מאושרים וסימון, של שטח ההמתנה.
להטמיע שינוי הרגלים
ההמלצה האחרונה עלולה, אולי, לייצר חוסר שביעות רצון ראשונית בקרב תושבי הערים; הסבת מגרשי או אזורי חניה לאזורי שהייה, פנאי וכושר. אמנם בעלי המכוניות יידרשו למצוא פתרונות אחרים לרכבם או להשתמש יותר בתחבורה ציבורית ובאופניים, אך מרחב גדול יוקדש לפעילות פנאי ולהפיכת אזורים נכבדים ל'חדרי כושר' בטיחותיים יותר, בימי קורונה.
● עיקרי ההמלצות של משרד התחבורה
■ להעביר נתיבי נסיעה וחניה לכלי רכב לטובת הולכי רגל ורוכבי אופניים
■ לחסום כבישים לכלי רכב בשעות מסוימות של היממה
■ להגביל את מהירות הנסיעה באזורים מסוימים ל-30 קמ"ש
■ לשנות את תזמוני הרמזורים כדי למנוע התקבצות של הולכי רגל במעבר חציה
■ להסב אזורי חניה לאזורי שהייה, פנאי וספורט
"אנו מאמינים כי ביצוע ההסדרים יקדם הטמעת הרגלים של שימוש באמצעי תחבורה נקיים וברי-קיימא אשר ישתרשו ויהפכו לאורח חיים, בדומה לפוטנציאל העבודה מרחוק שאנו נחשפים לתועלותיו כעת", כותבים מחברי המסמך. "כך נרוויח כולנו מהפחתה בזיהום, מצמצום של הגודש בדרכים, ומשיפור איכותם של המרחבים העירוניים".
מנהל האגף לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה, שי קדם, מסביר כי מדובר בפתרונות פשוטים, שיישומם דורש בעיקר רצון טוב מצד הרשויות: "המסמך לא בא עם תג תקציבי. כל מה שצריך ברוב המקרים זה תמרורים, התקנים כמו עמודונים, וסגירת רחובות, אלו פתרונות טקטיים. בכל העולם היוזמות הגיעו מהרשויות המקומיות, אבל אנחנו מבינים שדחיפה שלנו יכולה לסייע כאן. יש פחד שמשרד התחבורה לא מסכים לשינויים כאלו, ועכשיו אנחנו מקווים לסמן את הכיוון".
לדבריו, "בכל מסגרת שאנחנו נמצאים עם הרשויות, נדבר על יישום של הפתרונות של עירוניות טקטית כדי לקדם את השינוי. בכל עיר יש מרחב שמאפשר את זה. בפתח תקווה - מרכז העיר למשל, בערים נוספות, רחובות שמתנהל בהם מסחר. יכול להיות שביישובים פרבריים יש פחות עירוב שימושים, אבל לא בכל מקום צריך פעילות כזו כדי להפוך נתיב חניה לשביל אופניים. אפשר לנסות את זה ולחזור אחורה בהמשך אם מבינים שזה לא משרת את התושבים. אנחנו מקווים שזו תהיה תחילת הדרך לפרויקטים נוספים".
היישום תלוי בראשי ערים
מהי רמת הישימות של התוכנית? בישראל המרחב הציבור בערים רבות משועבד לרכבים הפרטיים, וגם ניסיונות להסב נתיבים לנת"צים, נתקלו בקשיים ומהמורות שהערימו ראשי הערים עצמם. לא כולם רוצים לעשות את המהפכה של פריז בשטחם. השלטון המרכזי יכול להמליץ, אבל ברמת הביצוע, לא בטוח שראשי הערים ירצו לערער את הסטטוס קוו העתיק מול תושבי העיר הפרברית המחזיקים ברכב פרטי, ואפילו לא מול תושבי העיר העירונית תל אביב.
אמיר כוכבי, ראש עיריית הוד השרון, אומר שהוא מעוניין בהרחבת המרחב העירוני המוקצה לתנועה לא ממונעת, גם בהבנה שזה יהיה על חשבון מקומות חניה ונתיבי תנועה. עם זאת, לדבריו ההמלצות צריכות להיות מתורגמות למדיניות תקציבית וביורוקרטית שתאפשר לרשויות מהלכים אלה.
"השאיפה המבורכת להחזיר את המרחב העירוני להולכות והולכי הרגל צריכה להיות מנוהלת ומגובה על ידי תכנון שיבטיח נגישות ובטיחות לבעלי מוגבלויות ואת בטיחות כלל המשתמשים הרכים. בנוסף, שינויים משמעותיים בדרכים צריכים להיות מלווים בשיפור הביורוקרטיה התכנונית ובתקציבים לתכנון וביצוע שינויים גיאומטריים ותחבורתיים, כמו גם הוספה של שבילי אופניים והצללה משמעותית של נתיבי הליכה ורכיבה. צורך משמעותי נוסף לקידום עיר הליכתית אמיתית שתאפשר צמצום כלי הרכב במרחב הציבורי הוא הגדלה מיידית ומקדימה של תשתיות תחבורה הציבורית ושיפור חוויית המשתמש בהן, כמו גם שינוי הפרדיגמה הממשלתית שממשיכה לעודד קניית רכב".
רן קוניק, ראש עיריית גבעתיים אומר שהם "בוחנים את ההמלצות ורעיונות נוספים שעלו בחיוב כמובן. לאחרונה אף זימנתי התייעצות עם גורמים מקצועיים, על מנת לבחון אפשרויות שינויים תחבורתיים מהירים, שיבטיחו את בריאותם ובטיחותם של הנהגים והולכי הרגל בעיר".
שמרית נוטמן, מנכ"לית עמותת 15 דקות, אומרת ש"בישראל עד כה לא ראינו יוזמות משמעותיות בנושא. אנחנו מאמינים שהמדינה צריכה להעניק תקציבים וכלים לרשויות המקומיות, בנוסף למסמך המצוין שהיא מוציאה כעת, כדי לזרז יוזמות כאלה".
"היתרון בפתרונות הללו הם שהם פתרונות ׳מהיום למחר׳. מרגע שמתקבלת ההחלטה ועד שרואים אותם בפועל, יכולות לעבור פחות מ-24 שעות. ברחבי העולם אנחנו רואים כיצד חלוקת הדרך מחדש, חידשה את האמון של ההורים במתן חירות לילדים שלהם לצאת למרחב הציבורי ולהתנייד בו בצורה בטוחה - באופניים וברגל. התחלנו בשיחות מול הרשויות המקומיות כדי לעודד אותן לקדם פתרונות כאלה, זה הזמן של התושבים להרים את קולם ולדרוש מהנציגים שלהם ברשות המקומית יותר נתיבי אופניים וכן מדרכות רחבות שנותנות בטחון ומרחב להולכי הרגל".
גם מירב דוד מלובי 99, מתכננת לפעול לקידום ההצעה של משרד התחבורה. "הערים בישראל עדיין לא פועלות כך וטוב עשה משרד התחבורה שהוציא להן הנחיות כיצד לפעול. זו פעולה שאפשר לעשות מהר ובתקציב מינימלי כעת רק נותר ללחוץ על ראשי הרשויות ליישם", היא אומרת. "הרעיון הוא לייצר שבילים זמניים, שיוכלו להוות תחליף לנסיעות קצרות בתוך העיר ולמרכזי תעסוקה, כדי שהפתרון של רכב פרטי לא יהיה ברירת המחדל. בתקווה שהתכנון הזמני הזה גם ירגיל את הציבור לחלוקה מחודשת של המרחב".
לדברי ד"ר גלית כהן-בלנקשטיין מומחית למדיניות ותכנון עירוני מהאוניברסיטה העברית, "ראשית, שיתוף הפעולה בין משרד התחבורה ומנהל התכנון מבורך ואני מקווה שיעמיק וישתרש. מה שאני קוראת מהתוכנית הזו זה חזון עירוני מצוין, לאו דווקא לימי קורונה, שמשווק תחת כנפי הקורונה. חזון של הליכתיות, עידוד נסיעה באופניים ומרחבים ציבורים נדיבים הוא חזון שאני מאוד תומכת בו, אבל כדי להתמודד עם הקורונה צריך להפוך נסיעות משותפות לבטוחות יותר (הגדלת תדירות, הגבלת מספר משתמשים)".
עם זאת היא מסייגת, "ראשי ערים לא אוהבים לקחת חניות ונתיבים ממכוניות. אני לא רואה למה עכשיו הם יחבבו את זה יותר. בנוסף, יש חוסר הלימה בין המטרה (לאפשר תנועה לאוכלוסיות פגיעות) וההצעות. אופנים הם לא פתרון לקשישים, הם לא פתרון לנסיעות ארוכות. צמצום נתיבים עלול לפגוע באוטובוסים ולהפוך אותם לפחות אטרקטיביים, צמצום תשתית לתנועה של רכב פרטי במצב בו אנשים פוחדים לנסוע בתחבורה משותפת, ובבוודאי הכרחי לאנשים פגיעים, גם כן לא משיג מטרה זו".
להחזיר את "בזכות הדרך"
כשקדם מדבר על פרויקטים נוספים, הוא מתייחס ל"בזכות הדרך", מיזם שהשיק משרד התחבורה לפני כשנה, במטרה לעודד את הרשויות לקדם זכות דרך לרוכבי אופניים, בהשקעה של 6-10 מיליון שקל לפרויקט ברשות.
באין ממשלה, התוכנית הוקפאה, אך במשרד התחבורה מקווים שתשוב ליישום בקרוב. "זו הדרך להראות לרשויות המקומיות שהקצאה מחדש של זכות הדרך, משפרת באופן משמעותי את המסחר, הפדיון, הפעילות הכלכלית והמרחב העירוני, ולהרחיב את האזורים האלו בהמשך. בדיוק בימים האלה, שבהם אנחנו צופים שיותר אנשים יחששו מנסיעה בתחבורה הציבורית, ותהיה עלייה בנסיעה ברכב פרטי, פתרונות כאלה יכולים לתת אלטרנטיבה לתנועה באמצעות אופניים והליכה ברגל, בטח לאלה שמקום העבודה שלהם הוא בעיר שלהם או בעיר סמוכה".