עובדים סינים במפעל רכב במדינה, בחודש שעבר / צילום: Ng Han Guan, Associated Press
כנס האוטו-טק השנתי "אקומושן" מהווה בבואה מדויקת של התפתחות ענף האוטו-טק הישראלי והגלובלי לאורך השנים. הכנס החל את דרכו בתחילת העשור הקודם בתור אירוע חצי-מחתרתי של "משוגעים לדבר" ורק לאחר הנפקת מובילאיי החל לרכז סביבו "כוורת" רצינית של חברות סטארט-אפ צומחות, שחלקן הפכו ברבות הימים לעמודי תווך של התעשייה.
מכירת הענק של מובילאיי לאינטל כבר הקפיצה את חשיבות האירוע והפכה אותו למפגש עולמי חשוב בין מאות חברות אוטו-טק ישראליות למנהלים מתעשיית הרכב וה-IT, שעלו לרגל לכנס כדי לאתר הזדמנויות, לסגור עסקאות ובעיקר לחוות בצורה בלתי אמצעית את "הנס": מדינה נידחת בלי תעשיית רכב, שהפכה למובילה עולמית בתחום הרכב החכם.
בכנס שנערך בשנה שעברה כבר היה אפשר להבחין בסימנים להתקררות. הרגולטורים הגלובליים המשיכו לגרור את רגליהם בכל הנוגע למיסוד רגולציה, שתאפשר לרכב אוטונומי לנוע על כבישים ציבוריים. דעת הקהל העולמית החלה לאבד עניין ברכב פרטי אוטונומי, שמוסיף עשרות אלפי דולרים למחיר הרכישה, ותעשיית הרכב החלה למקד את הפוקוס ברכב חשמלי מאויש. גם המשקיעים החלו להבין שהשקעה בענף היא הימור לטווח ארוך. כתוצאה פחת משמעותית היקף ההשקעות והגיוסים שהוכרזו בכנס וסביבו.
הכנס בענן, הענף על הקרקע
השנה האירוע כבר היה הרבה פחות חגיגי, והרגיש כמו לכל הפחות מסיבת סיום לאופוריה שסבבה אותו. האולמות הגדושים הוחלפו במפגשים בענן וה"באזז" מאחורי הקלעים כבר לא היה "מי ייעשה אקזיט ומתי" אלא "מי ישרוד עד 2021".
הכנס הוא השתקפות ישירה של אי-הוודאות, שאופפת כיום את ענף האוטו-טק בעולם בעקבות משבר הקורונה. הבעיה העיקרית היא שתעשיית הרכב, והכלכלה הגלובלית בכלל, שינו את סדרי העדיפויות מ"חדשנות" ל"הישרדות" והשינוי העצים את תהליך ההתפקחות מחזון הרכב אוטונומי להמונים, ששאב השקעות של עשרות מיליארדי דולרים בשלהי העשור הקודם. גם לוחות הזמנים המתוכננים של רוב הפרויקטים הקשורים לרכב אוטונומי מתעכבים בשני רבעונים לפחות.
כמעט כל יצרני הרכב הגדולים בעולם מחקו ברבעון הראשון מיליארדי דולרים וכך גם עשרות ספקי טיר1 וטיר2, שנפגעו באותה מידה, ואולי אפילו יותר, מהשבתת ייצור ושיווק הרכב עקב המשבר.
בתעשייה עדיין לא ביצעו בקרת נזקים כוללת אבל אפשר כבר להבחין בצעדי הידוק חגורה והקפאה של הוצאות לא חיוניות, כולל השקעות בפעילות אוטו-טק. דוגמאות לא חסר: ב-10 במרץ פורסם שניסאן צפויה לפרוש מקרן ההון סיכון המשותפת לה, לרנו ולמיצובישי, שהיקפה מיליארד דולר; קונצרן פיאט-קרייזלר הקפיא את פעילות הרכב האוטונומי עד לסגירת העסקה עם פיז’ו-סיטרואן; פורד הודיעה כי בכוונתה לדחות בשנתיים (עד 2022) את השקת שירותי הרכב האוטונומי המסחריים שלה; ג’נרל מוטורס טרם נקבה בתאריך סופי להשקת שירות הרכב האוטונומי שלה, שאמור היה להיות מוצג במקור בשנה שעברה; וגם הגרמנים והיפנים מורידים פרופיל ציבורי בנושא.
המצב מורגש היטב בסטארט-אפים שפועלים בתחום ולצד מיזמים, שכבר נסגרו בשקט, גם חברות שהפכו בשיאן לחדי קרן מצמצמות הוצאות וכוח אדם ובוחנות אפשרות של מכירה מוקדמת.
גם זרימת ההשקעות הופכת להיות יותר מצומצמת וסלקטיבית אם כי בענף האוטו-טק מעריכים שלפחות בשנתיים הקרובות עדיין יהיה עניין, אולי אפילו מוגבר, בחברות שמפתחות טכנולוגיות "עתידניות-ריאליות". כלומר, שיכולות לסייע ליצרנים לחסוך מיידית בהוצאות ולהאיץ את יצירת הערך והמזומנים העקיפה, שאינה נגזרת ישירות ממכירות רכב.
כך למשל, כל תחום הטכנולוגיות לרכב חשמלי עדיין נחשב "חם" - לאו דווקא בגלל שיצרני הרכב עתידים לשקם את רווחיהם ממכירת מכוניות חשמליות (שנחשבות הפסדיות) אלא בגלל הריבאונד האדיר שביצעה מניית טסלה בעיצומו של משבר הקורונה על בסיס רווח זניח של 16 מיליון דולר.
עוד תחום לוהט הוא הפקה ומסחור (מוניטיזציה) של דאטה מכלי רכב, שיכול לייצר הכנסות משמעותיות מכלי רכב, שכבר נעים על הכביש (ראו מובילאיי). חלק לא מבוטל מהגיוסים ומהאקזיטים שהוכרזו בתקופת שיא משבר הקורונה שייכים לשני התחומים הללו. באופן לא מפתיע גם לא מעט חברות סטארט-אפ חדשות וצעירות, שהגיחו השנה מבין הצללים לבמה (הווירטואלית) של כנס "אקומושן", התמקדו בתחומים הללו.
בענף בונים על תעשיית הרכב בסין
נכון לעכשיו נותרו שני מוקדי צמיחה גלובליים, שמעניקים תקווה לענף האוטו-טק, במיוחד לחברות שתוהות האם קופת הגיוסים שלהן תתרוקן עד תום המשבר. המוקד הראשון הוא סין. תעשיית הרכב הסינית אמנם ספגה מכה קשה אבל למרות זאת סין ממשיכה לקדם במרץ פיתוח והטמעה של כלי רכב חכמים, מקושרים ואוטונומיים.
ההתפתחויות בתחום מתנהלות, או ליתר דיוק מנוהלות מלמעלה, בשתי חזיתות. בחזית הממשלתית מוטמעת כיום התחבורה החכמה בתוכנית החומש הסינית החדשה - תוכנית העל הממשלתית של הכלכלה והטכנולוגיה בסין. התוכנית מציבה "יעד ברזל", שנת 2025, להפעלה נרחבת ומסחרית של כלי רכב עם רמות גבוהות של אוטונומיה וקישוריות ומלווה אותו במערכת מקיפה של רגולציה ממשלתית תומכת. חשוב לציין שהרגולציה בסין אינה לוקה במחלות המוכרות של הרגולציה באירופה ובארה"ב כמו בירוקרטיה אדירה, כניעה ללחצים צולבים של גופים כלכליים וחוסר נכונות לקחת סיכונים משפטיים משמעותיים.
כך למשל, אחד הצעדים הראשונים ברגולציה הסינית היה מתן היתר כמעט בלתי מוגבל לניסויים ברכב אוטונומי על כבישים ציבוריים בתנאי אמת, בליווי מיפוי ברזולוציה גבוהה של כבישי סין ויצירת תשתית של כבישים חכמים שתומכים בכלי רכב אוטונומיים, עם תקנים אחידים של חומרה ותוכנה.
יתר על כן, הסינים לא ממתינים כדי "ליישר קו" עם התקנים במערב וסוללים נתיב עצמאי משלהם. בשלהי אפריל פרסמה ממשלת סין מפת דרכים שלפיה בתוך שנתיים יושלם גיבוש של יותר מ-20 תקנים לטכנולוגיות מפתח בתחום הרכב - מזיהוי רכב ואיסוף נתונים ועד תקשורת 5G, כבישים חכמים, מיפוי ועוד.
החזית השנייה לפיתוח הרכב החכם והמקושר היא החזית הפרטית-עסקית של תעשיית הרכב וה-IT סינית, שגם היא מנוהלת, או לפחות מפוקחת ומנותבת, על ידי הממשל המרכזי. בחזית הזו מתקדמים העניינים במהירות בכמה רמות. יצרני רכב גדולים דוגמת גילי, שנגאן, סאייק ואחרים נמצאים כיום ב"מרוץ יוקרתי" לסגירת הפער מול המערב בתחום הטמעת מערכות לתמיכה בנהיגה (ADAS) ובחודשיים האחרונים בלבד הוכרזו בשוק הסיני דגמים סדרתיים רבים עם "אוטו-פיילוט" נוסח טסלה לצד אימוץ והטמעה של חיישנים מתקדמים בתוך הרכב ומחוצה לו.
גם ענקיות IT דוגמת באיידו ו-וואווי הציגו בחודשים האחרונים, בנפרד, קפיצות דרך משמעותיות בפרויקטים שלהן בתחום הרכב האוטונומי וקידמו ניסויי שטח עם מאות כלי רכב. זאת לצד חברות תחבורה שיתופית "תואמות אובר", דוגמת Weride, שמעלות על כבישי סין ציי מבחן של מאות מוניות רובוטיות.
תיאורטית, המשך הפעילות הערה בחזית הרכב החכם בסין עשויה להיות בחזקת גלגל הצלה עסקי לחברות אוטו-טק ישראליות, שניצבות בפני "התייבשות" של ההשקעות והלקוחות במערב. אכן, לא מעט חברות סטארט-אפ כבר הימרו על השוק הזה כולל אימוץ משקיעים סיניים אסטרטגיים, ייצור בסין ומכירות ליצרני רכב ולחברות טיר1 בסין.
אבל, וזה אבל גדול, החרפת המאבק הטכנולוגי בין ארצות-הברית לסין, שבאה לידי ביטוי ממש בימים אלה ב"מלחמת השבבים" ואיסור העברת טכנולוגיות לחברות סיניות, עשויה להקשות עליהן במיוחד אם הן מחזיקות בטכנולוגיות רב-תכליתיות, שניתן להסב אותן לשימושים צבאיים. גם בימינו, אף אחד לא רוצה להיות ב"רשימה השחורה" של ארצות-הברית.
האם במובילאיי הכל דבש?
המקור השני לאופטימיות בענף האוטו-טק בימים אלה, לפחות ברמת ההצהרות, היא מובילאיי. רוב יצרני הרכב, שמהווים כיום את מקור ההכנסה העיקרי שלה, עדיין נמצאים "בבונקר". הערכות מעודכנות של IHS Markit מדברות על התכווצות של כ-22% של שוק הרכב הגלובלי ב-2020, כלומר גריעה של 14-17 מיליון מכוניות מסך הייצור. מובילאיי מספקת כמעט 70% ממערכות ה-ADAS לכלי הרכב החדשים בעולם כך שאפשר לשער שגם הכנסותיה יתכווצו בשיעור מהותי. זה עוד לפני ההרעה בתנאי התשלום, שפוקדת כיום את כל התעשייה.
מובילאיי ממשיכה לשדר לכל מי שמוכן לשמוע את המסר "הכל דבש": אין קיצוצים, אין עיכובים מהותיים בלוח הזמנים של פרויקט המוניות הגלובליות, וכמובן יש כוונות להתרחב. לראייה עסקת הענק של רכישת מוביט.
העסקה אמנם התגבשה טרם עידן הקורונה אבל עיתוי הכרזתה והסכום הנקוב בה גרמו להרבה אנליסטים להרים גבות. כדרכם של תאגידי ענק ציבוריים בשליטה אמריקאית, גם אינטל-מובילאיי ליוותה את פרסום המהלך עם הרבה מלל פורמלי, מעורפל ובלתי מחייב ומבלי להציג צפי ברור וקונקרטי להכנסות מהעסקה בטווח הארוך.
אולם התוכנית שלה די ברורה. באמצעות הרכישה שואפת מובילאיי להפוך בהדרגה מיצרנית של חומרה ותוכנה של מערכות בטיחות לרכב ומספקית של "תחבורה כשירות" (MASS) לחברה, שחלק נכבד מהכנסותיה, אולי רובן, יגיעו בעתיד מכרייה, אגירה, ניתוח ומכירה של דאטה רב ערך ללקוחות צד שלישי. הדאטה יופק בעתיד מעשרות עד מאות מיליוני כלי רכב שמצוידים ב"עין" של מובילאיי - החל ממיפוי ומיקום וכלה בניתוח הרגלי צריכה, ניהול תחבורה, ניהול ערים וכו’. אם תרצו, מעין "גוגל של עולם הרכב".
שילוב יכולות האיסוף ומאגר המידע של מוביט שיוטמעו בעתיד על שבב הדור הבא של מובילאיי שנמצא כיום בפיתוח (EyeQ7), יוכל להגדיל בסדרי גודל את יעילות האיסוף ולהרחיב אותו תיאורטית גם לעולם המובייל וה-5G. הרעיון אינו חדש: גוגל בעצמה מיישמת אותו באמצעות Waymo ו-ווייז, וכך עושה גם באיידו הסינית.
אבל כל זה לא מפחית מהסיכון הטמון במהלך עבור מובילאיי ואינטל. כדי להגדיל בשנים הקרובות את הכנסותיה הממשיות מתחום ה-ADAS, שמממנות את שאיפותיה, תצטרך מובילאיי להרחיב את פעילותה בשוק הרכב הסיני הענק, שהוא עדיין שוק "בתול" בכל הנוגע למערכות ADAS. הגדלת החשיפה לסין מחייבת גם הידוק הקשרים הפוליטיים-כלכליים עם ממשלת סין, שכבר החל, ולראיה ההיתר יוצא הדופן שהעניקה ממשלת סין למובילאיי לבצע מיפוי של הכבישים במדינה, היתר שלא הוענק לשום חברה מערבית עד כה.
היא גם עלולה להפנות את תשומת הלב של הממשל האמריקאי לפוטנציאל האסטרטגי עבור שוק התחבורה בסין, ולא רק, שחבוי בשבב-על של חברה אמריקאית. וזאת עוד לפני שדיברנו על חשש פוטנציאלי של הרגולטור מהצבה של "עין רואה כל" שמותקנת במאות מיליוני כלי רכב ומבצעת כרייה בלתי מפוקחת של מידע למטרות מסחריות. בקיצור, מדובר בסיכונים, שעשויים להיות גדולים כמעט כמו החזון השאפתני של מובילאיי.