מרגרטה וסטאייר / צילום: רויטרס - Eric Vidal
יותר מעשור אחרי משבר האשראי, שוב החלה עונת החילוצים באירופה. הפעם אין מדובר בבנקים, אלא בתאגידי הענק האירופיים שנפגעו בצורה אנושה כתוצאה ממשבר הקורונה. הם עומדים בתור בימים אלה, דנים עם ממשלות היבשת בתנאים לקבל כסף, מבטיחים להפסיק חלוקת דיבידנדים ולקצץ שכר מנהלים בתמורה להלוואות בשווי מיליארדים, שמטרתן למנוע פיטורים המוניים, השתלטות עוינת עליהם או קריסה כלכלית של מגזר שלם.
המהירה ביותר מבין ממשלות היבשת היא גרמניה. אתמול סיכמה הממשלה על הלאמה־חלקית של חברת התעופה "לופטהאנזה", ואם ההסכם יאושר תהפוך גרמניה למחזיקת המניות הגדולה ביותר של חברת התעופה הגדולה ביותר באירופה. בדומה לרכישת 20% מ"קומרצבנק" לאחר משבר האשראי ב־2008, התחייבה הפעם הממשלה לרכוש כ־20% מחברת התעופה, שמעסיקה יותר מ־120 אלף עובדים ברחבי העולם. אולם צעד זה הוא "הכסף הקטן". בנוסף אליו התחייבה המדינה להעמיד הלוואות בשווי 8.7 מיליארד אירו לחברה.
הסכם החילוץ של לופטהאנזה מצטרף לחבילת חילוץ של 3.5 מיליארד אירו שכבר סוכמה עם חברת התיירות הגרמנית TUI, חבילת חילוץ של 2.4 מיליארד אירו שסוכמה עם ענקית האופנה והספורט הגרמנית "אדידס", עוד 1.7 מיליארד לחברת התוכנה Ceconomy ועוד מאות מיליארדים, לא פחות, שמוצעים לחברות אחרות.
צרפת לא מהססת
גם צרפת אינה מהססת. אתמול הודיע נשיא צרפת עמנואל מקרון, על חבילת חילוץ בשווי שמונה מיליארד אירו לתעשיית הרכב הצרפתית, הכוללים חמישה מיליארד אירו בהלוואות שסוכמו עם חברת הרכב "רנו". בנוסף, סוכמה חבילת חילוץ בשווי שבעה מיליארד אירו לחברת התעופה "אייר־פרנס". ממשלת צרפת כבר מחזיקה ב־15% מחברת התעופה וחברת כלי הרכב, שהפכו לסמלים לאומיים, אולם לא תגדיל את אחזקותיה בתמורה לחילוץ.
המודל הצרפתי, בניגוד לגרמני, שם דגש רב יותר על התחייבויות שתי החברות לבצע רפורמות ירוקות שיהפכו את הפעילות שלהן לידידותית יותר לסביבה. במקרה של "אייר פרנס" זה אומר רכישת מטוסים מזהמים פחות, במקרה של ענקית הרכב, הבטיחה הממשלה סובסידיות של בין 3,000 ל־12 אלף אירו לכל מי שיקנה רכב חשמלי או היברידי, והשקעה בתחנות טעינה ברחבי המדינה.
באיטליה דנות בימים אלה הרשויות באישור חבילת חילוץ של 5.5 מיליארד אירו ל"פיאט־קרייסלר", חברת הרכב האיטלקית־אמריקאית ובבריטניה כבר הצהירה הממשלה על "Project Birch", תכנית שנועדה לחלץ חברות ענק הפועלות בממלכה, כמו יצרנית הרכב "יגואר־לנד רובר", אם ייקלעו למצב של פשיטת רגל אפשרית.
שאלות מהותיות על תחרות
שלל החילוצים הללו, מלבד הנעשה בבריטניה שפרשה באופן חלקי מהאיחוד האירופי בתחילת השנה, מעלים שאלות משמעותיות מבחינת התחרות בתוך האיחוד האירופי. הגרמנים והצרפתים, שעד כה הכירו את נציבת התחרות של האיחוד האירופי, מרגרטה וסטאייר, כדמות הנלחמת בעד מיסוי הוגן והתנהגות עסקית נאותה של ענקיות הטכנולוגיה האמריקאיות, מופתעים לגלות כי היא מתמקדת בימים אלה בתוכניות שלהם.
"יש סכנה שהרמות השונות של עזרה ממשלתית בקרב המדינות החברות באיחוד יעוותו את התחרות ההוגנת, ויאטו את ההתאוששות הכלכלית ביבשת", אמרה בראיון לעיתון גרמני בשבוע שעבר. במלים אחרות, שהכלכלה הגדולה ביותר באיחוד האירופי, גרמניה, תשתמש באופן לא הוגן בהררי הכסף שצברה בשנים של תקציב מאוזן ויתרות סחר כדי לקבל יתרון "לא־הוגן" על מדינות אחרות.
לפיכך, הנציבות האירופית, שבתחילה הודיעה על "השעיית" חוקי התחרות כדי לאפשר למדינות להציל מגזרים שלמים, שינתה למעשה את גישתה, ומנסה כעת להגביל את היתרון לגודל שיש לכלכלות הגדולות באיחוד, או לאלה שנפגעו פחות מהמשבר. כדי לנמק זאת, הצביעה וסטאייר על העובדה כי מתוך 2.3 טריליון אירו בסיוע ממשלתי לחברות עליו הסכימו בנפרד ממשלות המדינות החברות באיחוד, 1.2 טריליון מגיעים מגרמניה.
ויש גם את דעת הקהל. נראה כי בעוד תכניות החילוצים של הבנקים אחרי משבר האשראי של 2008 זכו לביקורת רבה הרבה יותר, התוכניות הנוכחיות נתפסות כהכרחיות וכמועילות. הדבר עשוי להשתנות כאשר החברות המחולצות ייאלצו בכל זאת לפטר עובדים או כשיידלפו נתוני השכר של המנהלים או הנזק שהן גורמות לסביבה.
ממשלת גרמניה, למשל, הצהירה כי היא מתכוונת לתחום את המעורבות הממשלתית ב"לופטהאנזה" לשלוש שנים, אך הדבר תלוי בעיקר בתנאי השוק ואם תוכל למכור את אחזקותיה והחברה תוכל לפרוע את ההלוואות שקיבלה. אף אחד אינו יודע איך ייראה עתיד התיירות והתעופה. עשר שנים אחרי ההשקעה ב"קומרצבנק", למשל, ברלין עדיין מחזיקה 15% ממנו.