יוחאי עבדי / צילום: איל יצהר
שלוש שנים לאחר שהביא לישראל את מותג האופניים השיתופיים הסיני Ofo, ושנתיים לאחר שהכניס לכאן את מותג הקורקינטים החשמליים ווינד, המנכ"ל יוחאי עבאדי עוזב לטובת ענקית המוניות יאנגו. את עולם המשתמשים ה"קוליים" של הקורקינטים, עומד עבאדי להחליף בעולמם של נהגי המוניות העייפים והשחוקים, שאחת לכמה שנים אפליקציית מוניות חדשה "חוגגת" על גבם.
אז מה, אתה כבר לא מאמין בכלכלה שיתופית?
"אחד האתגרים שלי שהצלחתי להשיג זה למקם את ווינד במקום יציב בשוק המקומי, ואני הולך לאתגרים חדשים. אני מאמין בעיניים עצומות בקורקינטים, ובכך שהכלי הזה הכרחי לאקוסיסטם האורבני, בטח בישראל".
ווינד הגרמנית פועלת כיום בצרפת, איטליה, ישראל, קוריאה, אנגליה, ספרד, דנמרק, נורבגיה ואיסלנד. לישראל היא נכנסה בסוף 2018, אחרי בירד האמריקאית, שהייתה הראשונה לחדור לישראל, ולפני Lime, אמריקאית אף היא. ווינד התחילה את פעילותה עם נוכחות בארבע ערים: תל אביב, רמת גן, גבעתיים וחולון. בהמשך התרחבה לבת ים, גבעת שמואל, פתח תקווה, באחרונה ירושלים וראשון לציון, ובצנרת - חיפה ונתניה. לדברי עבאדי, ווינד מפעילה היום כ-3,500 כלים, 2,500 מהם בתל אביב והשאר מחוץ לתל אביב, ונפח פעילותה שהוא הגדול ביותר בישראל בהשוואה למתחרות.
נו, אז למה לעזוב עכשיו?
"אני מוכן עכשיו לקבל אתגרים גדולים יותר, לשירותים אחרים, לוורטיקלים אחרים, כמו מוניות. אני מרגיש שהצלחנו לבסס את החשיבות והערך המוסף כדי ליצור תודעה. זו לא מגמה רק בישראל, אלא מגמה עולמית. הקורקינטים החשמליים הם סוג של נושא הדגל של כל המגמה של המיקרומוביליטי, שיתופיות, פינוי מרכזי הערים מרכבים פרטיים, שטחים פתוחים. הקורונה רק הראתה את הצורך של האלטרנטיבות, בתקופה שבה התחבורה הציבורית מוגבלת".
ואכן, מסקר שביצעה באחרונה פירמת רואי החשבון KPMG עבור נתיבי ישראל, ואשר פורסם בגלובס, עלה כי בתקופת הקורונה התרחב השימוש באופניים ובקורקינטים, על חשבון התחבורה הציבורית. סמנכ"לית החדשנות של נתיבי ישראל, הילה חדד-חמלניק, הסבירה בראיון לגלובס כי בתום שנים של מאמצים להסיט אנשים מהרכב הפרטי לטובת תחבורה ציבורית וקארפולים, באה הקורונה ונתנה לזה מכת מוות. אלא שבד בבד, נצפה גידול משמעותי בכלי תחבורה זעירים, כמו אופנועים, אופניים וקורקינטים.
הנתונים של ווינד תואמים: לאחר צניחה משמעותית בפעילות בתחילת הקורונה, בהיקף של כ-70%, הרי שבמצטבר בכל תקופת הקורונה, ניכרה עלייה של עשרות אחוזים בהיקף הפעילות של הקורקינטים שלה, ובעוד שטרום הקורונה מספר הנסיעות לקורקינט עמד על 2־3.5 וכיום המספר עלה ל־5־6 נסיעות ביום.
עבאדי לא יודע לומר מי הם אותם משתמשים חדשים שהגדילו את השימוש: הוא כן יודע לומר שחלק מהעלייה מקורה בשימוש של שליחי וולט ותן ביס, ששכרו קורקינטים על בסיס חודשי, וכן שעלה השימוש בקרב נשים המשתמשות בכלי כדי להגיע לעבודה, אך אין לו הסבר למה זה קרה.
"הרבה צעירים חזרו לבית של ההורים. גם אין תיירים. למרות זאת, אין ספק שהקורונה הגדילה את נפח הפעילות שלנו הוא הגדול אי פעם".
הג'וב מהקורס האקדמי
לנושא הכלכלה השיתופית בתחום התחבורה, התגלגל עבאדי בעת שהיה סטודנט לגיאואינפורמטיקה ומנהל עסקים. כחלק מהתואר הראשון היה לו קורס במזרח אסיה, ובמסגרת הזו הצליח לפגוש את מנכ"ל ענקית האופניים השיתופיים הסינית, OFO. במקרה, ישראל הייתה על הכוונת של אופו, ועבאדי קיבל לידיו את המשימה של הקמת האופרציה בישראל.
מאז החברה פשטה רגל, אבל הפעילות ההיא פתחה את הדלת לחברות שבאו בעקבותיה, עם קורקינטים חשמליים שיתופיים. "מרבית הפעילות שלי בווינד", אומר עבאדי, "הייתה לעבור בתוך הרשויות ולהכניס את הכלי. עד אז לא ידעו מה זה המיקרומוביליטי, והייתה הרבה עבודה בלשכנע את הרשויות איזה יתרון זה יכול להביא לאקוסיסטם העירוני. בפריז כיום במרכז העיר, שני שלישים מהנתיבים מיועדים לתחב"צ ושליש לאופניים וקורקינטים. אין כניסת רכבים פרטיים".
עבאדי מתגאה בכך שווינד הייתה הראשונה שהכניסה את נושא הקסדות לשימוש, וחיברה את הקסדות לקורקינטים. באוקטובר הכניסה גם אפליקציה לזיהוי פנים, שנועדה למנוע מקטינים חסרי רישיון נהיגה להשתמש ברישיון נהיגה של אחר.
לגבי היקף הנפצעים מקורקינטים חשמליים, נושא שגלובס שם בקדמת הבמה בשנה האחרונה, טוען עבאדי שהפציעות נגרמות בעיקר מבעלי הקורקינטים הפרטיים, שרוכבים במהירות גדולה בהרבה מזו של הקורקינטים השיתופיים, שמהירותם מוגבלת ל-25 קמ"ש. "היופי בקורקינטים השיתופיים", אומר עבאדי, "זה שיש להם אבא ואמא. עד היום ווינד לא נתבעה על פגיעת גוף".
סדין אדום לנהגי מוניות
ענף המוניות בישראל עבר תהפוכות בשנים האחרונות. זה החל עם כניסתה של אפליקציית גט, שתפסה תאוצה בתחילת הדרך. בשנים האחרונות צצו בענף המוניות אפליקציות חדשות, כמו ריידר, שפעלה זמן קצר בלבד, יצאה וחזרה תחת בעלים חדשים; רקסי, של נהגי המוניות, שחברו ליזם אבי בר יהודה; ויאנגו, מבית היוצר של יאנדקס הרוסית, הפועלת פה מאז סוף 2018. בתוך שבועיים מיום כניסתה לישראל, היו ליאנגו 100 אלף הורדות, והיא פועלת כיום ב-16 מדינות.
יאנגו הרחיבה את פעילותה גם לעבודה עם נהגים עצמאיים, אבל חנכה בישראל פעילות חדשה: משלוחי חינם של מוצרים בסיסיים. עבאדי צפוי לשמש ביאנגו כמנהל האזורי של תחום התחבורה בלבד. האם גם היא היא תהיה אפיזודה חולפת? "יאנגו היא חברת תחבורה גלובלית", אומר עבאדי, "היא פה כדי לתת שירותים ולהיות חברה גדולה בתחום המוניות".
הבעיה ששוק המשתמשים כאן לא גדול, שלא לדבר על המכה שחטפו נהגי המוניות בתקופת הקורונה.
"נצטרך לראות איך השוק ייראה אחרי הקורונה. אם העיר תתחיל להוריד את מספר הרכבים הפרטיים, אני כן רואה עתיד לתחום הזה. הכול הולך לשם, והמוניות ישתלבו בזה".
יוחאי עבאדי
בן 30, נשוי ומתגורר בגבעתיים ● בוגר לימודי גאואינפורמטיקה וסינית באוניברסיטה העברית ● אל תחום הכלכלה השיתופית הגיע במקרה לאחר מפגש אקראי במהלך קורס במזרח אסיה עם מנכ"ל ענקית האופניים השיתופיים הסינית אופו, שחיפש מנהל שיקים את האופרציה בישראל