בשבוע שעבר התראיין היו"ר החדש של אאודי, מרקוס דוסמן, לעיתון הגרמני רב ההשפעה Süddeutsche Zeitung והצליח להפיל מהכיסא כמה מעמיתיו המכובדים, ואולי גם כמה מחברי מועצת המנהלים שלו עצמו. בראיון אמר דוסמן כי "אין שום צידוק, שממשלת גרמניה תקצה עוד משאבים יקרים כדי לסייע לתעשיית הרכב".
לדבריו, "משבר הקורונה אמנם שוחק את הרווחים של יצרניות הרכב, אבל כמעט כולן ישרדו. הפגיעה בתרבות, במסעדות ובעסקים הקטנים היא הרבה יותר טרגית ומכאיבה. זה לא יהיה טרגי אם היקף המכירות של תעשיית הרכב ירד בעשרה אחוז".
דוסמן לא הסתפק בכך. הוא ניצל את הבמה כדי לשחוט עוד פרה קדושה, את רכבי הכביש שטח (SUV) הגדולים. "אני לא חובב של רכבי כביש שטח ואני לא נוהג ברכב כזה", הצהיר דוסברג. "כלי הרכב הללו לא נראים לי לא במקומם בתוך רחובות צרים בערים".
צריך הרבה אומץ לב ציבורי כדי להגיד כאלה דברים בתקופה שבה מנהלי תאגידים רבים, בעולם ובישראל, קובלים בפרהסיה על הפסדי הקורונה כדי להתחבר לעורק הראשי של הקופה הציבורית. צריך לא פחות אומץ כדי להגיד את האמת על אחד הפלחים המבוקשים והרווחיים ביותר של תעשיית הרכב, שתופס אגב גם חלק נכבד מהמכירות והרווח של אאודי עצמה.
אז נאמנים למשנתו הציבורית האמיצה של הבוס החדש של אאודי, מצאנו את עצמנו השבוע מאחורי ההגה A5 ספורטבק, הכי רחוק מ-SUV, קרוס-אובר או "רכב פנאי" שקיים בהיצע של המותג, ועוד בגרסת בסיס.
שואבת תשומת לב מהסביבה
חיצונית, ה- A5 הנוכחית היא ללא ספק מכונית ששואבת הרבה תשומת לב מסביבתה. היא רחבה, נמוכה ומחבקת את הכביש עם חישוקי 18 אינץ'. היא מחצינה חרטום מלוטש ורב-נוכחות, שעבר לאחרונה טיפול קוסמטי מקיף ומתהדר בגריל ענק ומודגש, פנסי LED צרים ומעוצבים ופגוש קדמי עם פתחי קירור מאסיביים, שכמעט מגרדים את פני האספלט.
מאפיין העיצוב האטרקטיבי ביותר הוא פרופיל צד דמוי טיפה שזורמת לאחור, וביחד עם גג נמוך שמשתפל לעבר זנב רחב ואלגנטי, היא מצליחה להיראות נחשקת גם ללא שימוש בכנפיים מנופחות או תוספות אווירודינמיות המוניות ומבלי להתנשא מעל לגגות המכוניות שבסביבה.
תא הנוסעים מחזיר אותנו לאאודי A4 החדשה, שעליה מבוססת ה-A5. המושבים ממוקמים נמוך יחסית ודורשים קצת גמישות בכניסה וביציאה, אבל התא עצמו מספק חלל מחיה מרווח ונעים לארבעה מבוגרים פלוס אופציה למקם נוסע מזדמן במושב האמצעי מאחור, מעל מנהרת התמסורת הרחבה. מרחב הראש אמנם אינו נדיב כמו ב-A4, אבל לא מאיים על פדחתם של נוסעים גבוהים מהממוצע ויש גם תא מטען מאסיבי ושימושי מתחת לדלת האחורית המתרוממת, עם אופציה להטענת מטענים חורגים.
מערך הפיקוד טיפוסי לאודי עם עיצוב מינימליסטי ומודרני, שמזכיר קצת מלונות בוטיק יוקרתיים. לוח המחוונים הדיגיטלי מספק את המידע החיוני וניתן להתאמה אישית, יש מעט מאוד מתגים פיזיים ומסך המולטימדיה הגדול והשטוח, שנוסף למודל המחודש, מציג אייקונים גדולים וברורים שאינם מצריכים משקפי ראייה. למרבה המזל, אאודי גם שמרה על מוט ההילוכים המסורתי ולא החליפה אותו במתג נטול אישיות כמו בכמה מדגמי הדור החדש.
הנדסת האנוש מתוכננת היטב אבל השליטה באמצעות פקודות קוליות מפגרת בשני דורות אחרי זו של דגמי מרצדס וב.מ.וו מהדור האחרון. כל העסק עטוף באיכות הייצור והגימור המפורסמת של המותג הגרמני ובבידוד רעשים שמציב בקדמת הבמה את מערכת הקול האיכותית.
החיסרון: אין מערכת ניווט מקורית
כמקובל בפלח המכונית מצוידת כסטנדרט בחבילה מקיפה ויעילה של מערכות סיוע אקטיביות כולל מערכת סמי אוטונומית, שמאפשרת לנהג להפקיד את ההיגוי בידי המחשב לפרקי זמן קצרים על הכביש המהיר. יש כמובן גם ריפוד עור, גג שמש ומושבים חשמליים, אבל אין מערכת ניווט מקורית, שכמותה מקבלים במכוניות שעולות חצי.
גם ה-A5 הספורטיבית לא הצליחה להתחמק מתקנות הפחתת הפליטה החדשות, שנכנסו לתוקף השנה, וגרסת הבסיס בה נסענו היא "הירוקה" ביותר שבהיצע של המכונית: מנוע 2 ליטר טורבו, שמצויד במערכת היברידית "קלה" של 12V ומסתפק בהספק צנוע של 150 כ"ס. זהו מנוע יעיל, שתוכנן בעיקר לספק נתוני פליטה מרשימים לטובת תקנות CAFE הסביבתיות. אבל מי, שמצפה לביצועים וריגושים, שתואמים את העיצוב הקרבי, יצטרך לטפס הלאה במעלה רשימת הגרסאות והתקציב.
במצבי התכנות הרגילים תגובת הדוושה עצלה במקצת והמהירות נצברת בקצב די "משפחתי". מצב הספורט משפר את קצב צבירת המהירות והיציאה מהרמזור מרגישה נמרצת יותר. גם התיבה האוטומטית מסייעת עם הורדת הילוכים זריזה בעת האצה אגרסיבית. אבל התאוצה מאפס למאה עדיין נעה סביב ה-9 שניות וכדי למצות את הביצועים צריך לטפס לסל"ד גבוה.
מנגד, על הכביש המהיר המכונית מצטיינת עם שיוט חלק ושקט למרחקים ארוכים במהירויות "אירופיות". עוד בונוס הוא צריכת דק ריאלית של כ-14 ק"מ לליטר, לא משהו שאנחנו רגילים לקבל בפלח הזה. את ה-A5 היוצאת לקחנו בעבר למבחן עם הנעת ה"קוואטרו" לכל הגלגלים ועם חבילת מתלי ספורט. גרסת הבסיס שבה נסענו כעת מסתפקת בהנעה קדמית ובמתלים תקניים, שמכוילים בעיקר לנוחות. התחושה, כצפוי, שונה מאוד אבל עדיין אפשר להרגיש ב-DNA הספורטיבי של המשפחה. אחיזת הכביש בפניות הדוקות גבוהה מאוד, נטיית הגוף מזערית, ההיגוי מאוזן היטב והמכונית סלחנית מאוד לפקודות היגוי אגרסיביות, שמגיעות מהנהג באקראי או במכוון. אמנם זו לא הרגשת "הכול יכול" שמעניקה מערכת הקוואטרו החנפנית לנהג שלה בפניות, אבל השלדה עדיין שומרת על קשר הדוק עם הנהג ומאפשרת לו לזרום כבישים מפותלים במהירות גבוהה עם הרבה ביטחון.
אאודי A5 התחלתית עם 150 כ"ס עולה 336 אלף שקל. במחיר הזה היא מציעה נקודת כניסה אטרקטיבית עם שימושיות ובעיקר סטטוס חברתי גם כשהיא משייטת בפקקים. מנגד, למי שרוצה ביצועים שתואמים את המראה כדאי לחפור יותר לתוך מסגרת האשראי ולהוסיף עוד 35 אלף שקלים לגרסה עם 204 כ"ס ותאוצה למאה ב-7.1 שניות, שלא מסתפקת במראה עיניים. כך או כך, זוהי אולי הזדמנות אחרונה ליהנות ממכונית "אמיתית", דקה לפני שאנחנו מוצפים ברכב פנאי חשמליים מכל סוג וגודל.
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו 218 גראן קופה
גרסת הארבע-דלתות החדשה טרם הושקה, אבל מי שיתפשר על 20 סנטימטרים באורך ותא נוסעים פחות מרווח יקבל ב-268 אלף שקל את הגרסה המאובזרת ביותר של סדרה 2 גראן קופה החדשה. גרסת הבסיס מצוידת במנוע 1.5 טורבו עם 140 כ"ס
פיז'ו 508 פלאג-אין
ב-255 אלף שקל מציעה פיז'ו את גרסת הפלאג-אין החדשה של ה-508, שאימצה עיצוב של "קופה ארבע דלתות". המכונית משלבת מנוע 1.6 טורבו עם מנוע חשמלי בהספק כולל של 225 כ"ס. היא מסוגלת לנסוע עד כ-57 ק"מ על חשמל בלבד
מרצדס CLA 200
המתחרה של מרצדס ברצועת העיצוב/מחיר של ה-A5 היא ה-CLA החדשה, ששייכת לקטגוריה קטנה יותר. יש לה עיצוב פנים של מכוניות גדולות ויקרות ממנה, וב-273 אלף שקל, לפני חבילת תוספות, מקבלים את דגם ה-200 עם מנוע 1.3 ליטר טורבו