פקק בנתיבי איילון, ת"א / צילום: איל יצהר
בטור מלא להטוטים הצליח יוסי סעידוב להציג את אחד הענפים הכי ריכוזיים בישראל, התחבורה, כענף הסובל מבעיות קפיטליסטיות, המציאות לעומת זאת מראה שהקפיטליזם הוא לא בעיה, אלא הפתרון.
תחום התחבורה מנוהל באופן כמעט מוחלט על ידי הממשלה. חוץ מכלי רכב פרטיים לצרכים אישיים אסור לאף אדם להעלות אנשים תמורת תשלום. לא לאוטובוס, לא טרנזית ולא רכב פרטי. אוטובוסים יכולים לשמש כתחבורה ציבורית כאשר משרד התחבורה מכתיב למפעילים את מסלולי הקווים, התדירות שלהם ואת תנאי הישיבה באוטובוס. אם לא די בכך הרי שכל חברה מקבלת זיכיון לפעול כמונופול אזורי ללא תלות באיכות השירות לנוסע. אפילו התשלום עבור נסיעה באוטובוס מגיע למשרד התחבורה שמקבל תשלום לפי נוסע ומשלם למפעילי התחבורה לפי מספר ק"מ שנסעו.
מוניות השירות שהיו בעבר חופשיות לגבות תשלום כאוות נפשן, לשנות מסלולים ותדירות הולאמו, הלכה למעשה, ומתנהלות לחלוטין כמו אגד, דן ושאר מפעילי התחבורה הציבורית. מספר המוניות המיוחדות (ספיישל) מוגבל על ידי המדינה שקובעת גם את המחיר הנסיעה של מוניות אלו.
המדינה סוללת על חשבונה כבישים ומסילות ברזל, מסבסדת חניות (לא מאמינים? תראו כמה עולה חניה בחניון פרטי מול מחירה בחניון ציבורי. הפער הוא סבסוד ממשלתי) ולמעשה למעט עלויות דלק וטיפולים, מסבסדת את רוב העלויות המשתנות של כלי רכב. לא יפתיע אם כן שממוצע הקילומטרז' לרכב בישראל, שקשור לעלויות המשתנות של כלי רכב, עומד על 17,000 ק"מ בשנה, גבוה מרוב מדינות ה-OECD. לעומת זאת, המדינה ממסה בכבדות את העלויות הקבועות של אחזקת רכב: מס רכישת רכב ואגרת רישוי שנתית ואינה ממסה ולא סבסדת עלויות קבועות אחרות כגון ביטוח.
כך, למרות שבין השנים 2000-2016 אוכלוסיית ישאל גדלה ב-35%, שטח הדרכים הסלולות ב-42% ומספר כלי הרכב בכבישים עלה בכ-77%, רמת המינוע בישראל נותרה נמוכה ועומדת על 1.25 כלי רכב למשק בית, הממצב אותה במקום האחרון במדינות ה-OECD. אם נמצה זאת המשפט: המדינה ממסה בכבדות רכישת רכב פרטי אך מסבסדת את השימוש בו. מה הפלא, יאמר הקפיטליסט, שאנו קונים פחות רכבים ביחס לעולם, אבל משתמשים בהם יותר?
כמו בשלל תחומים אחרים, תוספת תקציב והשקעה ממשלתית לא בהכרח מניבה רווחה לציבור הרחב. תקציב החינוך לדוגמה, יותר מהוכפל בעשרים השנים האחרונות, ספק אם רמת החינוך עלתה בהתאם. מה אם כן הפתרון הקפיטליסטי לשוק התחבורה בישראל? שינוי מערך התמריצים ופתיחה לתחרות. פחות מיסים קבועים על רכישת רכב מצד אחד ופחות סבסוד שימוש ברכבים מצד שני. אפשר לבטל את אגרת הרישוי במידה שגובים אגרות גודש, אפשר להוזיל את המס על רכישת רכב במידה שמפסיקים לסבסד חניה. במקרה כזה סביר שנראה מכוניות יותר איכותיות בכבישים, שמשתמשים בהן פחות ומפחיתים משמעותית את הגודש בכבישים.
גם את מערכות הסעת ההמונים צריך לפתוח. אין שום סיבה שחברות אוטובוסים פרטיות לא יתחרו בתחבורה הציבורית ובמידה שיתנו שירות טוב יותר - יעברו אליהן עוד נוסעים מהרכב הפרטי. אין סיבה להפעיל את באבל ותיקתק על ידי המדינה במקום על ידי חברות פרטיות או למנוע תחבורה שיתופית אם ממילא מצליחים למנוע את הגודש בעזרת אגרות גודש. גם את התחבורה הציבורית עצמה אין סיבה לנהל כאסופת מונופולים אזוריים כאשר ניתן לקיים מערך תחבורה ציבורית עם מספר חברות שונות באותו אזור המתחרות ביניהן על איכות השירות והמחיר.
חשיבה כלכלית קפיטליסטית, המבוססת על תמריצים תחרות ושוק פרטי היא הפתרון לבעיית התחבורה לישראל, לא הבעיה עצמה.
הכותב הוא מנכ"ל האינטרס שלנו - הלובי שלך בכנסת