חניון שפירים / צילום: איל יצהר
נוסע ישראלי, בתחבורה הציבורית מחכה בממוצע 14 דקות בתחנת האוטובוס והולך יותר מחצי קילומטר עד לתחנה. לכן, העובדה ש-69% מהציבור מוותרים על התחבורה הציבורית ומעדיפים להגיע לעבודה ברכב הפרטי לא באמת מפתיעה אף אחד. המספרים מדברים בעד עצמם והביאו רבים מאיתנו לפתח אדישות לעצם הרעיון שהתחבורה הציבורית בישראל יכולה להיות אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי.
האדישות וחוסר האמונה ביכולתם של האוטובוסים, מוניות השירות והרכבות להיות כלי תחבורה מהירים ויעילים עבורנו מאפיינת גם את רוב מקבלי ההחלטות ונבחרי הציבור שלנו, אחרת אין הסבר להיעדר המדיניות, הימנעות מביצוע נת"צים ותקצוב חסר של התפעול - שיכלו היו להביא לבשורה תחבורתית.
הבחירה הבלתי מעורערת, לכאורה, של הציבור בישראל ברכב הפרטי הביאה אותנו לחשוב שצפיפות, דוחק והמתנה ממושכת הן מילים נרדפות לתחב"צ, אלא שממש לא ברור מה נולד קודם, חוסר היעילות של התחבורה הציבורית, הפקקים או חוסר האמון וחוסר השימוש בה.
אם רוצים לעודד אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית, אפשר ללמוד דבר או שניים מההצלחה של מיזם חניון שפירים, יוזמה של משרדי התחבורה והאוצר שאותה הוציאה לפועל חברת שפיר שזכתה במכרז להקמה ולתפעול המיזם:
ב-2011, כשנחנך חניון שפירים לצד הנתיב המהיר לת"א, לא חסרו מטילי הספק ביכולתו של המיזם להצליח ולגרום לנהגים לוותר על הכניסה לעיר ברכב פרטי. עשור אחר כך החניון עובר שיפוצים שיכפילו את גודלו ואת הקיבולת שלו כאשר יותר ויותר משתמשי דרך בוחרים להחנות בו את רכבם ולהמשיך ליעד הסופי בהסעות היוצאות ממנו בתכיפות רבה.
ההצלחה נובעת לא מעט מהעובדה שבתחילת הדרך התחייבה שפיר לספק הסעות תכופות שלא היו תלויות במספר המשתמשים. לא מעט אוטובוסים יצאו לדרך עם נוסעים ספורים, אבל יצאו לדרך בזמן, וזה מה שעשה את ההבדל. כי השמועה על הנוחות והיעילות של השירות עשתה לה כנפיים. יותר ויותר אזרחים הבינו כי השימוש בחניון ובהסעות ממנו הוא הפתרון התחבורתי הטוב ביותר בעבורם. התוצאה היא שכעבור עשור, ההסעות הרבה יותר מלאות, החניון עתיד להכפיל את הקיבולת ולביקושים הגואים יינתנו בעתיד מענים ע"י קווים נוספים.
אחרי הקורונה, שגרת היומיום שלנו חזרה מאוד מהר למסלול: להספיק לקחת ולאסוף את הילדים, להספיק להגיע לעבודה, למהר להגיע הביתה, עוד ועוד אנשים ונשים שבוחרים להיות נהגים ברכב הפרטי שלהם ולא נוסעים באוטובוסים או רכבות, פשוט כי הם לא מאמינים שאפשר אחרת, לפחות לא על חשבון הזמן הכל-כך יקר שלהם. השינוי כאן צריך לבוא "מלמעלה למטה", אי אפשר לצפות מהציבור לשנות הרגלים, דפוסי חשיבה וצריכה בין רגע.
שר התחבורה הבא של ישראל יכול וצריך להתחיל מבנייה של אמון הציבור הישראלי בתחבורה הציבורית מחדש: לא לבנות שירות ע"פ ביקוש אלא ע"פ תחזית ביקושים, כפי שהשכילה לעשות "שפיר". אל מול הפקקים ההולכים והופכים לבלתי נסבלים, הפתרון שראוי שיאמץ שר התחבורה העתידי הוא לא להחליט על תכיפותם של הרכבות וקווי האוטובוסים בהתאם למספר המשתמשים הנוכחים בהם, אלא בהתאם לפוטנציאל המשתמשים העתידי. כי כשהתחבורה לא יעילה, היא מרחיקה ממנה משתמשים, כשהיא יעילה, גם המשתמשים באים.
כמה שברמה העירונית נפעל למזער נזקים, נוסיף תשתיות, שבילי אופנים, תחנות עגינה ונת"צים, כדי לחולל מהפכה אמיתית משרד התחבורה הוא שחייב להוביל את השינוי הזה ולשים בראש סדר העדיפויות את הציבור והתחבורה הציבורית בישראל.
על המדינה לקדם תקצוב שירותי התחבורה הציבורית, כדי להפוך אותה ליעילה ונוחה יותר. החזון קיים והוא מיושם בערים מפותחות בכל העולם: ניו יורק, פריז, לונדון, לא חסרות דוגמאות ללמוד מהן, צריך רק את השר או השרה, וכרגע מסתמן שזו תהיה מרב מיכאלי, שירימו את הכפפה, שיבחרו לשים את התחבורה הציבורית והאזרח הקטן בראש מעייניהם.
כי אזרחי ישראל הם לא פראיירים, הם יפחיתו את השימוש ברכב הפרטי רק כשתהיה להם אלטרנטיבה ראויה.
הכותבת היא סגנית ראש עיריית תל אביב יפו ומחזיקת תיק התחבורה והבטיחות בדרכים