מפעל מרצדס בגרמניה, בשבוע שעבר / צילום: Reuters, dpa
בשנים רגילות, שלושת הרבעונים הראשונים של השנה מרכזים בממוצע כ-85% מסך המכירות השנתיות של כלי הרכב החדשים בישראל. לפיכך, בתום חודש ספטמבר כבר אפשר לבצע סיכומים ראשוניים של שנת הרכב החולפת ולהסתכל קדימה לעבר הרבעון הראשון של השנה הבאה. אבל 2021 רחוקה מלהיות שנה נורמלית והרבעון האחרון עוד צופן בחובו הפתעות, שעשויות ללמד גם על הצפוי בשוק בהמשך הדרך.
נכון להיום, ליבואנים בענף הרכב הישראלי יש צבר הזמנות "פתוחות", שנאמד ב-60-80 אלף כלי רכב חדשים. חלק לא מבוטל מהם מיועדים לאספקה מיידית ולא בתחילת השנה הבאה כמקובל, גם בגלל הצפי לעליית מחירים וגם בשל חוסר הוודאות ביחס למועדי אספקה, שדוחפת לקוחות פרטיים ומוסדיים להצטייד בשיטת "קח היום כי מי יודע מה יהיה מחר". לפיכך בהינתן מלאים זמינים לא נופתע אם המסירות בחודשים אוקטובר, נובמבר ואפילו דצמבר, שנחשב חודש "מת", יהיו חזקות מהמקובל לעונה. מה שיכתיב את היקף המכירות וביצועי המותגים השונים בשבועות הבאים הוא זמינות ההיצע ולא הביקוש.
אזעקת אמת
לאחרונה הזדמן לנו לשמוע תיאוריות קונספירציה, שטוענות כי הסיפורים על שיבושים בייצור רכב עקב מחסור בצ'יפים הם חלק מקמפיין יזום של יצרני הרכב ושל השחקנים החזקים בשרשרת השיווק, שמטרתו להעצים את תמונה של מחסור כדי להכביר רווחים. ההוכחה לתיאוריה הזו היא, לכאורה, העובדה ש-2021 עתידה להיות אחת השנים הרווחיות אי פעם ליצרני הרכב, לדילרים ולחברות הליסינג. גם בעולם וגם בארץ. השנה אכן מסתמנת כשנה של רווחי שיא אבל כאשר בוחנים את ההתפתחויות בשטח עולה תמונה של מצוקה עסקית אמיתית. הנה כמה דוגמאות מהשבוע החולף.
קונצרן יונדאי מוטורס הקוריאני, ששני המותגים שלו יונדאי וקיה היו אחראים בשלושת הרבעונים הראשונים של 2021 לכמעט שליש מהמכירות בישראל, ניסה להציג עד כה למשקיעים תמונה של חוסן יחסי. הקונצרן דיווח כי הצליח למזער את הפגיעה של מחסור הצ'יפים בשלושת הרבעונים הראשונים בזכות מלאים גדולים מהמקובל וקשרים עסקיים הדוקים עם תעשיית האלקטרוניקה הקוריאנית.
אבל בשבוע שעבר חשפה העיתונות הקוריאנית, שיונדאי נתקלת בקשיים חמורים לעמוד בקצב הביקוש לדגמים אסטרטגיים חדשים שהושקו לאחרונה וזמני ההמתנה להם הופכים להיות בלתי הגיוניים אפילו בקוריאה עצמה. כך למשל, זמן ההמתנה החזוי בקוריאה לאספקת הגרסה ההיברידית של יונדאי טוסון, שהושק ממש לאחרונה ועשויה להיות לו חשיבות רבה גם בישראל, הוא לפחות תשעה חודשים. כך למשל, היקף ההזמנות של הגרסה ההיברידית של קיה סורנטו נאמד בכ-42 אלף יחידות, בעוד שקצב הייצור שלו עומד על כ-2,500 יחידות בלבד בשל המחסור בצ'יפים. התופעה הזו מחלחלת גם לארץ והיבואנים של קיה ויונדאי בישראל נוקבים כיום בזמני אספקה של 4 עד 6 חודשים ויותר לחלק מהדגמים והגרסאות.
כך גם סקודה, המותג האירופי הנמכר ביותר בישראל, יצאה בסוף השבוע האחרון בהודעה רשמית חריגה ולפיה בכוונתה "להפחית או אף לעצור כליל את ייצור כלי הרכב שלה בצ'כיה החל מה-18 באוקטובר ועד סוף השנה" בשל המחסור הגלובאלי בצ'יפים. דובר החברה אף מסר כי "לחברה כמות גדולה מאוד של כלי רכב, שייצורם כבר הסתיים אבל לא ניתן למסור אותם ללקוחות בשל מחסור בצ'יפים עבור מערכות חיוניות". בתופעות דומות נתקלים גם שאר המותגים של קונצרן פולקסווגן.
המדינות מתערבות
היפנים לא אוהבים לחלוק מידע שלילי על הנעשה בארצם, אבל בסוף השבוע האחרון פרסם הבנק המרכזי של יפן (BOJ) תחזית קודרת לכלל התעשייה היפנית עקב המחסור בצ'יפים בתעשיית הרכב. בדו"ח של הבנק נמסר כי "התפוקה היצרנית במדינה דורכת במקום בשל המחסור בחלקים לרכב... העלייה האחרונה במחירי האנרגיה מוסיפה ללחץ המופעל על היצרנים".
בסין מנסה כיום המדינה להרחיב את מקורות האספקה של צ'יפים לתעשיית הרכב, ויש אפילו פרשנים שסבורים שזו אחת הסיבות לטון הפייסני במפתיע בו נקט בימים האחרונים נשיא סין בנוגע לעתיד היחסים בין סין לטאיוואן, שהיא מוקד הייצור הגדול בעולם לצ'יפים.
התוצאה המיידית בשטח היא ירידות חדות במסירות רכב חדש בכל העולם בחודש ספטמבר ולא רק בישראל, שבה מסירות ספטמבר 2021, פחות מ-13 אלף יחידות, שברו כל שיא שלילי לחודש זה אי פעם. החריגה היחידה היא טסלה, שממשיכה להציג צמיחה מרשימה במכירות הגלובאליות וטוענת כי היא מצליחה בכך בזכות יכולתה לתכנן לעצמה צ'יפים ולבצע ניהול מלאי מתקדם. אבל צריך לזכור, שהביצועים העסקיים שלה בשוק ההון נמדדים ומתומחרים בכמויות המכירה ובעמידה בתחזיות ופחות ברווחיות. לפיכך נראה, ש"הפטנט" שלה הוא פשוט לשלם מחירים גבוהים מאוד לספקי הצ'יפים כדי לקבל עדיפות על המתחרים ולגלגל את המחיר ללקוחות הלהוטים. הוכחה לכך ניתן למצוא בעליה נוספת של מחירי טסלה 3 וטסלה Y בארצות-הברית בסוף השבוע האחרון, בשיעור 1,000 עד 2,000 דולר לרכב. בקרוב אולי גם אצלנו.
הסתגלות קשה
חשוב לציין, שהמחסור בכלי רכב אינו דומה למחסור בנייר טואלט. ייצור רכב ואספקתו הוא תהליך ממושך ואת מה שקורה בתעשייה היום ירגישו "בשטח" בעוד חודשיים שלושה. גם הפגיעה המדווחת היא, בינתיים, בסביבות 8 אחוזים מקיבולת הייצור העולמית. אבל את כלי הרכב הללו מעדיפים יצרנים רבים להקצות לשווקים הרווחיים ביותר מבחינתם, כמו למשל המדינות העשירות של אירופה, ופחות לישראל שבה ההנחות ליבואנים שוחקות מאוד את המרווחים שלהם. לפיכך המחסור יורגש בישראל יותר מאשר באירופה ובארצות-הברית, למשל.
כמה זמן זה יימשך? קשה לדעת. בשבוע שעבר, למשל, פרסמה חברת הייעוץ הבין-לאומית IHS-MARKIT, שמתמחה בתעשיית הרכב, עדכון נוסף לתחזיות הקודמות שלה בו שלפיו תעשיית הרכב לא תיכנס לשלב ההתאוששות לפני המחצית הראשונה של 2023 אם כי "צפויה התייצבות מסוימת באספקת הצ'יפים במחצית השנייה של 2022". התחזית הזו לא לוקחת בחשבון גורמים בלתי צפויים כמו שיבושים נרחבים באספקת האנרגיה ברחבי העולם דוגמת אלה שכבר חיבלו בייצור התעשייתי בסין בשבועות האחרונים.
אם אכן השיבושים יימשכו לכל אורך 2022, ענף הרכב יצטרך להסתגל לכך, שהתסריט הנוכחי של "פחות מלאי ויותר רווחים" אינו רלוונטי והתסריט החדש הוא "פחות מלאי ופחות הכנסות". מצב כזה ייאלץ את המשווקים ואת הלקוחות להסתגל לתופעות שיווקיות חדשות, שבחלקן כבר ניתן להבחין בשטח.
כך, למשל, לאחרונה נרשמה עלייה משמעותית ב"הזמנות חופפות". כלומר, לקוחות מזמינים במקביל דגמים מתחרים אצל כמה יבואנים מתוך כוונה לרכוש את הרכב הראשון שיהיה זמין במלאי. לפיכך שוקלים כיום בענף לעבור לשיטה של "דמי הזמנה בלתי מוחזרים" בדומה לטסלה.
תופעה נוספת בה ניתן להבחין היא "מלחמה שיווקית וירטואלית", שבה יבואנים משיקים דגמים חדשים למרות שהמלאים הראשוניים שלהם מזעריים, במטרה "לתקוע דגל" בשוק. מלחמה שכזו מתנהלת כיום בפלח החשמלי הלוהט בין דגמים כמו יונדאי איוניק 5 לבין סקודה "אנייאק" החשמלית החדשה, שהושקה בשבוע שעבר. שתי המכוניות מנהלות כרגע את הקרב "על הנייר" מכיוון שמלאים משמעותיים שלהם צפויים להגיע ישראל רק ברבעון הראשון של 2022, וגם אז הכמויות יהיו רחוקות מלספק את הביקוש. בקיצור, החוקים הוותיקים של הענף נכתבים כיום מחדש.