כביש חוצה צפון / צילום: בר - אל
פרויקטים משותפים למגזר הפרטי והציבורי מתקיימים כבר שנים רבות, ולרוב בהצלחה. אלא שהמדינה מתקשה להתמודד עם תופעה שחוזרת על עצמה, לרוב בסיום הבנייה: קבלנים דורשים תוספות של עשרות ולעיתים מאות מיליוני שקלים בגין שינויים שנעשו בפרויקט, או בשל תכנון ראשוני קלוקל. בעבר אף התריעו באגף החשב הכללי באוצר שמדובר בתופעה בעייתית, אך נראה שטרם נמצאה התרופה לכך במנגנון החוזי.
פעמים רבות המדינה אכן משלמת פיצויים או תוספות לקבלנים במסגרת ההליכים, דבר שמייקר את העלויות הסופיות. מקרה יוצא דופן מסתיים בימים אלה, כשדרישת תשלום בגובה 80 מיליון שקל של חברת שפיר נגד חברת חוצה ישראל הממשלתית, הסתיימה בהליך בוררות בפיצוי צנוע של כ-650 אלף שקל בלבד.
"פרויקט עם סיכונים"
את דרישת הפיצוי הגישה "חוצה צפון בע"מ" (מקבוצת שפיר), שמשמשת כזכיינית של כמה מקטעים צפוניים בכביש 6, בגין עבודות שבוצעו באזור צומת העמקים. מודל ההתקשרות בין הצדדים, שנחתם באמצע העשור הקודם מבוסס על מודל בשם DBOT, לפיו, המדינה הקצתה קרקע לחברה, והאחרונה היא זו שמתכננת, בונה ומפעילה את הפרויקט לתקופה קצובה מראש (במקרה הנוכחי 34 שנה), ובסופה, המיזם עובד למדינה.
במסגרת הליך הבוררות טענה שפיר, באמצעות עו"ד שוקי חורש ממשרד ש. הורביץ ושות’, שהפרויקט המדובר הוא "כזה שהקמתו נאמדת במיליארדי שקלים ומכיל התחייבויות וסיכונים, הנדסיים וביצועיים רבים וכן סיכונים בנוגע למימון". מנגד נטען על ידי "חוצה ישראל", באמצעות עו"ד איילת סימון וקסלר ממשרד סימון וקסלר שפירר מעוז ושות’ ועו"ד ניר סברוב ממשרד שניצר גוטליב סאמט ושות’, שהוחלט לצאת למכרז "בשלב בו התכנון המוקדם לא היה שלם וממצה, כאשר האחריות על ביצוע התכנון בשלביו השונים, רובצת לפתח הזכיין. לכן, הזכיין נדרש להשלים את תכנון המיזם הן לרמה של תכנון מוקדם והן לרמה של תכנון מפורט".
כפי שהוסכם בין הצדדים, התביעה התבררה בהרכב של שלושה בוררים, בראשות השופט בדימוס אבי זמיר. לצידו ישבו אינג' יורם גדיש ורו"ח אורי כהן. כאמור, מרבית הטענות נדחו, כשהטיעון שהעלו הבוררים שוב ושוב היה שהאחריות לנושא הייתה מוטלת על הזכיינית, ולכן אין לזכותה בפיצוי. בשלושה רכיבים בודדים כן הוחלט לפצות את שפיר, אם כי לא במלוא הסכום המבוקש. כך למשל, בסעיף של עבודות עפר במקטע מסוים, שפיר דרשה למעלה ממיליון שקל אך קיבלה 607 אלף שקל. בשני סעיפים אחרים, תפוצה החברה בעוד כ-50 אלף שקל.
איך נראו תביעות העבר?
יש לציין שמדובר בתביעה אחת מתוך סדרת תביעות כספיות שהגישה החברה נגד חוצה ישראל, בהיקף כספי מוערך של כמיליארד שקל. היות שמדובר במסגרת בוררות, ההליכים חסויים ברובם. בדוח הכספי השנתי לשנת 2020 מציינים בשפיר שברבעון האחרון לשנה, במסגרת תביעה אחרת "התקבל פיצוי בסך של כ-36 מיליון שקל בגין עלויות עודפות", אלא שלא נכתב מה הייתה דרישתם הכספית הראשונית בנושא.
גם ב-2014 החל הליך דומה בקשר לפרויקט כביש עוקף קריות, אותו יזמה חברת נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר). בחברה דרשו תוספת של 554 מיליון שקל בגין שינויים ועבודות. הבוררות התנהלה כשלוש שנים, שבסופה נחתם הסדר פשרה לפיו החברה תפוצה ב-178 מיליון שקל.
במקרה אחר דרשה החברה סכום של שני מיליארד שקל מרכבת ישראל בגין שינויים ותוספות בפרויקט הקו המהיר לירושלים. בסופו של דבר נפסק פיצוי של כ־290 מיליון שקל (מחציתו לשותפתה האיטלקית של שפיר, פיצרוטי). במקרה נוסף, מתנהלת כבר כמה שנים תביעה של החברה נגד כנסת ישראל על סכום של 670 מיליון שקל.
משפיר נמסר: "מדובר בפרויקט לאומי בהיקף של 2.5 מיליארד שקל אשר הסתיים בהקדמה משמעותית בלוח הזמנים וזאת חרף המורכבות הגבוהה של הפרויקט. במהלך כל פרויקט מתרחשים שינויים רבים, וכך המצב גם בפרויקט זה, במסגרתם קיבל הזכיין תוספות בהיקפים של עשרות מיליוני שקלים. מכיוון שמדובר בהליך בוררות עליו חל הליך חיסיון לא ניתן להרחיב מעבר לכך ".
מחוצה ישראל נמסר: "מדובר בפס"ד חשוב ומהותי אשר לא רק מכריע בנושא הספציפי אלא קובע קביעות ברורות בהקשר לחלוקת הסיכונים ואחריותו של הזכיין בפרויקט זכייני מסוג DBOT, המבוסס על שת"פ בין המגזר הציבורי והמגזר הפרטי. החברה תמשיך לעבוד עם הזכיינים בשיתוף פעולה תוך שהיא שומרת על האינטרס הציבורי והקופה הציבורית".