באיגוד המקצועי של עובדי סיאט בספרד סערו השבוע הרוחות לאחר שנודע כי אלפי עובדים עלולים לאבד את משרתם בשנים הקרובות, כתוצאה מהמעבר לרכבים חשמליים. הידיעה דלפה מתוך המשא ומתן שמנהלות בשבועות האחרונים ממשלת ספרד והנהלת סיאט מול הנהלת פולקסווגן, הקבוצה האם של החברה הספרדית, במטרה להבטיח ייצור של רכב חשמלי במפעל המרכזי של סיאט בברצלונה עד 2025.
לכל הצדדים ברור כי אם סיאט לא תעבור לייצור רכב חשמלי בשוק שנמצא במגמת מעבר ברורה לחשמל, היא תהפוך להיות "מותג וירטואלי". כזה שכלי הרכב שלו מיוצרים במדינות אחרות, ושהזיקה שלו לספרד היא היסטורית בלבד. למעבר לחשמל יש גם מחיר כבד: קיצוץ של 30% ממשרות ייצור הרכב, שיהפכו למיותרות בעידן החדש.
תופעות כאלה מתרחשות בכל מדינות אירופה, אבל זו נקודה רגישה במיוחד בספרד מוכת האבטלה, שתעשיית הרכב מפרנסת בה כ־570 אלף משפחות. בינתיים, עובדי המפעל בברצלונה מתנחמים בביקוש הרב לאיביזה החדשה, שייצורה בברצלונה החל לאחרונה על טהרת מנועי הבנזין. האיביזה חולקת שלדה ומכללים עם הפולו החדשה, אבל בכל הנוגע לעיצוב - השתיים רחוקות מאוד. אם הפולו היא האחות השמרנית והצנועה שפונה להיגיון, עיצובה של האיביזה נועד לעורר אמוציות. יש לה חרטום חד ואגרסיבי בנוסח הליאון, שכולל פנסי לד חורכי־אישונים בצורת טרפז, כמו שאוהבים הלקוחות הצעירים של המותג.
פרופיל הצד שלה משלב קימורים וזוויות חדות, והזנב נראה נמרץ - עם צמד מסגרות מפלט רחבות, ופנסים אחוריים עם מוטיב הטרפזים של פנסי החזית. בחברה הוסיפו חישוקי 18 אינץ’ עם גומי רחב בגרסת ה־FR שבה נסענו וצבעים בוטים, וכך התקבל רכב שישדרג בקלות את הסטטוס החברתי של צעירים חסרי מנוח, וגם של מבוגרים שמתגעגעים לתקופה הזו בחייהם.
מסך מידע ופיקוד גדול בהתאם לרוח התקופה
תא הנוסעים מציג הנדסת אנוש מופתית. יש, כמובן, מסך מידע ופיקוד גדול בהתאם לרוח התקופה, אך המתכננים לא זנחו את חסידי התפעול הפיזי - והתקינו כמות מכובדת של מתגים פיזיים לשליטה במערכות שונות, בהן האקלים והקול. כל המתגים מאורגנים היטב במרחק הנפת יד מההגה, וגם מוט ההילוכים שומר על המראה והתפקוד המסורתיים שלו - ולא נכנע לטרנד "מתג ההילוכים" שפוגם בחוויית הנהיגה של האחות הגדולה ליאון. הדגם שבו נסענו כלל לוח מחוונים דיגיטלי זורח, שהוא חלק מחבילה אופציונלית שמוסיפה כמה אלפי שקלים למחיר הרכב. לטעמנו, אפשר לוותר עליו.
גרסת ה־FR מאובזרת בנדיבות עם חבילה שמכוונת במדויק לקהל היעד, ובמסגרתה צמד מושבי ספורט קדמיים נאים ותומכים היטב, תאורת אווירה, מערכת קול מבית מותג צעיר ואופנתי, שלל עיטורים צבעוניים וכמובן גג נפתח, שבלעדיו שום איביזה לא תהיה איביזה אמיתית. כדי להרגיע את ההורים המודאגים, יש באיביזה גם ערכה מקיפה של מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות וחיישנים היקפיים.
איכות חומרי הדיפון פחות טובה מזו של הפולו
איכות חומרי הדיפון, גם בגרסת ה־FR, נמצאת דרגה אחת מתחת לפולו, ולמעט משטח דיפון רך וסמלי על לוח המחוונים וריפוד משודרג מעט על המושבים - התחושה הכללית היא של "מכונית לצעירים". לעומת זאת, איכות הייצור גבוהה יותר מאשר בדור הקודם של המכונית ומותירה רושם "גרמני" ומוצק, עם בידוד רעשים מצוין.
בדומה בפולו, מרחב הפנים מפתיע לטובה ומציע סביבת מחיה ידידותית מאוד למבוגרים גבוהים מלפנים, ומרחב ברכיים וכתפיים סביר עבור שני מבוגרים ממוצעי קומה מאחור. מנגד, לא מומלץ לנסות לדחוק שלושה מבוגרים במושב האחורי. בה בעת, תא המטען גדול יחסית לקטגוריה ושימושי מאוד.
המנוע העיקרי של האיביזה הוא טורבו־בנזין עם שלושה צילינדרים בנפח 1 ליטר אבל הדגם הנחשק יותר, שאותו לקחנו למבחן, מצויד במנוע 1.5 ליטר טורבו־בנזין בהספק 150 כ"ס. זה נשמע הספק מכובד בהחלט למכונית סופר־מיני קומפקטית וקלה יחסית, אבל התיבה האוטומטית היא לא הדרך האידיאלית להוציא ממנו את המיטב. במצב התכנות הרגיל היא מרגישה די מהוססת, וגם לחיצה חזקה במצב התכנות הספורטיבי לא מעניקה את הבעיטה המיוחלת. מכיוון שהגרסה הידנית לא מיובאת, הדרך הטובה ביותר לקבל תחושת ביצועים, שתואמת את המראה, היא לא להתעצל ולהשתמש במצב ההעברה הידנית של התיבה האוטומטית.
התנהגות הכביש עומדת בהבטחת התדמית שלה
דרך נוספת, שחביבה על חובבי האיביזה, היא להחליף את צ’יפ המנוע ומערכת הפליטה, אך זה כבר פטנט שמיועד למתקדמים. אפשר להתנחם בחיסכון מכובד בדלק עם קרוב ל־14 ק"מ בתנאי אמת. כבר נסענו בלא מעט מכוניות "ספורטיביות", שהתנהגות הכביש שלהן הייתה רחוקה מאוד מההבטחה שיצרו התדמית והעיצוב שלהן, אבל זה לא המקרה כאן. מישהו שיודע לכייל שלדות לנהיגה ספורטיבית הקדיש תשומת לב ראויה לאיביזה FR, והתוצאה היא אחת המכוניות המהנות ביותר לנהיגה נמרצת שאפשר למצוא בפחות מ־125 אלף שקל.
ההיגוי מהיר, חד ומחזיר היזון חוזר מדויק מנקודת המגע של הגלגלים בכביש, צמיגי הספורט בחתך קרבי של 40' מייצרים אחיזת כביש מרשימה בפניות הדוקות, והשלדה מרסנת בצורה מרשימה כל סימן לנטיית גוף בפניות הדוקות. עם הממדים הקומפקטיים מקבלים מכונית שממש מבקשת נהיגה אגרסיבית על כבישים צרים ומתפתלים.
לא מכונית חד־ממדית לצעירים חסרי מנוח
בניגוד לגרסאות האיביזה "קופרה" של העבר, זו לא מכונית חד־ממדית לצעירים חסרי מנוח. היא אמנם מרגישה נוקשה יותר מהפולו, אך עדיין סופגת היטב מהמורות עירוניות טיפוסיות. אין לה בעיה לשייט בנחת למרחקים בין־עירוניים ארוכים על הכביש המהיר, או לחילופין לזחול בפקקים בסבלנות.
סיאט תמיד הצטיינה בתור מותג ה־VALUE של פולקסווגן, ולמרות שהאיביזה החדשה התייקרה לעומת הדור היוצא, בהתאם לרוח התקופה - היא עדיין מציעה תמחור נגיש. דלי התקציב יוכלו לרכוש את דגם הבסיס האוטומטי עם מנוע 1 ליטר ב־97 אלף שקל. אפילו דגם ה־FR עם מנוע 1.5 ליטר לא חוצה את רף ה־125 אלף, ובימים טרופים אלה מדובר במחירים כמעט "חברתיים". בוודאי כשהתמורה היא מכונית שימושית עם ערך מוסף של הנאה מהנהיגה. נצטער מאוד לראות את סיאט עוברת לייצור חשמליות כבדות ויקרות.
