שר הבינוי והשיכון זאב אלקין / צילום: Shutterstock, Roman Yanushevsky
צעקת היזמים והקבלנים נשמעה למרחוק, לאחר שבמסגרת אישור "חוק המטרו" הוכנס סעיף המחייב הקצאת 30% מיחידות הדיור עבור "דיור בר-השגה". מיד קמו הארגונים ואנשי המקצוע המלווים אותם וצעקו ש"ההחלטה אומללה", ושהיא "תביא לקריסת הפרויקטים" ועוד כהנה וכהנה.
קודם כל כדאי להבהיר מה הוא "דיור בר-השגה". קיימות שתי תפיסות עיקריות. האחת יוצאת מנקודת המוצא של משק הבית - צרכן המגורים. דיור בר-השגה יהיה דיור (רכישה או שכירות) שעלותו הכוללת לא עולה על 30% מהכנסת משק הבית שבו מדובר. כדי לסייע למי שזקוקים לכך, פועלת המדינה באמצעות סבסוד משקי הבית באופן ישיר, סבסוד משכנתאות, תוכניות שונות למחוסרי דיור ודיור ציבורי.
התפיסה השנייה יוצאת מנקודת המוצא של מחיר השוק. דיור בר-השגה יהיה דיור שנמכר או מושכר במחיר הנמוך באופן יחסי ממחיר השוק בסביבתו, ולשם כך נדרשת התערבות של הרגולטור. האמצעים להשיג זאת הם בין היתר פיקוח על מחירי השכירות, הנחות במחירי הקרקע (מתוך תיקווה שיגיעו לצרכן), תמריצים כלכליים ליזמים, וכן רגולציה תכנונית- סעיפים בחוק או בתוכניות סטטוטוריות - בדומה למה שהוכנס ל"חוק המטרו". בדרך כלל פרויקטים של "דיור בר-השגה" מוגבלים בזמן, ולאחר תקופה מסוימת שהוגדרה, מסתיימת המחויבות של היזם, והנכס חוזר לשוק במחיר רגיל.
הגדרה רחבה ומכילה
בקרבת צירי מערכת תנועה עתירת נוסעים (מתע"ן), עדיפה ההגדרה של "דיור מכליל". זו הגדרה רחבה, שמתייחסת לצרכים נוספים של קהלי היעד ושל הציבור: השכרה ארוכת-טווח, גם כזו שאינה מוגבלת בגובה שכר הדירה, העיקר שתהיה ארוכת-טווח בבעלות אחודה, דיור מנוהל- כמו מעונות סטודנטים או דיור לגיל הזהב, דירות קטנות ללא חניה לצעירים או למבוגרים, דיור שיתופי מכל מיני סוגים וכדומה. העיקר שיהיה מגוון בסוגי הדירות, גודלן ואופן ניהולן. הדיור המכליל נסמך על הקרבה למערכת הסעת המונים ומשקי הבית המעוניינים בדיור זה בדרך כלל לא מחזיקים רכב ומסתפקים בשטחי דירות קטנים יותר. למעשה, משקי הבית האלה יכולים להיות בעלי הכנסה גבוהה, שבחרו בכוונה תחילה לגור בסביבה כזו ולהתנייד באמצעות המערכת הציבורית.
בגוש דן, בקרבת המתעני"ם, ה"דיור בר-השגה" בהגדרות הקלאסיות שלו יקר יחסית. לאחר שהתקופה שבה הנכס מחויב להפחתה בעלויות תחלוף, ואולי אפילו לפני כן, השוק יעניק לנכסים אלה תג מחיר זהה לשוק. יתרה מכך, בנקודת זמן זו של תכנון המטרו, כשעדיין לא ברור מתי יבוצע, מוקדם מדי לדעת מי באמת קהל היעד של הפרויקטים המועצמים שמתוכננים לאורכו ובקרבת התחנות. עדיין אי אפשר לחזות את שלל מהלכי התכנון, המיסוי ושאר הרגולציה בסביבת המתעני"ם, ובוודאי שאיש לא יודע האם התזמון של הקמת הפרויקטים מול הקמת התשתית תוכיח את עצמה באופן שאכן יופחת השימוש (ואולי גם הבעלות) ברכב הפרטי. ההנחות הכלכליות שבבסיס "חוק המטרו" עדיין לא הוגשמו, ולכן יש לנקוט במשנה זהירות.
לא להביא לכשל
לכן, מוטב להתמקד במגוון פתרונות מגורים לאוכלוסיות שונות, מבלי לקבוע כבר עכשיו מסמרות הנוגעים להפחתה כפויה במחירי שכירות או רכישה עתידיים, שיהיו תקפים לתקופה מוגבלת בלבד. מעבר לכך שדרישה זו יכולה אולי להביא את הפרויקטים למצב של כשל, מה שחשוב הוא שהיתרון קצר-הטווח הגלום בהפחתת שכר דירה ורכישה מסתיים אחרי תקופה קצרה, וההזדמנות לפתח ולקדם פתרונות מגורים מגוונים שאינם נשענים על רכב פרטי בקרבת צירי המתע"ן - תוחמץ.
הכותבת היא מתכננת מחוז תל אביב ומהנדסת העיר פתח תקווה לשעבר. כיום מרצה באקדמית אונו בבית הספר לנדל"ן וחוקרת בכירה במכון ירושלים למחקרי מדיניות