שכונת נווה זמר ברעננה. אזור השרון הוא מבין הפקוקים בישראל / צילום: שלומי יוסף
אזור השרון הוא מהפקוקים בישראל וסובל מתפקוד לקוי של התחבורה הציבורית. בזמן שלא מעט תושבים ביישובי השרון (בעיקר רעננה וכפר סבא) מערימים קשיים על המטרו שאמור להסתיים בדרום השרון, תוכנית אסטרטגית חדשה שגובשה במשרד התחבורה לשנת 2050 מציעה להקים במרחב שבין חדרה לנתניה חמישה קווים של מערכת הסעת המונים שיקשרו בין ערי האזור, קו לאורך כביש 4 בין חדרה לרעננה, מערכת הסעת המונים על כביש 65, וכן הגדלת הקיבולת של רכבת ישראל. עם זאת, מרבית מרכיבי התוכנית לא זכו לתקצוב - והם ישמשו "סל" פרויקטים שמהם ייבחרו מיזמים לתקצוב בהמשך.
במשך שנים תוכנן במשרד מענה לביקושי נסיעות שבין המטרופולינים הגדולים, והתעלמו מהצורך בקידום תחבורה עירונית ואזורית. כך, למשל, התוכנית מצביעה כי 15%־20% בלבד מהנסיעות במרחב שבין חדרה לנתניה הן בין מטרופולין חיפה לתל אביב ויתר הנסיעות הן אזוריות, שלהן אין מענה ראוי באמצעות התחבורה הציבורית.
במסגרת התוכנית מוצע, כאמור, להקים חמישה קווים של מערכת תחבורה ציבורית שתוכל להוביל נוסעים. בניגוד למרחב עירוני, כשמדובר במרחב מעורב שכולל גם אזור כפרי ופרברים - לא נקבע כי צריך לעבור במקום קו רכבת קלה או מטרו, שמותאמים לעבור בצפיפות. כלי התחבורה שייבחר לקווים אלו טרם נקבע, והוא עשוי להיות BRT (מערכת אוטובוסים מהירה), בדומה למטרונית בחיפה.
קו אחד, באורך 30 ק"מ, מתוכנן לעבור בין באקה אל־גרביה לחדרה, דרך חריש. הוא מתוכנן לעבור דרך מוקדי ביקוש שונים כמו אקדמיית אל־קאסמי, תחנות רכבת ישראל המתוכננות בעירון ובחדרה מזרח, ובתחנה הקיימת בחדרה מערב.
הביקוש הרב ביותר צפוי בקו בין כפר סבא לנתניה
הקו השני מתוכנן לעבור בין כפר סבא לנתניה, דרך יישובי המשולש וכפר יונה, ובו צפויים הביקושים הרבים ביותר. מדובר ב־42 ק"מ ממחלף רעננה דרום, דרך כפר סבא, תחנת המטרו של קו M1, בית החולים מאיר, מכללת בית ברל, טירה ותחנת הרכבת שתוקם בה, וטייבה ותחנת הרכבת המתוכננת בה. משם, ימשיך הקו לקלנסווה וכפר יונה ויסתיים, כאמור, בנתניה.
הקו השלישי, שאורכו 22 ק"מ, יחבר את אור עקיבא לחדרה, דרך בנימינה ופרדס חנה כרכור. מאור עקיבא הקו ימשיך אל אזור התעשייה בקיסריה, פרדס חנה, ודרכה אל כביש 65. בהמשך, יעבור הקו דרך תחנת רכבת חדרה מזרח והעיר חדרה, עד לתחנת הרכבת במערב העיר. הקו הרביעי, שאורכו 29 ק"מ, יחבר את נתניה לרעננה, דרך לב השרון. הוא יקשר בין תחנת המטרו ברעננה, תל מונד, קדימה, אבן יהודה, נתניה, בי"ח לניאדו ושכונת חבצלת הצפונית.
הקו החמישי יחבר את נתניה והרצליה, לאורך 32 ק"מ, מתחנת קו M3 של המטרו ותחנת הקו הירוק בהרצליה, דרך תחנת הרכבת בעיר, חניון חנה וסע בשפיים, מכללת נתניה ומרכז העיר, ויסתיים בבית החולים לניאדו.
בה בעת, מתוכננים שני צירים שישרתו את האזור: מערכת הסעת המונים על כביש 65, שמופיע בעקרונות תוכנית החומש לחברה הערבית, ויצירת תשתית למערכת הסעת המונים בכביש 4. מערכת זו תנוע בין תחנת הרכבת בחדרה, אזור התעשייה עמק חפר, מכללת רופין, אזור התעשייה בכפר יונה, אזור התעשייה באבן יהודה, בני דרור, ורעננה דרום.
במסגרת התוכנית מובהר כי התוכנית של הרכבת לא תצליח לענות על הביקושים העצומים במרחב, וכי יש לעדכן גם אותה. כך, למשל, בשנת היעד, תושבי נתניה יוכלו לנוע דרומה למרכז מטרופולין גוש דן באמצעות כביש החוף שצפוי להכיל אז שלושה נתיבי רכב פרטי, נתיב מהיר, נתיב תחבורה ציבורית וארבע מסילות רכבת. כל אלו יחד מספקים מענה לכ־24 אלף משתמשי תחבורה ציבורית ו־11 אלף רכבים פרטיים, אולם הביקושים צפויים לעמוד ב־2050 על 32 אלף משתמשי תח"צ וכ־18 אלף רכבים פרטיים.
המשרד יבקש לתקצב את בדיקת ההיתכנות
על התוכנית עמלו במשרד התחבורה ובחברת נתיבי איילון עם מינהל התכנון והרשויות המקומיות במסגרת פורום שהוקם לטובתה. מדובר בתוכנית אסטרטגית אחת מבין רבות שמקודמות. עם זאת, בשונה מהן, מדובר בתוכנית הראשונה שמבוססת על נתוני סקר סלולרי שערך משרד התחבורה בשנת 2019, ונועדו לסייע בהתחקות אחר נתוני אמת בנוגע להרגלי הנסיעות של אזרחי המדינה. כך, למשל, הסתבר שנתח גדול מהנסיעות מיישובי המשולש הוא לנצרת.
במשרד התחבורה מציינים כי במסגרת דיוני התקציב הבאים הם יבקשו לתקצב את בדיקת התכנותם של הקווים המוצעים במסגרת התוכנית, שאין עדיין אומדן תקציבי לעלותה.
במסגרת התועלות המפורטות ניתן להבחין בכיסוי טוב יותר של התחבורה הציבורית, כך שתחנות יהיו נגישות לפי 12 יותר תושבים מהמצב שיהיה בלעדיה בשנת היעד, ופי 5 למקומות העבודה. שיעור הנסיעות בתחבורה הציבורית צפוי לעמוד עם החלת התוכנית על ממוצע של 45% במרחב, ובלעדיה הוא צפוי להיתקע על 37%. אגב, הפערים הגדולים ביותר, 20%, נמדדו בחריש. לתוכנית גם תועלות סביבתיות ואורבניות, שיוכלו לייסד תכנון מוטה תחבורה ציבורית לא רק באזורים עירוניים - אלא גם באזורים הכפריים הרבים הסמוכים ולשרת את יישובי החברה הערבית.
בכל אופן, התוכנית מיועדת ל־2050. לכן, כותביה ממליצים עד אז לקדם נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית ולהפעיל עליהם קווי אוטובוס מכינים - בתוואי דומה לקווי מערכת הסעת ההמונים המתוכננת. כל אלו, ייצרו מבעוד מועד את התשתית וההרגלים, שיהוו קרקע זמינה כבר עכשיו ליישום התוכנית בעתיד.