צומת פת. “לחצות ‘אמזונס’ של רכבים כדי להגיע לעמק הצבאים” / צילום: רפי קוץ
בכניסה לעיר ירושלים יש מרכז תחבורתי מפואר: מול תחנת יצחק נבון של רכבת ישראל נמצאת התחנה המרכזית של העיר ובאמצע עוברת הרכבת הקלה. בהמשך לקו האדום הקיים שעוד יוארך, יתווסף הקו הירוק ולאחריו הקו הכחול וקווים נוספים. במקום גם חולפים אוטובוסים על נת"צים שהעירייה החלה לאכוף את הנסיעה בהם במרץ.
למרות הנגישות הגבוהה לתחבורה הציבורית באזור, הוחלט לחפור במקום חניון ענק שיתווסף לאלו שעוד יוקמו במגדלי המשרדים המתוכננים בסמוך, והוא יהיה אחד מ-13 חניוני חנה וסע שייבנו בעיר.
נוסף לכך, לאורך תוואי הרכבות הקלות הוקמו ועוד יוקמו בעתיד שפע של מחלפים שמטרתם המוצהרת היא אמנם לתת העדפה לרכבות הקלות - אולם הם יסייעו מאוד לתנועת כלי הרכב הפרטיים.
כך, ירושלים מקדמת ביד אחת תחבורה ציבורית וביד השנייה תשתיות לרכב פרטי, ולדברי קברניטיה מדובר במהלך מתוכנן. לטענת מומחים ופעילים חברתיים, המהלך הזה ימשיך לפקוק את העיר ואף ימנע את המעבר לתחבורה הציבורית.
"ירדת מהרכבת הקלה? תחכה ברמזור"
הפעיל החברתי יוסי סעידוב, מייסד ארגון 15 דקות וארגון הולכי הרגל "ברחובות שלנו", מסביר כי המדיניות הזמנית של העירייה להעניק תשתיות לרכב הפרטי עד שתהיה תחבורה ציבורית יעילה היא כמו "להגיד לחולה לב: עד שתעבור ניתוח מעקפים, תמשיך לאכול המבורגר נוטף שומן".
לדבריו, התשתיות החדשות ימשיכו לגרום להעדפה של הרכב הפרטי על פני תחבורה ציבורית. "הרכבת הקלה בפועל היא פרויקט שממשיך לתת עדיפות לרכב הפרטי. כך למשל ברחובות מסחריים היא עוברת באמצע הכביש. כך, אם ירדת מהרק"ל בפסגת זאב ואתה רוצה להגיע לחנות ליד, תחכה קודם 2 דקות ברמזור.
"בצומת פת עשו הפרדה מפלסית, שבעצם מאפשרת לרכב הפרטי לעבור במהירות במנהרה מתחת, ולמעשה הכפילו את כמות הנתיבים במקום. זה לכאורה פרויקט של רכבת קלה אבל הביאו איתו תשתית עצומה לרכב הפרטי.
"מול הצומת הזו נמצא עמק הצבאים, אתר הטבע העירוני הגדול בישראל, אבל כדי שילד מהקטמונים יגיע לשם הוא צריך לחצות אמזונס של מכוניות. גם בצומת אורה מתוכננת הפרדה מפלסית שהיא למעשה הפיכת כביש של שני נתיבים היום לאוטוסטרדה של ארבעה נתיבים לכיוון.
סעידוב מציין כי המקום היחיד שבו הרכבת הקלה ניצחה הוא ברחוב יפו, מפאת רוחבו הצר של הרחוב ולנוכח האומץ של ראש העיר ירושלים דאז אהוד אולמרט. לדבריו, "שום ראש עיר מאז לא מוכן להתעמת עם אינפלציית הרכב הפרטי ובמיוחד לא משה ליאון שמקדם חניונים ברחבי העיר וכולל בעיר העתיקה.
"בכיכר ספרא באזור של בניין העירייה מוסיפים עכשיו ל־800 מקומות החניה - 500 מקומות חניה נוספים, כשיש שם תחנה של הרכבת הקלה. פשוט מורידים את כלכלת העיר לטמיון כי מקומות החניה לא יבוטלו. כביש 16 יחד עם חניוני הענק והמחלפים שנבנים משדרים לכל אדם עם רכב פרטי: בוא לירושלים עם הרכב ואת המחיר ישלמו התושבים שלא יכולים לזוז לא בכבישים ולא במדרכות".
ללא יד מכוונת ברורה לאורך השנים
בירושלים יש כאמור דוגמאות טובות לקידום תחבורה ציבורית. רשת הרכבות הקלות שנבנות בעיר תהיה המתקדמת ביותר בארץ ואופן ביצוע בנייתה הועתק גם לגוש דן; העירייה החלה לאכוף נסיעה בנתיבי העדפה לאוטובוסים והיא סוללת שבילי אופניים. כמו כן, העירייה חיברה תוכנית אב לתחבורה הכוללת תוכניות לסלילת שבילי אופניים ולהליכתיות עם אלמנטים להתגברות על המבנה הטופוגרפי של העיר - כמו דרגנועים ומעליות.
ואולם נראה שבמשך שנים לא הייתה בה יד מכוונת ברורה. העיר התפרסה לכל כיוון ונוצרו בה הרבה שכונות לוויין שקשה לספק להן תחבורה בצורה מיטבית. כך למשל הרכבת הקלה תגיע לפסגת זאב, אבל היא תכסה רק 20% משטח השכונה.
חניוני "חנה וסע", שבעולם נהוגים בחלק מהמקרים בשולי העיר, הוכנסו בירושלים לתוך העיר. הבעיה עם חניונים היא שמתקיימת בהם תופעה של "ביקוש מושרה" כמו גם בכבישים ובמחלפים. לפי תיאוריה זו, הגדלת התשתית מגדילה גם את השימוש בהן. בעיה נוספת היא שבגלל שחלק מהחניונים כבר ממוקמים בתוך העיר, נהגים רבים יעדיפו להשלים את הנסיעה שלהם בתוך העיר עם הרכב.
חניות הרחוב בתפוסה מלאה, החניונים ריקים
מדיניות ה"גם וגם", אומר מנכ"ל העירייה איציק לארי, היא מכוונת. לארי מסביר כי המדיניות של העירייה היא ליצור גם תשתית לתחבורה ציבורית וגם תשתית לרכב הפרטי עד שמערכות התחבורה הציבורית יבישלו וגם לאחר מכן. הוא משוכנע ש"ירושלים תהיה העיר הראשונה שתצא מהפקקים".
"אנחנו מובילים בארץ בנושא של תחבורה ירוקה ותוך שנתיים־שלוש נעמוד בשורה אחת עם ערים מובילות בעולם כתוצאה ממדיניות ראש העירייה משה לאון. אנחנו מגויסים לקידום הרכבת הקלה ונמצאים בעיצומה של מהפכה תחבורתית שכוללת גם חניוני חנה וסע, סלילת 200 ק"מ של שבילי אופניים ומסלולי הליכה".
לצד הפעולות המבורכות האלה אתם מקימים הפרדות מפלסיות, חניונים, סוללים את כביש 16 מסביב לעיר. איך אני כהולך רגל יכול לחצות מחלף ענק כדי להגיע לרכבת הקלה?
"הכול מתוכנן והכול מנוהל. כמעט בכל כביש בונים שבילי הליכה ושבילי אופניים. עדיין יש לירושלים פריפריה שלא נגישה לרכבת הקלה אבל מי שיגיע ברכב לכביש 16 יוכל לחנות בחניון חנה וסע של 2,200 מקומות, ישים את הרכב וינוע בתחבורה ציבורית. עד שנת 2028 ייבנו בעיר 10 חניונים. זו הצלחה".
לדבריו של לארי, עשרות אלפי בני אדם נכנסים לבירה מדי יום והחניונים יספקו בסופו של דבר מענה ל־11 אלף מהם.
ההצלחה היא חרב פיפיות כי יש ביקוש מושרה למקומות החניה בחניון וזה תמיד יעודד לנסוע ברכב פרטי.
"אתה טועה. החניון בחינם מעודד אותך לשים את הרכב ומשם לנוע בתחבורה ציבורית. זה עובד מצוין".
"נשמע כמו הפרעת קשב, אבל זו תקופת מעבר"
שירה תלמי בבאי, מתכננת מחוז ירושלים במינהל התכנון, מסכימה. "זה אולי נשמע כמו הפרעת קשב, אבל לא מדובר בתקלה. אנחנו בתקופת מעבר ואנחנו פועלים וחולמים למען תחבורה ציבורית, אבל בינתיים יש לנו חצי קו של רכבת קלה והכל בעבודות. אנחנו בתקופה שאי אפשר שאנשים לא יחיו וינועו ממקום למקום ועוד אין באמת אלטרנטיבה. אבל כל הפתרונות שלנו חותרים למגדלור של תחבורה ציבורית. כביש 16 אולי לא שייך לגישה הזו, אבל למען הפרופורציות כדאי לזכור שביחס ל-OECD ישראל במחסור חמור בשטחי אספלט".
מדובר בכביש טבעתי, כשהיום המגמה היא לתכנן דרכים ותשתיות לתחבורה ציבורית בתוך הערים והנה אן הידלגו בפריז מפקיעה נתיבים כאלו.
"יש להם מראש יותר אספלט לנפש מאשר בישראל ולירושלים אין כביש טבעת, יש רק את בגין שקורס ואני לא משוגעת על הכביש הזה. אבל אנחנו צריכים גם עוד כבישים כי יש גידול אוכלוסייה וירושלים תגדל בעוד 400 אלף איש בתוך 20 שנה וגם אם יהיו 50% מהם בתח"צ - יש לנו עדיין הובלות, אמבולנסים, רכבי חירום ואוטובוסים שיצטרכו כבישים".
תלמי בבאי אומרת שהטענה לפיה ההפרדות המפלסיות משפרות את מהירות הרכב הפרטי היא לא פחות מ"עלילת דם". לדבריה, מטרתן של 12 ההפרדות המפלסיות המתוכננות הן לדאוג לרכבת הקלה שתעבור בתדירות מהירה וללא רמזור, ואולם גם בערים רבות בעולם תנועה זו באה פשוט על חשבון הרכב הפרטי. "המספרים נבדקו במיקרו סימולציות. נכון שהרכב הפרטי ייהנה מזה כי הרכבת משחררת את הצומת אבל זה לא הנושא. בצומת אורה למשל, הצומת לא תשתחרר בזמן ורכבות יתקעו וגם אמבולנסים ולכן חייבים את ההפרדה המפלסית".
ועדיין, זה לא נעים להיות הולך רגל שצריך לחצות מחלף כזה בתוך העיר.
"נכון, ציפוף עירוני זה דבר סופר קשה לעשות. בנוסף לזה, החניונים נועדו לתת שירות ליישובי גב ההר ולאזורים הרחוקים. אנחנו לא מדינה טוטליטרית ואם אדם רוצה לקחת רכב ולהיות שעתיים על הכביש ולשלם דלק וחניה הוא כנראה ימשיך לעשות את זה. אני פשוט לא מוכנה שיסתום את העיר ולכן החניונים האלה מוקמים".
איך זה שבתל אביב שבה עדיין אין רק"ל והיא במצב גרוע משל ירושלים, העירייה כמעט ולא מקדמת תשתיות לרכב הפרטי?
"אני לא מספיק מכירה את המדיניות בתל אביב אבל גם שם יש את חניון שפירים, וגם בירושלים יהיו כמה כאלה".
חניון בכניסה לעיר ליד כל מערכות התחבורה הציבורית הוא לא בדיוק מחוץ לעיר.
"הוא נועד בעיקר כדי לספק מענה למיליון וחצי מטר תעסוקה בתקן מאוד נמוך של חניה ל־280 מ"ר. וגם המגדלים הסמוכים יקבלו תקן מאוד נמוך ואנחנו מקפידים שאף יזם לא ינסה לבצע תעלול בעניין הזה".
פרופ' גלית כהן בלנקשטיין, ראש ב"ס פדרמן למדיניות ציבורית וממשל ומהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית, אומרת כי "מבחינה היסטורית ואמפירית אנחנו רואים שככל שמוסיפים יותר תשתית למכוניות יש יותר מכוניות, ואי אפשר לפתור את בעיית העומס על ידי תוספת תשתית, גם כי היא לא תסייע וגם כי אנחנו לא רוצים לחיות בין מחלפים וחניונים. אמנם גם במקומות מוטי תחבורה ציבורית משפרים תשתיות גם לרכב פרטי, אבל השאלה היא המינון וברור שהמשקל חייב להיות לטובת התחבורה הציבורית. בירושלים רואים תמהיל שהוא פשוט לא הגיוני".
"מנסים לרקוד על שתי החתונות"
לדבריה של פרופ' כהן בלנקשטיין יש לכך כמה סיבות: חלק מהעבודות המבוצעות היום הן תוצר של תוכניות ישנות, עלייה בשימוש ברכב פרטי בקרב האוכלוסייה בעיר שנשענה על התחבורה הציבורית, מעורבות של גופים שלא מכירים את צרכי העיר וממנים חלק מהפרויקטים כמו רמ"י למשל שבונה מחלפים כדי לייצר תוכניות דיור, וחשש וחוסר באומץ ציבורי להפקיע תשתיות המשמשות את הרכב הפרטי.
"במסע הבחירות של משה לאון הוא הבטיח - ולצערי גם קיים - חניה חינם בשעה הראשונה לכל תושבי העיר. זה בניגוד לכל היגיון כלכלי: כשיש לך מוצר במחסור אתה לא מוריד את המחיר שלו, אתה אמור לעלות אותו. יש כל הזמן לחץ שאין לו שובע למקומות חניה והלחץ הוא עצום.
"בעצם מנסים לרקוד על שתי החתונות ונותנים גזרים לכולם ואף אחד לא נותן גם מקלות כמו ניהול החניה למשל. וכך אין קוהרנטיות של העיר ויש השקעה מכופלת בתשתיות".
לדבריה, מערכת התחבורה הציבורית של ירושלים תהיה בתוך כמה שנים מערכת מפותחת מאוד שתאפשר ויתור על הרכב הפרטי לנסיעות רבות, אך העיר צריכה לעבוד על הממשקים להולכי הרגל.
"ירושלים היא בירתנו וסלע קיומנו אבל זו גם עיר של מיליון בני אדם ואנחנו לא מספיק דנים בשאלה עד כמה היא משרתת אותם", מסכמת כהן בלנקשטיין.