מסוע מזוודות בנתב''ג / צילום: אייל פישר
בדוחות לרבעון הראשון של 2022 שפרסמה לאחרונה ישראייר, דווח כי הכנסותיה של חברת התעופה ממוצרים נלווים (תוספת מזוודה, הושבה וכיוצא באלה) זינקו ל-7% מסך ההכנסות לעומת 3% בשנת 2019. בדוחות לחציון שפרסמה איזי ג'ט לאחרונה, היא דיווחה על עלייה של 9% במכירות של תוספות לעומת החציון המקביל ב-2019, והן הסתכמו ב-513 מיליון ליש"ט - היקף השווה למחצית ממחזור המכירות של החברה מכרטיסים בלבד.
איזי ג'ט וישראייר לא לבד. בשנים האחרונות חברות התעופה מגדילות את אפיק ההכנסות ממכירת שירותים נלווים שהוצאו ממחיר הבסיס של הטיסה, וזאת בהשראת חברות הלואו קוסט שהובילו את המגמה. כך, אם בעבר שילמנו למשל 500 דולר על כרטיס טיסה שכולל הכול (גם שירות שאנחנו לא זקוקים לו), כיום התמחור עבר למחיר בסיס ולרכישה נפרדת של שירותים לטיסה. עם השנים, התמחור של עוד ועוד שירותים מחושב בנפרד - מהושבה ועד בקבוק שתייה. לעתים בתחשיב הזה נשלם יותר מאותו מחיר כולל ששילמנו בעבר.
מנתונים שפרסמה חברת הייעוץ IdeaWorks לאחרונה עולה כי בחלוקת ההכנסות מתוספות שמשלמים הנוסעים מעבר לכרטיס הטיסה, כ-31% מגיעים מתשלום על כבודה. בקרב חברות הלואו קוסט מדובר בכ-36%, והממוצע בקרב החברות האמריקאיות יורד לכ-11% - היות שמרבית הנוסעים שם נמנים על מועדוני נוסע מתמיד, שמעניק הטבות ופטור מתשלום על מזוודות. עם זאת, עדיין מדובר בנגזרת התוספות המשמעותית גם עבור החברות האמריקאיות.
מקורות הכנסה נוספים המתבססים על תשלומי תוספות הם הושבה וצ'ק אין מוקדם (31%), מכירת נקודות של מועדון הנוסע המתמיד (15%), שירות בזמן טיסה (12%, הכוונה למזון, wifi או דיוטי פרי), ושירותים סובבים לטיסה דוגמת רכב להשכרה או ביטוח (11%).
בלי מדיניות אחידה
מנתוני האתר Statista עולה כי ב-2021 צברו חברות התעופה הכנסות של כ-66 מיליארד דולר ממכירת תוספות - עלייה של כ-8 מיליארד דולר לעומת 2020. ב-2019, שהייתה שנת שיא (4.55 מיליארד נוסעים), צברו חברות התעופה הכנסות של כ-110 מיליארד דולר ממכירת תוספות, פי שלושה מהיקף ההכנסות על הסגמנט הזה ב-2011.
המחירים לתוספות משתנים בין חברה לחברה, ועל פי משקל הכבודה. בישראייר או בארקיע, למשל, יש להוסיף 40 דולר לכיוון לכבודה (במשקל של עד 23 ק"ג), ואילו מחזיקי כרטיס לייט (בסיס) של אל על ישלמו 90 דולר על הוספת כבודה. בוויז אייר התוספת לכבודה (עד 20 ק"ג) יכולה לנוע בין 9 דולר ל-90 דולר, ובריאנאייר התוספת עשויה להגיע לכ-60 אירו. תפריט התוספות של חברת הלואו קוסט כולל גם הושבה ותפריט מזון ושתייה.
חברה כמו ריאנאייר מזמן לא בונה על רווחים ממכירת כרטיסים בלבד, וזו גם הסיבה שהיא יכולה להציע מעת לעת כרטיסים בודדים במחיר של 10 או 20 אירו. כדי לייעל תהליכים בנמלי התעופה, העמוסים ממילא, וכדי להגדיל את ההכנסות, ברוב המקרים מי שישלם על כבודה מראש ישלם פחות ממי שיבצע זאת במעמד הצ'ק אין.
לכל חברה המדיניות שלה - באחת הכבודה המותרת לעלייה למטוס היא עד משקל של 8 ק"ג, באחרת המשקל הוא 7 ק"ג. באחת התוספת לכבודה היא עד משקל של 23 ק"ג ובאחרת עד 20 ק"ג, ואפשר גם עד 10 ק"ג. גם את הגודל המותר לכבודת היד כדאי ללמוד בראש באתר החברות, ולא להגיע עם כבודה חורגת.
נציין כי למרות שעוד ועוד חברות מוציאות שירותים למכירה, ובמקביל, המחיר להוספת כבודה מזנק עם השנים, עדיין יש כמה חברות שאינן גובות מחיר על כבודה. בין אלה ניתן למנות את סינגפור איירליינס, קתאי פסיפיק, קוריאן אייר, אמירייטס ועוד.
הכאוס בשדות התעופה
הדוח השנתי של IdeaWorks מראה בבירור שהוצאות האקסטרה של הנוסעים מהוות את ההכנסות המהותיות של החברות, והגרף בעלייה - למעט הפוגה זמנית עם הירידה בתנועת הנוסעים בתקופת הקורונה. כך, אמריקן איירליינס , חברת התעופה הגדולה בעולם, סיכמה את 2021 עם מכירות של 1.22 מיליארד דולר על תוספת כבודה, פי 10 לעומת שנת 2007. המחזור הממוצע לנוסע עלה מדולר אחד ב-2007 ל-7.5 דולר בסיכום 2021.
הדוח מציג גם את נתוני חברת הלואו קוסט האמריקאית ספיריט איירליינס, שמחזור ההכנסות שלה מתשלומי האקסטרה על כבודה עלה מ-29 מיליון דולר בשנת 2007 לכ-663 מיליון דולר ב-2021. ההכנסה הממוצעת לנוסע זינקה מ-4.15 דולר ל-21.5 דולר.
על פי נתונים שנאספו לסיכום חודש אפריל האחרון, עולה כי המחזור הגלובלי של חברות התעופה מתוספות ששילמו הנוסעים על כבודה הגיע לכ-21 מיליארד דולר. אמנם מדובר בסכום נמוך מהשיא שנשבר בחודש אחר ב-2019, שעמד על כ-33 מיליארד דולר, "אבל מה שמעניין הוא הצמיחה הנמשכת בשיעור ההכנסות של החברות כתוצאה ממכירת תוספת להעלאת מזוודה לטיסה", כך הדוח.
את הרעיון שאבו כאמור חברות הלגאסי (חברות מסורתיות) מחברות הלואו קוסט, שהפרידו את רכיבי כרטיס הטיסה לשירותים בתשלום. לפי הדוח, הרעיון אמנם אומץ - אבל היישום שלו פחות. נוסעי חברות הלואו קוסט "מחונכים" בהרבה בכל הנוגע להגעה לצ'ק אין עם כבודה עודפת (שעליה ישלמו קנסות), או בכל הנוגע למועד התשלום על הכבודה.
אם מוסיפים למשוואת העומסים בנמלי התעופה בימים אלה גם ויכוחים על כבודה, או נוסעים שמתחילים להעביר ציוד ממזוודה למזוודה בעמדות הצ'ק אין - מתקבל כאוס בלתי רצוי. לתוך זה יש לשקלל את המזוודות שלא מגיעות ליעדן, ונשארות על הקרקע. בדוח נמתחת ביקורת על החברות ש"נהנות מהתוספת שמשלמים הנוסעים על מזוודות, אך לא משקיעות מסביב לכך, למשל באמצעות אפליקציות מעקב אחר הכבודה. באופן הזה הן יכלו לשדרג משמעותית את כל חוויית הנוסע, בהיבט הכבודה ובכלל".
בדוח מוזכר סקר שנעשה בארה"ב בקרב 10,000 נוסעים, ממנו עולה כי 49% מהנוסעים האמריקאים מזמינים טיסות ישירות באתרי חברות התעופה, 17% מזמינים באמצעות אפליקציות של חברות התעופה, ו-7% במוקדים הטלפוניים של החברות. נזכיר כי עיקר הפעילות התעופתית בארה"ב היא של טיסות פנים, ולכן זהו שוק שנשען פחות על סוכני נסיעות.
לאור ממצאי הסקר מאמינים ב-IdeaWorks ש"73% מהנוסעים הם בעלי פוטנציאל לשלם תוספת על כבודה בעת ההזמנה, וכאן נכנס הצד הטכנולוגי שיכול לייעל את התהליך. למשל, באמצעות אייקונים גרפיים פשוטים הממחישים את האפשרויות וההבדלים במחירים לכל גודל/משקל רצוי של מזוודה. ככל שהתהליך יהיה ידידותי יותר - יגדלו ההכנסות של החברות. וככל שהתהליך יהיה מבלבל יותר, הנוסע ישאף לבזבז כמה שפחות".