תחנת דלק. האם המחירים ימשיכו לזנק? / צילום: איל יצהר
בתחילת החודש המחיר של מיכל דלק מלא ברכב פרטי ממוצע זינק לכ-380 שקל - שיא חדש בשנים האחרונות. אלמלא הפחתת הבלו הזמנית, שנכנסה לתוקף באפריל, המחיר היה חוצה את רף ה-400 שקלים למיכל.
זוהי בשורה מדאיגה במיוחד למעסיקים הגדולים במשק, שמספקים לעובדיהם הטבת "דלק ללא מגבלה" על רכבם הצמוד. החישוב די בסיסי - על פי נתוני הלמ"ס, הנסועה השנתית של רכבי הציים בישראל עומדת על כ-30 אלף ק"מ, כמעט כפול משל בעלי רכב פרטי. אם ניקח בחשבון צריכת דלק ריאלית ממוצעת של כ-12 ק"מ לליטר זה אומר שכל רכב צורך 2,500 ליטר בשנה. משמע, שהמעבידים משלמים כעת, לאחר עליית המחירים, כ-19,300 שקל בשנה עבור הדלק של כל רכב. מדובר בהתייקרות של כ-4,500 שקל לרכב לעומת יוני אשתקד.
כלומר, מעביד עם צי של כאלף כלי רכב משלם כיום רק על הדלק של עובדיו תוספת של כ-4.5 מיליון שקל בשנה לעומת התקופה המקבילה בשנה שעברה. כל זאת בהנחה שהמחיר הממוצע בחודשים הבאים יתייצב סביב הרף הנוכחי. מכיוון שבישראל יש בסביבות 220 אלף כלי רכב צמודים, שכמעט כולם נהנים מהטבת דלק, תוספת העלות המצרפית למעסיקים נושקת לכמיליארד שקל בשנה. זהו גורם לחץ אינפלציוני משמעותי, שמשנה כבר היום את חוקי המשחק בשוק הרכב, והבשורה הרעה היא שייתכן שזו רק בתחילתו של גל התייקרות מתמשך.
תחילתו של גל פוטנציאלי
בשבוע שעבר פורסמו בעולם כמה תחזיות ביחס למחיר הנפט ואף לא אחת מהן הייתה אופטימית. התחזית המתונה יחסית הייתה של מינהלת המידע במשרד האנרגיה האמריקאי (EIA), שהעריכה שהמחיר הממוצע של חבית נפט מסוג ברנט יעמוד השנה של כ-107 דולר "בלבד". ב-EIA צופים שבשנת 2023 תרשם ירידה קלה למחיר ממוצע שנתי של כ-97 דולר לחבית נפט, בין השאר תודות להגדלת התפוקה.
אולם, השורה התחתונה בתחזית הזו לא הייתה אופטימית. "אנחנו ממשיכים לראות שיא היסטורי של מחירי אנרגיה כתוצאה מההתאוששות הכלכלית הגלובלית וכחלק מההשלכות של פלישת רוסיה לאוקראינה", טוענים ב-EIA. "למרות שאנחנו צופים שהלחץ לעליית מחירי הדלק יפחת, סביר להניח שרמת המחירים הגבוהה תימשך לאורך השנה הנוכחית והשנה הבאה".
מנגד, התחזיות של בנקי ההשקעות הגדולים היו הרבה פחות מתונות. בשבוע שעבר העריך ג’יימי דימון, מנכ"ל התאגיד הבנקאי האמריקאי - JPMorgan, שהמחיר של חבית נפט עשוי לנסוק עוד השנה לסביבות 175 דולר. על פי התחזית העדכנית של מורגן סטנלי, מחיר ממוצע לחבית צפוי להגיע לכ-150 דולר "בלבד" ברבעון השלישי השנה, ואילו גולדמן זאקס "מסתפק" בממוצע של כ-140 דולר לחבית ברבעון השלישי.
האנליסטים גם תמימי דעים לגבי הפער בין הביקוש לנפט לבין ההיצע ייצור במחצית השנייה של השנה, שיכלול מחסור של כ-500 אלף חביות ליום - חרף הגדלת התפוקה וניצול מואץ של רזרבות הדלק במדינות התעשייתיות הגדולות. זאת, בין השאר, בשל התמשכות הלחימה באוקראינה, החזרה לפעילות מלאה של הייצור התעשייתי בסין אחרי הסגרים וסיבות נוספות. ראוי לציין שההערכות הללו עדיין לא מגלמות תרחישים בלתי צפויים, כמו האפשרות של עלייה במתיחות במזרח התיכון עקב המהלכים האחרונים של איראן בתחום הגרעין.
אם ניקח בחשבון שמחיר הבנזין בתחנות בישראל החודש נגזר ממחיר דלק ממוצע של כ-110 דולר לחבית, אנחנו עשויים לראות כאן עוד השנה מחירי בנזין בטווח של 8.5 עד 9 שקלים לליטר ואולי מעבר לזה.
דילמת הפחתת הבלו
מחירי דלק הגבוהים הם טריטוריה לא מוכרת לכל הגורמים שפועלים בתחום הדלק - החל מהרגולטור וחברות הדלק בצד ההיצע וכלה בציבור הנהגים ובמעסיקים בצד הביקוש. זו אמנם בעיה כללית עולמית, אך צרת רבים היא לא נחמה.
בשלב זה, מדינות רבות בעולם נוקטות בפתרון מיידי, ומקטינות את חלק מהעלויות במידת הניתן, בדגש על אלו שאינן קשורות למחיר העולמי של חבית הנפט. הרכיב הדומיננטי הוא המיסוי הממשלתי - בלו דלק ומע"מ - שחלקו הממוצע מהמחיר של ליטר דלק בישראל נע בשנים האחרונות סביב 60%.
כאמור, באפריל משרד האוצר כבר הפחית כחצי שקל מהבלו על ליטר הדלק למשך שלושה חודשים, מהלך שהוכיח את עצמו כפתרון זמני בלבד. מבחינה תיאורטית, לאוצר יש עדיין מרווח בלו של כ-2.75 שקל לליטר להפחתות נוספות במסגרת מהלך דינמי לייצוב מחירי הדלק. עם זאת, כל הפחתה של 10 אגורות בבלו על דלק עולה לאוצר באובדן הכנסה של כ-160 מיליון שקל, וזו עלות תקציבית כבדה מאוד.
בעיה נוספת בהקשר זה היא ערכית. הפחתת הבלו היא בחזקת סבסוד ממשלתי לצריכת הדלק והגדלת הזיהום מכלי רכב פרטיים, שלא עולה בקנה אחד עם המדיניות הסביבתית המוצהרת להפחתת הנסועה ועידוד המעבר לתחבורה ציבורית. מנגד, בעתות מצוקה, נראה שהערכים הסביבתיים מאבדים מחשיבותם, ולא רק בישראל. אפילו מדינות גדולות באיחוד האירופי "הירוק", שמציג את עצמו כמוביל עולמית בהפחתת הפליטה מכלי רכב, הודיעו בשבועות האחרונים על הפחתת מיסוי הדלק ועל סובסידיות ישירות לנהגים. המהלכים הללו עברו עם התנגדות ציבורית שולית.
דרך אחרת של המדינה להוזיל את המחיר לצרכן מבלי לשלם על כך מחיר תקציבי היא להקטין את המרווח של חברות הדלק, שמכונה "סל הוצאות השיווק" ומהווה כ-8% מהמחיר של ליטר בנזין בתחנות. המדינה יכולה לטעון שאם היא תורמת את חלקה בהפחתה, אז גם חברות הדלק יכולות. אולם, ספק רב אם זה יקרה. לחברות האנרגיה יש לובי חזק, שבעבר בלם ביעילות ניסיונות לפגוע במרווחי השיווק.
דרך נוספת להוריד את ההוצאות על הדלק ואת הלחץ האינפלציוני היא להקטין את הנסועה. אמנם בישראל אין כרגע תחבורה ציבורית יעילה מספיק כדי לגרום לנהגים לוותר על הרכב הפרטי, אולם סביר להניח שאם אכן המחירים ימשיכו לטפס - היקף הנסיעות הלא חיוניות יפחת.
הבעיה של המעסיקים היא מורכבת יותר. כאמור, מעסיקים רבים מספקים דלק חופשי לאלפי כלי רכב של עובדי מדינה, כך שהטבת הדלק החופשי היא חלק בלתי נפרד מחוזי ההעסקה של מאות אלפי שכירים במשק וקשה לצמצם אותה מבלי לגרום לסכסוכי עבודה.
מהציים תבוא הישועה?
מעבר המוני לרכב חשמלי יכול לפתור את הבעיה של צי הרכב, למעט העובדה שההיצע הקיים כיום רחוק מלספק את הביקוש של הציים בפלח לפחות בשנה וחצי הקרובות. מעבר מואץ לכלי רכב עם הנעה היברידית ופלאג-אין יכול לצמצם את הוצאות הדלק, אבל מדיניות המיסוי הממשלתית עושה כל שניתן כדי לייקר את העלות של כלי הרכב הללו.
עם זאת, בשטח מתחילים להיראות סימנים ראשונים לשינוי מגמה במדיניות הציים - החל ממחירי ליסינג מוזלים שמוצעים לעובדים, שמתחייבים לקצץ משמעותית בנסועה, וכלה במעבר לשיטה האפקטיבית ביותר להפחתת נסועה ש"התגלתה" בשנתיים האחרונות - חזרה לעבודה מהבית. ואם על הדרך עליית מחירי הדלק גם תפחית את הגודש בכבישים, הרווח יהיה שלנו.