מדרכה חסומה בתל אביב / צילום: אסף זגריזק
כולנו, כולל נהגי הרכבים הפרטיים ומשתמשי התחבורה הציבורית, גם הולכי רגל. למרות זאת ולמרות החשיבות שנושא ה"הליכתיות" - היכולת ללכת באופן נוח, רציף ובטוח ברחובות הערים - תופס בשנים האחרונות בדיונים על תכנון עירוני, המדרכות בישראל הופקעו מאיתנו מזמן לטובת שימושים אחרים.
הן מופקעות בערים רבות בסמוך לאתרי בנייה לצורך העבודות; הן משמשות מקומות חניה למכוניות ולכלי רכב אחרים; בתי עסק מוציאים אליהן שולחנות וכיסאות; מוצבים עליהן עמודי חשמל, תשתיות, תמרורים, פחי מיחזור עצומים, פחי אשפה ועוד; הן נחתכות בכניסות לחניונים, בערים רבות בישראל; ברחובות מסוימים פשוט ויתרו על הקמת מדרכה; במקרים אחרים היא צרה מדי מכדי ללכת עליה; ועוד לא הזכרנו את כלי הרכב הדו־גלגליים שנוסעים עליהן, לעתים באין מפריע.
למרות ההתקדמות הרבה בשנים האחרונות, המדרכות בישראל עדיין משאירות את הולכי הרגל במקרים רבים אחרונים בתור. בדקנו את הבעיות העיקריות ואת הפתרונות האפשריים.
יוסי סעידוב, מייסד ארגון הולכי הרגל "ברחובות שלנו" שהגיש לאחרונה עתירה נגד חניה על המדרכות, אומר כי "הגישה אל הולכי הרגל חייבת להשתנות. על העיריות והממשלה להציב אותם בראש סדר העדיפויות העירוני".
אתרי בנייה גולשים, שוברים וחוסמים את המדרכה
בסמוך לביתו של בן שמתגורר בשכונת פלורנטין בתל אביב מבוצע פרויקט תמ"א 38 - הריסה ובנייה. מלבד אי הנוחות הכרוכה במגורים ליד אתר בנייה, היזם גם גידר את המדרכה בתוך אתר העבודות. "יש לי שתי ילדות קטנות וללכת איתן בעגלה תמיד היה קשה בשכונה. לא רק בגלל העסקים שחלקם מוציאים שולחנות לרחוב וחוסמים חלק ניכר מהמעבר, אלא גם בגלל פרויקטי התמ"א והבנייה החדשה בשכונה", הוא מספר. "אבל הפעם חסמו לגמרי את הגישה למעבר חציה. מי שרוצה לעבור צריך לעשות זאת או בירידה לא בטוחה לכביש או ללכת מסביב".
במרכז הארץ, שעמוס פרויקטים רבים של התחדשות עירונית, מכירים את הטענות הללו במקומות רבים. "פעמים רבות, אתרי בנייה או תמ"א חוסמים מדרכות לגמרי או שאינם מותירים מספיק מקום למעבר לכיסאות גלגלים ולקלנועיות", אומרת הסופרת סנונית ליס, המתניידת בעזרת קלנועית. לדבריה, "אנשים ללא מוגבלות הקשורה בהליכה, יכולים בלית ברירה לסטות מעט לכביש - תוך סיכון ביטחונם האישי - או לעבור למדרכה הנגדית, אולם בעבור אנשים עם מוגבלויות הליכה זו יכולה להיות מעמסה גדולה שמאריכה מאוד את הדרך, ואף מסכנת חיים".
ליס, שכתבה על הנושא בספרה "תשע דרכים להיפרד" ובקהילת הפייסבוק "אי תנועה", מסבירה ש"זה גם כמובן יוצר תחושה שכאדם עם מוגבלות. אתה לא נחשב, אין לך מקום או חשיבות במרחב. תסתדר או תישאר בבית, הבנייה יותר חשובה ממך".
לעתים המעבר לכאורה פנוי, אבל המדרכה נשברה מהמשאיות וממערבלי הבטון שנכנסים מאתר הבנייה ויוצאים ממנו. כך למשל קרה ברחוב ברחוב רמז בקריית אונו.
למרות שכיחותם של המקרים האלו, נראה שאין הנחיה קובעת למעבר הולכי הרגל בזמן עבודות בנייה. במרכז השלטון המקומי אומרים שאין הנחיות רוחביות בנושא לכלל הרשויות וכל רשות מבצעת תכנון אל מול הקבלנים שעובדים בתחומה, ואולם, אם יזם חורג מההסכמות שאושרו מול העירייה הוא ייקנס.
יונתן רוזין, מתכנן תחבורה, חבר בוועד איגוד המתכננים, אומר כי "אתרי בנייה דורשים גישה ומקום לכלים הנדסיים ולוגיסטיים שונים - החל ממנופים, דרך מערבלי בטון וכלה במכולות לפסולת. במקרים מסוימים, בגלל גודל המגרשים שבהם מתבצעות העבודות, אין מקום לכלים האלו באתר הבנייה עצמו, ולכן חלקם זולגים למדרכות".
לדבריו, "כדי להתמודד עם התופעה צריך לדרוש מעיריות בעת אישור עבודות בנייה, להבטיח שהיעד הראשון במעלה הוא מעבר בטוח וחופשי להולכי רגל. יש מקרים שבהם אין ברירה אלא לחסום מדרכה, ואז יש לייצר מעבר זמני ובטוח להולכי רגל, גם על חשבון נתיב נסיעה או חניה. זה מה שעושים בערים אחרות בעולם ששמות את הולכי הרגל בראש הפירמידה".
תמר קינן מארגון "תחבורה היום ומחר" מציינת שחלה בישראל התקדמות ביחס להולכי הרגל ועדיין "תמיד לרכב מוצאים פתרונות כך שתנועתו לא תפגע אבל איך שהוא הולכי רגל נשכחים בתכנון וזה קורה לא מעט".
ניר ינושבסקי, מנכ"ל קבוצת ינושבסקי וסגן נשיא התאחדות בוני הארץ, אומר: "התחדשות עירונית היא חדשה יחסית בארץ, ועכשיו היא בתנופה. כעת מתחילים להבין שכאשר בונים בשכונה מאוכלסת, היזם צריך להכיר בזה שעוברים שם כל היום ויש ילדים ושכנים, ולבנות מתוך התחשבות בזה. באירופה למשל מותר להקים עגורן צריח מחוץ לשטח המגרש ואז אתה מפקיע שטח קטן יחסית אבל הנגישות הרבה יותר גדולה. או הנושא של הטמנת קווי חשמל. אם חברת החשמל הייתה מטמינה את הקו הייתי יכול לעמוד עם משאית ומערבל בטון צמוד לבניין, ולא לתפוס שטח על המדרכה, אבל הם לא עושים את זה".
הפנינו את תשומת עיריית תל אביב לתלונתו של בן וכן לכמה מקרים נוספים. העירייה טענה כי "העירייה דורשת לבצע את העבודות בתוך תחום המגרש שהוגדר. קיימים מקרים חריגים של פרויקטים במסגרתם נאלצת העירייה לצמצם את המדרכה למינימום. במקרים כאלה, מוגדר מעבר חלופי להולכי רגל, כגון: העברת הולכי רגל למדרכה ממול עם שילוט, מעבר הולכי רגל על חשבון נתיב חניה ועוד".
אולם, העירייה לא דייקה, בלשון עדינה, בתגובתה. כך למשל, נמסר לנו שבצ'לנוב 42 הושאר מטר להליכה, אלא שהיא משובצת עצים וחניות אופניים ולא ניתן ללכת עליה. ברחוב מטלון 78 העירייה טענה שהושאר מעבר מקורה ברוחב 2.2 מטר, אך מדובר רק במחצית המגרש, שם המדרכה משמשת גם לפחי אשפה ולכניסות ויציאות למגרש, ובמחציתו השנייה המעבר מצטמצם למטר וקצת, וברחוב מסילת וולפסון נמסר שאושר מעבר ברוחב 1.5 מטר אך אין אפשרות לחצות שם את הכביש בבטחה. העירייה הבטיחה כי תבחן מחדש את ההסדרים.
כלי רכב: "אין אכיפה, אין קנסות ואין עמודונים"
מדרכותיהן של ערים רבות בישראל נכבשו מזמן על ידי כלי רכב חונים. ליאת צרפתי מספרת כי בשכונת הרקפות בראשון לציון מדובר במנהג קבוע. "אין אכיפה וגם אין עמודונים אז כל אחד שנוסע בכבישים הצרים של השכונה עוצר על המדרכה להוריד נוסעים או מחנה שם את הרכב. הגענו למצבים הזויים שאנשים נוסעים עם המכונית על המדרכות".
העירייה אומרים כי מאות קנסות ניתנו למפרי החוק. "הנתונים מדברים בעד עצמם - מתחילת שנה ניתנו בשכונה 471 דוחות אכיפה בגין חנייה ועוד 459 מכתבי התראה לפני דוח. עיריית ראשון לציון פועלת באפס סובלנות כלפי מי שחונה שלא כחוק ומסכן או מפריע להולכי הרגל. בנוסף ועל אף שמדובר בשכונה חדשה, הכשירה העירייה חניונים לרווחת התושבים".
כנראה שהאכיפה לא מרשימה את הדיירים וייתכן שהיא מחוררת. כך למשל, חלוקת דוחות מבוצעת רק אחרי שתי אזהרות, בשעות הערב ובסופי השבוע אין אכיפה כלל, וגם התפלגות הקנסות אינה אחידה ומאז מבצע אכיפה שבוצע במרס ובמאי חולקו מעט דוחות ואכיפה מבוצעת רק אם תושב מתלונן ולאחר שהפקח ניסה לבקש מבעל הרכב להזיז אותו. וזה כשעוד מדובר במצב טוב יחסית לערים שאינן אוכפות כלל.
לדברי צרפתי, "אתמול על אותה מדרכה חנו ארבעה רכבים ואין שום סיכוי לעבור שם. יש כאן דיירים עם שתי חניות, אבל הם מעדיפים לשמור חניה לאורחים או לא להיכנס לחניון כי הם יכולים פשוט להשאיר את הרכב על המדרכה".
המקרה שמתארת ליאת איננו היחידי. אין כמעט אדם שלא נתקל ברחוב שמדרכותיו מרוצפות כלי רכב חונים. הרשויות המקומיות והמשטרה מסכימים בשתיקה לעבריינות שפוגעת באיכות חייהם של מיליונים. לאחרונה דווח בגלובס על התארגנות חדשה בירושלים שהגישה עתירה נגד העירייה על כך שסימנה מקומות חניה על המדרכה, כהצהרה שברחובות אלו מותר להחנות.
הבעיה לא נוגעת רק לכלי הרכב הפרטיים אלא גם באופנועים שחונים על מדרכה - ולפעמים גם נוסעים עליה באופן חופשי וללא אכיפה - במקום במקומות מוסדרים לכך - וגם קורקינטים שיתופיים שמושלכים לא במקומות החניה הייעודיים להם.
הפתרונות פשוטים והם נוסו בעולם: ראשית, איסור מוחלט על חניה על המדרכה - לא של כלי רכב פרטיים ולא של כלים אחרים, לא עם תו נכה ולא בלעדיו. גם לקורקינטים שיתופיים ניתן לסמן מקום חניה מוסדר על חשבון חניית כלי הרכב או מקום אחר על המיסעה ולא על המדרכה. שנית, אכיפה 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע. שלישית, ניהול של משאב החניה. מומחים מדגישים שכל עוד חניות הרחוב זולות יותר או חינמיות ביחס לחניונים הפרטיים - תמיד יעדיפו להחנות בהם ולגדוש את הרחובות בחיפוש אחריהם, ובמקרה הנפוץ בישראל פשוט לעמוד על המדרכה בהסכמה עם הרשות המקומית והמשטרה.
דוכני מפעל הפיס: מטרד בחסות המדינה, בלי היתר בנייה
דוכני הפיס מהווים מטרד ציבורי משמעותי על המדרכות - בחסות המדינה. עמדות המכירה נמצאות על המדרכות ובחלק מהמקרים במרחק קצר זו מזו. דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת מחודש מרץ האחרון הצביע על כך שההכנסות מהם גדלו מכ־9.6 מיליארד שקל ב־2015 לכ־11.5 מיליארד שקל בשנה שעברה. בדוח צוין כי הריכוז הגבוה ביותר של תחנות מכירה לנפש הם באזורים המדורגים האשכולות חברתיים כלכליים 3 ו־4 - הנחשבים לנמוכים.
רווחי מפעל הפיס משמשים בין היתר להקמת מבני ציבור אך ההשלכות על הציבור, כאמור, בעייתיות במיוחד. הכותבים מציינים כי מחקרים שנעשו בעולם מצביעים על כך שההוצאה על הימורים היא רגרסיבית (שיעור ההוצאה על הימורים מכלל ההכנסה גבוה יותר ככל שההכנסה נמוכה יותר). ובמחקר שבו נבחנו הכנסות תחנות המכירה של מפעל הפיס נמצא שהן גבוהות יותר בימים שבהם משולמת קצבת הבטחת הכנסה.
רווחי מפעל הפיס משמשים בין היתר להקמת מבני ציבור ככיתות לימוד, אולמות ספורט ומבני תרבות. ויש בכך ניגוד עניינים מובנה בין התפקיד של העיריות כאחראיות על המדרכות, לבין העובדה שהן מקבלות מימון נרחב להקמת מבנים מהפיס ומהטוטו.
עיריית ירושלים הגדילה לעשות והפקידה לאחרונה תוכנית להקמה ולהכשרה של ביתני מכירות בשטחים הציבוריים. המתכנן איתמר שחר, תושב העיר שמוביל התנגדות למהלך, מנמק כי מדובר בחברה לתועלת הציבור בבעלות הרשויות המקומיות ובדירקטוריון שלו יושבים ראשי ערים (לרבות ראש עיריית ירושלים) והכנסותיו משמשות להוצאות מוניציפליות שונות כך שיש לו כוח רב כלפי הרשויות המקומיות.
לדבריו "העיריות אינן אוכפות את דיני התכנון והבנייה על ביתני פיס המוצבים על המדרכות, שכמעט תמיד מוצבים ללא היתר בנייה (בהיעדר תב"ע שתאפשר היתר כזה - א.ז). עצם הגשת התוכנית המבקשת להסדיר הצבת ביתני מכירה על המדרכות, בשטח ציבורי, ללא כל שום הצדקה תכנונית ועניינית - מהווה ראיה נוספת לכוח זה.
"יתכבד מפעל הפיס - גוף שמכניס לקופתו מעל 25 מיליון שקל בכל יום - וישכור שטחי מסחר לטובת פעילות המכירות שלו, כפי שעושה כל גוף מסחרי שמעוניין למכור מוצרים או שירותים".
בעיריית ירושלים לא התייחסו לעניין המטרד על המדרכות וציינו כי "בעיר קיימת תוכנית שהתיישנה, שמכוחה ניתן להוציא היתרי בנייה לדוכני פיס. כיום קיימים בעיר 50 דוכני פיס. מפעל הפיס ביקש לעדכן את התוכנית, בעיקר בנושאי עיצוב ושטח הדוכן וכן מתן אופציה לתוספת של שמונה דוכנים חדשים או העתקתם של שמונה דוכנים קיימים בעיר בשנים הקרובות. התוכנית נדונה בוועדה המקומית ובוועדה המחוזית, וכעת נמצאת בשלב ההתנגדויות".
מהפיס נמסר: "מפעל הפיס הוא מפעלן של הרשויות המקומיות בישראל וכל רווחיו הן קודש למען תושבי הרשויות המקומיות בכל רחבי הארץ. ביתני מפעל הפיס הם חלק בלתי נפרד מהנוף העירוני כבר עשורים רבים וההתייחסות אליהם כדבר חדש מעוררת תמיהה. הביתנים מוצבים בהתאם להיתר שניתן למפעל הפיס מהמדינה".