כוחות השוק בעיקר מייקרים בשנתיים האחרונות את כלי הרכב החשמליים / צילום: Shutterstock, Scharfsinn
בוועידת ישראל לעסקים של גלובס, שנערכה בשבוע שעבר, הסביר איליה כץ, סגן הממונה על אגף תקציבים במשרד האוצר, מדוע המדינה חייבת להכפיל את מס הקנייה על רכב חשמלי בינואר הקרוב מ־10% ל־20%. הנימוק העיקרי היה שכלי הרכב החשמליים זולים משמעותית לתפעול שוטף בהשוואה לרכבי בנזין (עליהם מס הקנייה הוא 83%, דב"ג), ולפיכך הם מעודדים נסועת יתר. לדבריו, "המטרה שלנו היא לא למלא את הכבישים, אלא לעודד נסיעה בתחבורה ציבורית".
● מחירי הרכב החשמלי ממשיכים לעלות. ג'ילי גיאומטרי C מתייקרת בכ-2.5%
● הקרב על החשמליות: טויוטה מציבה את טסלה 3 על הכוונת
● המכונית החשמלית מסין שמאתגרת את המותגים הוותיקים
הדברים האלה הותירו אותנו די מבולבלים. לא בגלל הנימוק השחוק ש"כלי רכב חשמליים גורמים לפקקים", שאותו כבר שמענו רבות מאנשי האוצר, אלא בגלל שרק לפני חודש אגף החשב הכללי בישר כי נציגי האוצר התחייבו להעביר את צי הרכב הממשלתי לרכב חשמלי. בהודעה נמסר: "הצי הממשלתי מונה כ־15 אלף כלי רכב וביניהם רכבי משטרת ישראל, שירות בתי הסוהר רשות הכבאות ומשרד הממשלה השונים. כבר כיום מינהל הרכב הממשלתי מחויב לרכוש רכבי נוסעים חשמליים בלבד לצי הממשלתי משנת 2025".
החשב הכללי מצוטט בהודעה באומרו "המהלך קיבל ומקבל הדים בינלאומיים", וראש חטיבת נכסים באגף הוסיף: "אנחנו גאים לעמוד בשורה אחת יחד עם גופי ממשל מובילים ומקבילים לנו במאבק במשבר האקלים בתחום הרכב הממשלתי".
אז מה ניתן להבין מכך? שרכב חשמלי בבעלות פרטית תורם לגודש, אבל רכב ממשלתי צמוד לא? או שהיעד הממשלתי מ־2018 להעביר את כל שוק הרכב הישראלי לחשמל עד 2030 היה טעות חמורה?
אבל התירוצים לגביית מיסי רכב חשמלי הם אינם מה שמרגיז באמת בכל הסיפור, אלא העובדה שמדיניות המיסוי של האוצר ביחס לרכב חשמלי היא עיוות סוציו־אקונומי. ובמילים אחרות, הממשלה הופכת את "הזכות" לבעלות על רכב חשמלי חסכוני או רכב חדיש בכלל לפריבילגיה של השכבות הגבוהות באוכלוסייה ושל מקבלי הרכב הצמוד. כל זאת בזמן שההמונים נדרשים לשלם ביוקר על כלי רכב בזבזניים בדלק ומזהמים - או לנסוע בתחבורה ציבורית.
"כוחות השוק ידחפו את השוק לעבר רכב חשמלי גם אחרי עליית המס", הוסיף נציג אגף התקציבים בוועידת ישראל לעסקים. זה כבר לא תירוץ, אלא פשוט ניתוק מהנעשה בעולם, גישה שדי מנותקת מהנעשה בשטח. בפועל, כוחות השוק בעיקר מייקרים בשנתיים האחרונות את כלי הרכב החשמליים ואת כלי הרכב החדשים בכלל ומרחיקים אותם מההמונים.
משבר האנרגיה מכה
עלות האנרגיה היא מרכיב בלתי נפרד מעלות ייצור הרכב בעולם, החל משלב ההפקה של חומרי גלם דוגמת אלומיניום ופלדה, ועד שלב הייצור והתובלה. בשנים קודמות המשקל היחסי של המרכיב הזה מעלות ייצור הרכב הוא זניח. אולם, בשנה החולפת זינקו מחירי האנרגיה באירופה בצורה דרמטית - המחיר הסיטונאי של הגז לתעשייה התייקר פי 13 בשנה החולפת - ויחד עמם המשקל של רכיב האנרגיה בעלות ייצור הרכב זינק.
על פי דוח של חברת המחקר S&P Global שפורסם בתחילת החודש, מחיר האנרגיה הנדרש לייצור רכב עלה מכ־50 אירו בממוצע ליותר מ־700 אירו כיום, וזו עשויה להיות רק ההתחלה. עוד צוין בדוח שבחורף הקרוב, שצפוי להיות קר במיוחד, משבר האנרגיה באירופה יחריף ויוביל לאובדן ייצור של כמעט מיליון וחצי כלי רכב ביחס למתוכנן.
המצב עשוי להוביל לשיבוש קשה ביכולת אספקת המכוניות של התעשייה האירופית, שגם כך עוד לא התאוששה משלל השיבושים שפקדו אותה בשנתיים האחרונות, בראשם המחסור בשבבים ומשבר הקורונה. יש לציין שבתעשיית הרכב האירופית נכללים גם יצרנים מובילים מיפן וקוריאה, דוגמת טויוטה יונדאי וקיה, שמספקים לישראל עשרות אלפי כלי רכב ממפעלי ייצור באירופה.
בשורה התחתונה, פחות מכוניות ומחירים גבוהים יותר - במיוחד של כלי רכב חשמליים.
הליתיום שובר שיאים
בשבוע שעבר המשיכו מחירי הליתיום, חומר הגלם העיקרי לייצור סוללות לרכב חשמלי, לשבור שיאים בשוקי העולם. המחיר לטון ליתיום קרבונט לסוללות נושק כיום ל־77 אלף דולר לטון, עלייה של 188% ב־12 החודשים האחרונים ועלייה של כמעט פי שישה לעומת תחילת 2021.
הסיבה העיקרית היא הביקוש הגואה לרכב חשמלי והמרוץ הקדחתני של כל ענקי תעשיית הרכב ושל ממשלות בעולם לשריין מלאים לעצמן. החדשות הטובות הן שאנליסטים מעריכים כי בשני הרבעונים הבאים היקף הפקת הליתיום בעולם יצמח באופן משמעותי, ויפחית את המחיר לכיוון ה־50 אלף דולר. מנגד, החדשות הרעות הן שבשל הביקוש הגבוה למכוניות חשמליות, גם ירידת מחיר ההפקה, אם בכלל תתרחש, לא תצליח לבלום עוד התייקרויות של סוללות הליתיום, שמחירן מהווה כמעט 50% מהעלות הכוללת של רכב חשמלי.
תהליך זה כבר בעיצומו. רק בימים האחרונים התייקרו דגמים סיניים פופולריים בישראל ודגמים אירופיים חדשים כמו ID4 של פולקסווגן. כל זה עוד לפני עליית מס הקנייה המתוכננת בינואר.
מלחמת שוק השבבים
בתחילת הקיץ נראה היה שמתקרב לסיומו המחסור בשבבים שפגע קשות בהיקף הייצור העולמי של כלי הרכב. הצפי היה שב־2023 היקף הייצור יתחיל לחזור לעצמו וביחד עם המיתון, יקטן הפער בין הביקוש להיצע. אלא שאז נכנסו שתי המעצמות החזקות בעולם, ארצות־הברית וסין, למלחמת סחר חדשה והקלפים שוב נטרפו. בתחילת אוקטובר פרסם הממשל האמריקאי שורה של מגבלות יצוא לסין על טכנולוגיות לייצור שבבים חיוניים, שחלקם משמשים גם את תעשיית הרכב.
המגבלות, שבשלב הראשון נגעו בעיקר לתחומים כמו בינה מלאכותית, הצפנה ומרכזי מידע, מתמקדות כעת גם במכשור לייצור שבבים, שמשמשים גם את תעשיית הרכב. הם כוללים שבבי לוגיקה בטכנולוגיה של 16 ננומטר ומטה, שבביי DRAM מתחת ל-18 ננומטר ושבבים גדולים יותר של 28 ננומטר למעט כאלה שמותרים ביצוא.
כעת, יצרני וספקי השבבים הגדולים בכל העולם ממהרים ליישר קו עם ההנחיות האמריקאיות, והתהליך הזה צפוי להיות מורגש בשני מישורים: בטווח הקצר, הממשל הסיני והתעשייה במדינה צפויים לנסות להשיג מלאים משמעותיים מאוד של שבבים מכל מקור אפשרי. בטווח ארוך עשוי להיווצר מחסור חדש בשבבים בתעשיית הרכב הסינית, במיוחד בפלח הרכב החשמלי שהמעצמה האסייתית מובילה בו. שני התהליכים הללו עשויים לדחוף כלפי מעלה את מחירי השבבים וליצור שוב קשיי אספקה.
בשורה התחתונה, המצב בשוק מפריך לחלוטין את הנחת היסוד שהובילה ב־2018 לגיבוש מתווה המס הרב־שנתי להעלאת המס על רכב חשמלי בישראל בשנים הקרובות. כלומר, ההנחה ש"כוחות השוק" יביאו לירידה דרמטית במחירי הרכב החשמלי בעולם והצורך בהטבת מס יקטן. העלאת המס המתקרבת בינואר רק תעניק למחירי הרכב החשמלי עוד דחיפה משמעותית בכיוון הלא נכון.