אילת / צילום: Shutterstock
מנכ"ל מינהל התכנון, רפי אלמליח, העביר את התוכנית למסילת הרכבת לאילת לוועדה לתשתיות לאומיות - במטרה לקדם את סיום תכנונה, לאחר שטופלה בוועדה המחוזית בדרום. לדבריו, האומדן הכלכלי הגבוה, שמנע עד כה השקעה, ייבחן בשנית.
● משבר התחבורה אחראי לחלק מהפערים בחברה הישראלית | פרשנות
● משקיעים מיליארדי שקלים בתחבורה ציבורית, ומתעלמים מחוויית המשתמשים
"מדובר בתוכנית בעלת חשיבות לאומית שעתידה ליצור חיבור מסילתי של הערבה, העיר אילת והנמל", אומר אלמליח. "במסגרת הליך התכנון תיבחר החלופה המיטבית לתוואי הרכבת, בהתאם לשיקולים תכנוניים וסביבתיים. זאת, לצד בחינת כדאיות כלכלית מחודשת והקמת נמל יבשתי".
למעשה, מדובר במסילה לרכבות נוסעים מבאר שבע לאילת שאורכה 222 ק"מ, ומסילת מטענים שאורכה 260 ק"מ עם חמש תחנות נוסעים בדימונה (תחנה שתחליף את זו הקיימת), ספיר, יטבתה, נמל תעופה רמון ואילת. נוסף על תחנות אלו, היא כוללת גם את הקמתן של תחנות תפעוליות ותחנות עריכה שבהן מחברים את קרונות המשא לרכבות, וכן מסוף מטענים ודיפו במבואות העיר אילת. הרכבת מתוכננת לנסוע במהירות של 250 קמ"ש.
מאז שנת 2020 מחכים לצפי עדכני לפרויקט
בשנת 2020, תחת כהונתה של מירי רגב במשרד התחבורה, סוכם בין מנכ"ל המשרד דאז עופר מלכה לבין מינהל התכנון על ביצוע פרוגרמה חדשה שתכלול צפי מדויק ועדכני שעל פיו תיבחן המסילה. מלכה הנחה אז כי "התוכנית צריכה להכיל את המצבים המחמירים".
מעבר לסוגיות התכנוניות, המכשול שעומד בפני התוכנית - הוא מימושה. לנוכח החלטות הממשלה שהתקבלו בנושא, מינהל התכנון ומשרד התחבורה נדרשים לסיים להכין את התוכנית שמתגלגלת כבר שנים, והממשלה היא זו שתחליט אם לתקצבה או לא. עם זאת, עד עתה אנשי המקצוע במשרדי הממשלה לא התלהבו מהרעיון עד כדי כך שאפילו התכנון הוקפא במשך שנתיים בעבר - לנוכח העלויות הגבוהות וסדרי העדיפויות שהצביעו על הצורך להשקיע בתחבורה במטרופולינים הצפופים והפקוקים כבר כיום.
אדרבה, הפוליטיקאים עצמם לא קידמו אותה למעט הצהרות חלולות ותוכניות ממשלה שלא מומשו. בוועידת ישראל לנדל"ן של גלובס שהתקיימה בשנת 2020 אמרה שרת התחבורה דאז מירי רגב כי היא תתנגד לתוכנית המטרו, ותעדיף להשקיע את הכסף בחיבור רכבתי לאילת ולקריית שמונה. וכעת, אותה רגב מועמדת לחזור למשרד התחבורה.
את ההערכות האחרונות לפרויקט הכינו בשנת 2013 מרכז שאשא למחקרים אסטרטגים באוניברסיטה העברית בירושלים. המרכז צפה אז כי עלות הפרויקט תעמוד על 23 מיליארד שקל, כאשר בתוספת ציוד נייד וחיבור לנמל אילת - העלות עלולה לצמוח ל־40 מיליארד שקל. לפי המסמך, היקף הפעילות ויעדי הסחר בין ישראל למזרח הרחוק לא מאפשרים קיום קו ספנות ייעודי ביניהן. בד־בבד, נשללה בו הכדאיות של רכבת לנוסעים, משום שהיא תציג מחירים לא אטרקטיביים ביחס לרכב פרטי ולאוטובוסים.
במוסדות התכנון סבורים כי נמל יבשתי בערבה, בפאתי העיר אילת, עשוי להוות עוגן כלכלי שיוכל להסיט רק חלק מהתעבורה הימית שצפויה לגדול בעשורים הקרובים. אחת הסוגיות שעומדות בפני המתכננים היא הצורך לחבר בין נמל אילת לבין אותו מסוף המטענים והלוגיסטיקה המתוכנן בפאתי העיר. לתוכנית יש גם רגישות מדינית מול מצרים, בשל תחרות אפשרית מול תעלת סואץ.
צפי הנוסעים והמטענים במסילה הוכן אף הוא בשנת 2013, וצפה אז כי ב־2020 ייסעו בקו 3.5 מיליון נוסעים שיגדלו עד לשנת 2040 ל־6.4 מיליון נוסעים. לגבי המטענים, המודל צפה כי מספר כלי הרכב המיובאים לאילת יגיע מ־107 אלף בשנת 2011 ל־147 אלף בשנת 2020, ול־266 אלף בשנת 2040. עם זאת, בשנת 2020 יובאו 97 אלף ושנה קודם לכן 109 אלף. בתחום המכולות, הצפי לשנת 2020 דיבר על מעבר של 20 אלף TEU (יחידת מדידה של מכולות). בתחילת המילניום אומנם הייתה תנועת מכולות מסוימת בנמל אילת, אך ב־2020 היא הסתכמה באפס.
המחלוקת על המנהור שפחות יפגע בסביבה
כעת, המקטע הצפוני של מסילת המטענים מבאר שבע למחלף מסילתי רותם כולל 50 ק"מ של מסילה קיימת, שזקוקה לשכפול ולשדרוג. המקטע עוכב בשל סוגיות הקשורות בהובלת חומרים מסוכנים, שכן הוא עובר דרך מרחבים עירוניים, בעיקר בבאר שבע. תוכנית זו אושרה, ומה שמקודם עתה הוא החלק הדרומי עד אילת.
החלק הדרומי כולל סוגיות תכנוניות מורכבות, וכן סוגיות סביבתיות. במישור ימין־צין הוחלט לקדם מנהרה לרכבות הנוסעים, שנועדה לצמצם את השיפועים בדרך ואת התוואי, אך אלו נותרו גבוהים בעבור רכבות המשא שייסעו על מסילה שמבצעת מעקף.
צפי חדש יהווה בסיס לדיון מחודש על תוואי המסילה ועל בחינת חלופה אחרת, ממונהרת, שמצמצמת את המסילות - אך מסיטה אותן למנהרה שפחות פוגעת בסביבה. צפי כזה טרם הוגש למינהל התכנון.