עמדת טעינה לרכב חשמלי. השוק עוד סובל ממחלות ילדות / צילום: בר לביא
הרכב החשמלי הוא כיום כמעט חלק מהקונצנזוס של הלקוחות בישראל. מצב מאוד שונה משהיה לפני כשנתיים, אז הגשנו כאן לקוראינו לראשונה "מורה נבוכים" ארוך ומפורט בנושא "האם כדאי לרכוש רכב חשמלי". למרות שמאז השוק השתנה באופן מהותי, הוא טרם התבגר לגמרי ובתחילת 2023 וסימני שאלה מהותיים בשאלת הכדאיות נותרו פתוחים.
● טסלה מהממת את השוק ומורידה מחירים בעשרות אחוזים
● קיה נירו פלוס: יש לה הכול כדי להפוך ללהיט, חוץ מהמחיר
על השינוי תעיד העובדה שבשנת 2022 כמעט אחת מכל 10 מכוניות חדשות שעלו על הכביש בישראל, הייתה חשמלית לגמרי (BEV). אבל אפילו הנתון המרשים, לא באמת מייצג את הביקוש - אלא בעיקר את ההיצע המוגבל. סביר להניח שאילו היבואנים היו יכולים לספק את כל הביקוש לרכב חשמלי, שיעור החדירה בשנה שעברה היה מגיע בקלות לכ־15% ואולי יותר (כ־41 אלף מכירות).
כלי הרכב החשמליים הפכו בשנה החולפת לסחורה מבוקשת גם בציי הרכב בישראל. אפילו לקוחות מהאלפיון העליון, שאינם רגישים כלל להוצאות הרכב הקבועות או השוטפות (אגרות ודלק) שהן שיקול עיקרי בהעדפת רכב חשמלי, רוכשים כיום כמויות לא מבוטלות - במחירים של 400 אלף שקל פלוס. גם היצע הדגמים גדול כיום משמעותית מזה שהיה לפני שנתיים.
אבל, וזה אבל גדול, כבר בתחילת שנת 2022 החלו מחירי הרכב החשמלי לטפס אל־על, בהובלת טסלה. שנת 2023 נפתחת עם התייקרות חדה נוספת במחירים של רוב הדגמים החשמליים הנמכרים בישראל. בנוסף, קיים גם חוסר ודאות מהותי לגבי מדיניות המיסוי של הממשלה ביחס לרכב חשמלי בהמשך הדרך.
חוסר הוודאות מקרין לא רק על החלטות הרכישה של הצרכנים הפרטיים ושל הציים אלא גם על יבואני רכב. אלה תוהים עד כמה הצמיחה בפלח החשמלי בישראל היא בת קיימא והאם כדאי לייבא עוד דגמים. לטובת המתלבטים והמהססים, הנה תמונת מצב עדכנית בנוגע לשאלות מרכזיות.
המחירים: מה הוביל להתייקרות?
מאז הרבעון האחרון של שנת 2021 נרשמה בפלח הרכב החשמלי בישראל התייקרות בשיעור ממוצע של כ־15%. אבל זה רק מדד ממוצע; חלק מהדגמים החשמליים החדשים יותר, אלה שהגיעו לארץ רק בשנת 2022, הספיקו להתייקר ב־10% עד 15% תוך פחות משני רבעונים. דגמים ותיקים יותר בשוק הישראלי, כמו טסלה מודל 3, רשמו התייקרות חדה בהרבה של כ־26% בשנה וחצי.
טסלה 3 עולה כיום 243 אלף שקל, לעומת 189 אלף שקל בעת ההשקה. גילי גיאומטרי 460 עולה כיום 165 אלף ועבור איוניק 5 בסיסית תשלמו 214 אלף. מחיר הפתיחה של רוב החשמליות המשפחתיות נע סביב 140 אלף שקל לאחר עדכון המס האחרון, נגיע אליו עוד רגע.
מאיפה הגיעו ההתייקרויות? קל אולי להיתפס לתיאוריות קונספירטיביות אבל המציאות יותר מורכבת. בשנתיים החולפות, במיוחד בעקבות השלכות המלחמה באוקראינה, זינקו תשומות הייצור של כל כלי הרכב ברחבי העולם, מפלדה ועד אנרגיה ותובלה. בפרט נרשם זינוק דרמטי במחירי הליתיום והניקל, שהם מרכיבי העלות העיקריים בסוללות לרכב חשמלי. מכיוון שברכב חשמלי הסוללה היא הרכיב היקר ביותר, עד כדי 50% מעלות הייצור - כלי הרכב החשמליים התייקרו בשיעור גבוה במיוחד.
לכך אפשר להוסיף את מחירי התובלה הימית, שטיפסו לגבהים לא מוכרים - מחיר הובלת רכב מהמזרח הרחוק לישראל זינק מכ־800 דולר בשנת 2021 לכ־2,000 דולר בסוף שנת 2022. כמו כן, עודפי ביקוש גלובליים לרכב חשמלי צמצמו את ההיצע, מה שהקטין לאפס את ההנחות של היצרנים והמשווקים.
המסמר האחרון בעליות המחירים היה הכפלת מס הקנייה על רכב חשמלי ב־1 בינואר השנה מ־10% ל־20%, במקביל לצמצום תקרת הטבת המס (בשקלים) על רכב חשמלי. אמנם עד לרגע האחרון, וגם כיום, נעשו ונעשים ניסיונות לבלום את העלאת מס הקנייה אבל הסבירות לכך פוחתת ככל שחולף הזמן.
כמובן, שאנחנו לא נאיביים. גם משווקי הרכב החדש בישראל כמו בכל בעולם נוטים לגזור קופון נאה במיוחד על רכב חשמלי. הדוחות הכספיים של טסלה, למשל, שהיא יצרנית "נטו" של רכב חשמלי, מלמדים על שיעור הרווח הגולמי הגבוה ביותר בתעשיית הרכב. יותר משל מותגי פאר כמו פורשה למשל. סביר להניח שגם חלק מהמותגים החשמליים המשווקים בישראל שומרים על רווחיות גולמית גבוהה מהותית מזו המקובלת בכלי רכב מקבילים עם מנועי בנזין ודיזל.
יצוין, כי בסוף השבוע ביצעה טסלה מהלך חריג של הורדת המחירים על רכבים, עד כדי 20% מהמחירים של מודל 3 ומודל Y. אולם ככל הנראה זהו חלק מהלך גלובלי זמני ונקודתי של היצרנית, שמטרתו להמריץ את המכירות ולשפר את מצב המניה בוול סטריט. עדיין לא ברור האם מדובר במחירים שיחזיקו לאורך זמן או שהם מוגבלים לכמות המלאי הנתונה.
בנוסף, לא ברור כעת מה תהיה התגובה התחרותית של שאר השחקנים בפלח הרכב החשמלי. אבל ניתן להניח שלרוב השחקנים בישראל, הן היצרנים והן היבואנים, אין כיום תשובה למהלך של טסלה וירידות מחיר מצד המתחרות, אם אכן יתבצעו, יהיו זניחות. לפיכך הנחת העבודה כרגע היא, שהפלח יתייצב סביב רמת המחירים הנוכחית למעט אולי מחירי כניסה נמוכים מעט יותר בדגמים עתידיים.
עלות-תועלת: האם הקנייה עדיין משתלמת?
נצא מנקודת הנחה שהדאגה לכדור הארץ והרצון למנוע התחממות גלובלית, לא נמנים עם נימוקי הרכישה המרכזיים של רוב הלקוחות בשוק הרכב החשמלי בישראל. לפיכך הנימוק העיקרי הוא כלכלי ובעיקר הרצון לחסוך בהוצאות השוטפות.
אמנם מחירי הדלק כיום נמוכים משמעותית בהשוואה לאלה שהיו לפני שנה - אבל עדיין לרכב חשמלי יש יתרון משמעותי מאד בסעיף העלות. עלות האנרגיה ברכב חשמלי - שטוענים אותו באופן סדיר משקע רגיל בבית או בעבודה בתעריף החשמל המקובל - עומדת על כ־10 אגורות לקילומטר. זו עלות נמוכה פי 4 עד 6 מזו של רכב בנזין טיפוסי, גם אחרי ההתייקרות הצפויה בקרוב בתעריפי החשמל.
במקרה של בעלי רכב חשמלי שטוענים רק בעמדות ציבוריות שהתעריף בהן יקר יותר - ויש לא מעט כאלה בישראל - הפער מצטמצם ל"רק" כפי שניים־שלושה לטובת הרכב החשמלי. עדיין מדובר בפער משמעותי, שאף עשוי לגדול אם וכאשר יחליט האוצר שלא להאריך את הפחתת הבלו על בנזין, שנקבעה בצו שעה זמני.
בנוסף, עלות הטיפולים של רכב חשמלי נמוכה יותר, וביטוח החובה השנתי מזערי בהשוואה לרכב בנזין. מנגד, צריך לקחת בחשבון גם עלויות סמויות ברכב חשמלי.
שימו לב לעלויות סמויות
בשנתיים האחרונות לא מעט לקוחות "היגרו" מרכב בנזין משומש לרכב חשמלי חדש ויקר יותר משמעותית בסיוע מימון עמוק. לעיתים עד כדי 70% ממחיר הרכב. ההיגיון היה, שהחיסכון בעלויות השוטפות והקבועות - שיכול להסתכם בכ־6,000 שקל בשנה על אנרגיה בלבד - יקזז משמעותית את תשלומי המימון החודשיים. אלא שלפני שנתיים הריבית במשק שאפה לאפס. ואילו כיום מי שיחפש מימון לרכב חדש, עשוי להיתקל בהצעות עם ריבית דו־ספרתית. זוהי תוספת לא מבוטלת לעלויות החודשיות.
עוד עלות סמויה היא ירידת הערך הבלתי ודאית על רכב חשמלי בשוק היד השנייה בישראל, שעדיין רחוק מלהתייצב (ראו סעיף נפרד).
בשורה התחתונה גם אחרי ההתייקרות האחרונה במחירי הרכב החשמלי, יש לו עדיין יש יתרון משמעותי בעלויות השוטפות על פני רכב בנזין. אלא שכדי לקזז את עליית מחירי הרכב עצמו צריך "לצרוך" יותר קילומטרים מבעבר. זה עדיין משתלם מאד לנהגי ציים שהנסועה השנתית הממוצעת שלהם כפולה מזו של רכב פרטי והם גם נהנים מהטבה של 1,200 שקל בשווי השימוש החודשי על רכב חשמלי צמוד. ללקוחות פרטיים, שנוסעים 15 אלף ק"מ בשנה בממוצע, "תקופת ההחזר" שתקזז את עליית מחירי הרכב היא הרבה יותר ארוכה.
שוק המשומשות: מתי צפויה התייצבות?
חוסר הוודאות ביחס לשמירת הערך של כלי רכב חשמליים בשוק היד השנייה הוא "הפיל שבחדר" בנוגע לתחשיב הכדאיות. כך כתבנו במורה הנבוכים הקודם, והדבר עדיין נכון.
בשנה החולפת נוצר מצב מוזר שבו מחירי כלי הרכב החשמליים המשומשים עלו במקום לרדת - בשל המחסור באספקת כלי רכב חשמליים חדשים. עד כדי כך, שכלי רכב בני כמה חודשים שעברו כמה אלפי/עשרות אלפי ק"מ, מצאו קונים במחיר מקביל או אפילו מעט גבוה יותר ממחיר המחירון של אותם כלי רכב כחדשים. יתר על כן, עליית המחיר המואצת של החשמליות החדשות יצרה מעין אשליה של "רווח הון" על חשמליות בשוק היד השנייה מה, שכמובן עודד עוד קונים לעבור מבנזין לחשמל. אבל לכל ברור שזהו מצב זמני, שנובע אך ורק מפער נקודתי בין הביקוש להיצע.
החל מ־2023 יצטרכו מוכרי הרכב החשמלי המשומש, הן הפרטיים והן המוסדיים, להתמודד עם מציאות הרבה יותר מאתגרת בשוק היד השנייה. היצע החשמליות המשומשות כבר לא נמדד במאות יחידות אלא באלפים והוא ילך ויגדל בקצב מואץ בגלל שתי סיבות.
הסיבה הראשונה היא שהטכנולוגיה של כלי הרכב החשמליים עדיין לא התייצבה. הם הולכים ומשתפרים במהירות כמעט מדי רבעון בתחומים כמו נצילות אנרגיה/טווח נסיעה בין טעינות, קצב טעינה, ביצועים אבזור ועוד. מבחינת קצב האבולוציה ההנדסית רכב חשמלי בן שנתיים-שלוש שקול כיום למכונית בנזין בת שבע־שמונה שנים.
הסיבה השנייה היא שהמרכיב היקר ביותר ברכב החשמלי, הסוללה, הוא רכיב מתכלה. כלומר היא מאבדת בהדרגה מהקיבולת האפקטיבית שלה ככל שהרכב עובר יותר קילומטרים וטעינות. היצרנים הצליחו לטשטש עד כה את הסוגיה הזו באמצעות אחריות ארוכה על הסוללה - לרוב שמונה שנים ו־150 אלף ק"מ. אבל האחריות לא מכסה לגמרי את אפקט הדעיכה של הסוללה.
בעבר ניסו היצרנים לטעון, שעם הזמן מחיר הסוללות יירד בחדות תוך שנים ספורות - כך שבעיית ההחלפה של סוללה מתיישנת תהיה זניחה אחרי כמה שנים. בפועל המצב כיום הפוך: סוללה של רכב חדש שעולה לצרכן בישראל 160 אלף שקל - מתומחרת ב־80-90 אלף שקל.
פרדוקס הקילומטרז'
בנוסף קיימת סתירה מובנית: כאמור לעיל, הרכב החשמלי כלכלי יותר לשימוש ככל שנוסעים בו יותר קילומטרים. אבל, ככל שנוסעים בו יותר קילומטרים גם הערך הכלכלי שלו בשוק היד השנייה הולך ופוחת, בגלל התיישנות הסוללה.
ככל ששוק היד השנייה של החשמליות בישראל "יתבגר" תיווצר נקודת איזון חדשה. הרוכשים ביד השנייה או השלישית יתמחרו, באמצעות ירידת ערך מואצת, את השימושיות הפחותה של המכונית שהם קונים - ואת הסיכון שיצטרכו לשלם עשרות אלפי שקלים עבור סוללה חדשה. זה עלול לקרות בהדרגה או, כמו שקורה לעיתים בישראל, בקריסה פתאומית של מחירי השוק של חשמליות בנות ארבע־חמש שנים.
כמובן שעדיין תיתכן אפשרות לעליית מחירים חדה כתוצאה מפעילות של הרגולטור - כמו העלייה המתוכננת של מס הקנייה על רכב חשמלי ב־15% נוספים בינואר 2024. אבל קשה לבנות תחזית שמירת ערך לטווח ארוך על בסיס קפריזות פוליטיות.
תשתית הטעינה: ההתרחבות תעמוד בקצב?
בעלי הרכב החשמלי בישראל נחלקים לשניים: מי שעומדת לרשותם נקודת טעינה פרטית בבית או בעבודה, ואלה שנאלצים להסתמך באופן בלעדי על עמדות ציבוריות. לפי הערכות בשוק, מספר בעלי הרכב החשמלי נטולי עמדות הטעינה הפרטיות נע בין 15% ל־30% מכלל הרוכשים.
למרות שבשנתיים האחרונות הועלתה יוזמה לחקיקה מואצת, שתקל על התקנת עמדת טעינה פרטית בבתים משותפים - בפועל המטלה אינה יותר פשוטה כיום. גם מקומות העבודה מתמודדים עם "הצפה" של עמדות הטעינה בתחומם. כמובן שלמתגוררים בדירות שכורות עדיין אין פתרון.
בשנה וחצי האחרונות נכנסו לשוק הטעינה בישראל הרבה שחקניות חדשות, כולל חברות הדלק הגדולות. במקביל צמחו בהדרגה התקציבים הממשלתיים לפריסת עמדות חדשות. אין ספק שמפת עמדות הטעינה בישראל התרחבה גיאוגרפית ומספרית. אבל צריך לזכור שגם שוק הרכב החשמלי צמח בקצב של מאות אחוזים וכיום נעים על הכבישים כמעט 50 אלף כלי רכב שזקוקים לטעינה. כלומר המדד המקובל של "מספר כלי רכב לעמדת טעינה ציבורית" לא השתפר.
יתר על כן, שוק עמדות הטעינה בישראל עדיין מתאפיין במחלות ילדות רבות: תקלות חוזרות ונשנות; מיקומים בעייתיים; קצבי טעינה לא מספקים בשעות העומס; היעדר מנגנון סליקה אחיד, מה שמחייב לקוחות רבים להצטייד בשלל אפליקציות ו/או התקני זיהוי כדי להבטיח לעצמם נגישות לטעינה אקראית. לכך כמובן יש להוסיף היעדר "תרבות טעינה": מכוניות בנזין שתופסות את מקומות החניה המוקצים, אבל גם לקוחות רכב חשמלי שמחנים את הרכב לשעות רבות בסגנון "חבר ושכח".
בשורה התחתונה, שוק הרכב החשמלי בישראל עדיין רחוק משלב הבגרות שלו. כלי הרכב החשמליים נכנסים במהירות לקונצנזוס של רוכשי הרכב, לצד חוויות שימוש חיוביות וחיסכון בעלויות. אבל בסופו של דבר עדיין מדובר בהימור. ואם היינו צריכים עוד הוכחה לכך, מהלך התמחור האחרון של טסלה שמטלטל את השוק, בהחלט מספק אותה.