מכירות הרכב יורדות, אך ההכנסות ממיסוי רק תופחות / עיבוד: טלי בוגדנובסקי
במדינות רבות בעולם המפותח הרכב הפרטי נחשב מוצר חיוני, שיש בו לא מעט תועלות כלכליות. בין השאר, רכב פרטי מאיץ את תהליך המעבר של אוכלוסיות מתוך הערים הצפופות לפריפריה או לפרברים, ומסייע לפיתוח עסקי של מרכזי מסחר או תעסוקה מחוץ לערים.
● כך הפכה ישראל ליבואנית השלישית בגודלה של כלי רכב מסין
● לאחר שנה מצוינת לענף הרכב: 2023 תהיה מאתגרת יותר | פרשנות
● ההכנסות ממיסוי נדל"ן צנחו גם באפריל, והגירעון עלה ל-0.3% מהתוצר
אמנם יש לו מחיר סביבתי, אבל ברוב העולם הרגולציה של ממשלות משתמשת במיסוי וסבסוד כדי לעודד שימוש בכלי רכב נקיים יותר. זה קורה אפילו במערב אירופה, שנהנית מתחבורה ציבורית מפותחת, ובסין, שממשלתה משקיעה לא מעט בסובסידיות לרכב עבור אוכלוסיות חלשות מחוץ לערים.
ישראל, לעומת זאת, שבויה בקונספציה שרכב פרטי הוא מוצר מותרות, ולכן צריך להטיל עליו מיסוי דרקוני בהתאם. אמנם כיום רכב פרטי כבר לא מוצג אצלנו בתור סמל אנטי־סוציאליסטי כבעבר אלא רק בתור "מפגע סביבתי", אבל מאחורי הנימוקים מסתתרת אותה סיבה: המיסוי על רכב הוא מקור משמעותי להכנסות המדינה, שהולך ומתגבר משנה לשנה. גם ב־2022 שברו ההכנסות ממיסוי רכב שיאים ועל פי תחזיות הכנסות האוצר לשנים הקרובות זו כנראה רק ההתחלה.
הפטנט של האוצר להקדים את היבוא
נפתח בכמה נתונים מאירי עיניים שעולים מסיכום הכנסות המדינה ממסים ב־2022 ומניתוח תקציב המדינה שפרסם מרכז המחקר של הכנסת באפריל. השנה שעברה הייתה די פושרת במכירות רכב חדש בשל בעיות אספקה, עם ירידה של כ־7.8% במסירות לעומת 2021, אבל הכנסות המדינה בסעיף מס קנייה על רכב פרטי צמחו בכ־8.5% והסתכמו בכ־12.4 מיליארד שקל (לא כולל מע"מ), שיא של כל הזמנים.
מאחורי "הנס הפיסקלי" הזה מסתתרות שתי סיבות: הראשונה היא עודף ביקוש על היצע, שהביא לביטול ההנחות והמבצעים ודחף כלפי מעלה את המחיר הממוצע לעסקה ואת ממוצע המס האפקטיבי. כלומר, נמכרו פחות מכוניות, אבל נגבה יותר מס לכל מכונית.
הסיבה השנייה הייתה זינוק חריג של כ־2.2 מיליארד שקל בהכנסות ממס קנייה בחודש דצמבר 2022, בשל הקדמת היבוא ושחרור מהמכס של עשרות אלפי כלי רכב כחלק מהניסיון של היבואנים להימנע מעליית מס הקנייה על רכב חשמלי ומעדכון המס הירוק, שנכנסו לתוקף בינואר 2023.
הפטנט של משרד האוצר להאיץ את היבוא ואת ההכנסות בסוף השנה הוכיח את עצמו פעמים רבות בעשור האחרון. השיטה פשוטה: האוצר מפרסם זמן רב מראש מתווה להעלאת מסים במועדים ידועים כדי שהיבואנים יוכלו להיערך מבעוד מועד להזמנות מול היצרנים, והתוצאה היא זרם מאסיבי של הכנסות מוקדמות עוד לפני שכלי הרכב בכלל נמכרו.
אמנם המחיר של התרגיל הזה אמור להיות הקטנת היבוא וההכנסות בשנה, שלאחר העלאת המס, אולם מסתבר שיבוא כלי הרכב ברבעון הראשון של 2023 לא פחת אלא צמח בכ־12.1%. זאת, גם בגלל שחרור צוואר הבקבוק של אספקת כלי הרכב בעולם, וגם בגלל שבינואר 2024 מתוכננת עלייה משמעותית נוספת במיסוי על דגמים "ירוקים", כך שכל מלאי יימכר.
הבלו על דלק סובסד וההכנסות ממסים עולות
"נס פיסקלי" דומה אירע גם בסעיף ההכנסות ממס הבלו על הדלק. ב־2022 זינקו מחירי הדלק בעולם והממשלה בישראל החלה לסבסד את מחיר הדלק באמצעות הפחתות תקופתיות של הבלו (מה שנמשך גם ב־2023). למרות זאת, הכנסות המדינה מבלו הדלק צמחו בכ־2% והסתכמו בכ־18.6 מיליארד שקל.
איך קרה הנס? שתי סיבות מרכזיות: הראשונה היא צמיחה בהכנסות מבלו על סולר בשל שינוי בשיטת החזרי המס למובילים גדולים, אבל זה סכום קטן יחסית. הסיבה השנייה, והמרכזית מבין השתיים, היא שהביקוש לבנזין בישראל קשיח כלפי מטה, אבל לא כלפי מעלה. כלומר, העלאת מחיר הבנזין לא מקטינה את הנסועה, אבל הוזלה שלו, או לפחות סבסוד למניעת התייקרות, בהחלט תורמת להגדלת הנסועה. ואם נוסעים יותר - משלמים יותר מס.
ב־2022 צמחו המכירות של הרכב החשמלי במאות אחוזים והאוצר ניסה לשכנע את הציבור שהדבר גורם לאובדן הכנסות חיוניות מבלו על הדלק. אבל זה לא קרה. בישראל יש כ־3.3 מיליון כלי רכב פרטיים פעילים, מתוכם כ־60 אלף בלבד הם חשמליים, כלומר פחות מ־0.2% מכלל המכוניות הפרטיות בישראל. כך, שכנראה שיעברו עוד שנים רבות עד שתהיה לצי הרכב החשמלי השפעה מהותית על ההכנסות השנתי מבלו על דלק.
סעיף מיסוי נוסף שנוטים להמעיט בחשיבותו, הוא אגרות הרכב. מסתבר שסעיף זה הכניס למדינה בשנה שעברה כ־5.3 מיליארד שקל - עלייה של כ־2% לעומת 2021, וזאת למרות הירידה במכירות כלי רכב חדשים והצמיחה במכירות כלי רכב חשמליים, שנהנים מאגרה שנתית מופחתת משמעותית.
וזה לא הכול. שני סעיפי מיסוי רכב נוספים הם מע"מ על רכישת כלי רכב ודלק, שבחישוב מקורב מכניסים לקופת המדינה כ־4 מיליארד שקל בשנה; ומס שווי השימוש על כלי רכב צמודים, שהוא גורם די יציב מכיוון שאוכלוסיית מקבלי הרכב הצמוד לא משתנה באופן משמעותי. גם כאן מדובר על הכנסות של כ־4.5 עד 5 מיליארד שקל בשנה.
בשורה התחתונה, בחישוב כלל הרכיבים, ההכנסה למדינה ממיסוי רכב הגיעה ב־2022 לכ־45 מיליארד שקל.
וזה לא הסוף: עוד מסים באופק
התחזיות להכנסות המדינה ממיסוי על רכב והשימוש בו לשנים 2023 ו־2024, שנכללות בתקציב המדינה החדש, צופות שההכנסות ממס קנייה על רכב (שמהוות כ־55% לערך מכלל הכנסות מס הקנייה בישראל) יצמחו השנה וב־2024 ב־10.6% במצטבר, בהשוואה ל־2022.
גם הצמצום ההדרגתי של ההטבות למכוניות פלאג־אין ורכב חשמלי אמור להניב למדינה הכנסות נוספות של 720 מיליון שקל עד סוף 2024, מתוכן 240 מיליון שקל כבר השנה, בשל העלאת מס הקנייה על רכב חשמלי ל־20% בינואר. במקביל, גם ההכנסות מבלו דלק צפויות לזנק השנה לכ־19.2 מיליארד שקל ובשנה הבאה לשיא של 20.9 מיליארד שקל. זוהי עלייה מצטברת של כ־12.5% בשנתיים. על פי התחזית, גם ההכנסות מאגרות רכב צפויות לזנק בשנתיים הקרובות בשיעור מצטבר מרשים של 21.1%.
ואם לא די בכך, בשנים שלאחר מכן (2025 ו־2026), מועד הכניסה לתוקף של אגרת הגודש המתוכננת, שלפי הערכות האוצר תוסיף לקופת האוצר עוד כ־1.3 מיליארד שקל. לא במקום הפחתת מס הקנייה, כפי שתוכנן במקור, אלא בנוסף.