יונדאי איוניק 6 זוכה במכונית השנה / צילום: Reuters, Andrew Kelly
יונדאי מוטור חלמה על תגובה לטסלה כאשר המנהל הבכיר של החברה שלח למעצב הראשי שלה תמונה של מכונית מוזרה למראה שירדה בפעם האחרונה מפסי הייצור לפני יותר מ-70 שנה. הסטאוט סקאראב (Stout Scarab), שיוצרה במישיגן בשנות ה-30 וה-40, נראתה כמו הכלאה מוזרה בין אוטובוס לפונטון.
● חוקי סחר חדשים באיחוד האירופי: האם ישראל תאבד מיליונים במסים לבריסל? | ניתוח
● יש לנו חדשות רעות: השכר עומד להישחק לראשונה מזה 15 שנה | בדיקת גלובס
● עוד מותג רכב סיני חדש עושה את דרכו לישראל | בלעדי
"בואו נודה בזה, לפני 10 שנים, אסטרטגיית העיצוב שלנו נשענה כולה על להיות החקיין המהיר", אמר סאנגיופ לי, מעצב יונדאי. לדבריו, איואיסאן צ'אנג, יו"ר המנהלים של יונדאי ושלוחתה קיה, ששלח את התמונה, רצה להפסיק לחקות ולהקדים את היריבים. "המסר היה: השראה יכולה להגיע מכל מקום", אמר לי.
המכונית החשמלית של יונדאי ששאבה השראה מהעיצוב היעיל המושך את העין של הסקאראב, ה-Ioniq 6, הייתה להיט בקרב המבקרים. בתערוכת הרכב בניו יורק באפריל, היא נבחרה למכונית השנה של העולם.
זה זמן רב שליונדאי ולקיה, יצרניות הרכב הקוריאניות האחיות, יש מוניטין של ייצור מכוניות לא יקרות וחסרות השראה. עם זאת, במהלך השנים האחרונות הן הפכו לבין המובילות במרוץ כלי רכב חשמליים, עם דגמים שמסובבים ראשים בחברות רכב יריבות - ובקרב רוכשי רכבים.
כשנשאל בשנה שעברה על תחרות בתחום הרכב החשמלי (EV), אמר מנכ"ל פורד, ג'ים פארלי: "אלה שאני שם לב אליהם הכי הרבה הם יונדאי/קיה, הסיניות וטסלה. זו הרשימה שלי".
"להסתכל יותר קדימה"
מאחורי הדחיפה עמד צ'ונג, בן 52, שלחץ להשקעה ברכבים חשמליים ובטכנולוגיות Moonshot כמו מכוניות מעופפות ורובוטים. בשנת 2020, הוא לקח את השליטה על קבוצת יונדאי מוטור, אחת הקונגלומרטים המשפחתיים הגדולים בקוריאה, מאביו, צ'ונג מונג-קו.
בשנה שעברה הפכה יונדאי לקבוצת ייצור הרכב השלישית בגודלה בעולם, עם 6.85 מיליון כלי רכב שנמכרו, כשלפניה רק טויוטה מוטור ופולקסווגן. כעת, החברה, שהיום היא המוכרת השלישית בגודלה של רכבי EV בארה"ב, שמה את טסלה על הכוונת.
ההצלחה העצומה של טסלה עם דגם 3 שלה הראתה לענף ששוק ה-EV היה הרבה יותר גדול ממה שאנשים חשבו, מה שדרבן את יונדאי וקיה לנוע מהר יותר, אמר מייקל אובריאן, סגן נשיא לשעבר ביונדאי. "המנהיגות של יונדאי מבינה ששוק ה-EV הוא כדור קפיצה", אמר.
צ'ונג, שסבו הקים את העסק לפני 76 שנים, אמר לעובדים שוב ושוב שהחברה צריכה להסתכל יותר קדימה. "לא נפחד מסיכונים ונהיה תגובתיים בלבד", אמר לעובדים בינואר. יונדאי וקיה יצאו למסע גיוס, ופיתו מעצבים בולטים מיצרניות רכב אחרות, כולל ממותגי יוקרה גרמניים. המטרה היא לגרום לרכבים שלהם להיראות ולהרגיש יוקרתיים יותר.
פארלי של פורד שיבח את Ioniq 5 של יונדאי, שיצא ב-2021, וציין שחלק ממאפייני התוכנה היו טובים יותר משל פורד. "החברה הזו באמת עושה את צעדיה בתחום כלי הרכב החשמליים", אמר. אילון מאסק של טסלה אמר בקיץ שעבר בציוץ על שוק ה-EV: "יונדאי מצליחה למדי".
שמרנית ומיליטנטית
יונדאי וקיה הן חלק מקונגלומרט שמחזיק גם במפעלי פלדה, מספנות וחברות בנייה. הוא נשלט במידה רבה על-ידי משפחתו של צ'ונג באמצעות החזקותיה בחברת הרכב ובחברות קשורות אחרות. החברה נכנסה לעסקי הרכב בשנת 1967, כשהמדינה עדיין התאוששה ממלחמת קוריאה, ובהתחלה עסקה בחוזים עבור פורד. הרכבים הביתיים הראשונים שלה, הפוני ואקסל, היו זולים וכל-כך מועדים לבעיות איכות שהם הפכו לחומר בידי קומיקאים בטלוויזיה בשעות הלילה המאוחרות.
קיה החלה את דרכה בשנת 1944 כיצרנית של חלקי מתכת ואופניים, ועשור לאחר מכן, השיגה רישיונות לייצור גרסאות של אופנועי הונדה כמו גם משאיות ומכוניות מאזדה. לאחר שהכריזה על פשיטת רגל ב-1997, רכשה יונדאי נתח שליטה. כיום היא מחזיקה בכמעט 34%.
יונדאי נכנסה לשוק הרכב האמריקאי ב-1986, ואחריה קיה ב-1993. שתיהן היו מותגים בתקציב. כשאביו של צ'ונג השתלט על החברה ב-1996, הוא העמיד בראש סדר העדיפויות את פתרון בעיות האיכות, דרך שיפוץ פעולות הייצור.
ההחלטות התקבלו בעיקר על-ידי בכירים בסאול, הרחק מהשוק האמריקאי שהוביל את עיקר הרווחים, אמרו בכירים לשעבר. "יונדאי תמיד הייתה ידועה בקוריאה כשמרנית והמיליטנטית ביותר", אמר פרנק אהרנס, ראש התקשורת לשעבר של יונדאי. הוא השווה את הנחיות היו"ר לגזירות אימפריאליות. "אם אתה רוצה פירמידה, זו דרך לעשות את זה - לגרום לחבורה שלמה של אנשים לדחוף לכיוון הנכון", אמר.
גם יונדאי וגם קיה איחרו להגיב לתנופת רכב ה-SUV בארה"ב, למרות הפצרות של בכירים במדינה, אמרו המנהלים לשעבר. במשך שנים, הן לא עשו הרבה כדי להרחיב את המפעלים שלהן בארה"ב, מה שהותיר אותן במאבק לייצר מספיק רכבים כשהביקוש לדגמים פופולריים כמו יונדאי סנטה פה וטוסון גבר.
מבוכה נוספת נבעה מעלייה בגניבות רכב בעקבות אתגר מדיה חברתית שהצביע על דגמי יונדאי וקיה מסוימים כקלים לגניבה. כמה מדינות וחברות ביטוח תבעו את החברות על הגניבות. ביום חמישי האחרון הסכימו יונדאי וקיה לשלם עד 200 מיליון דולר לבעלי מכוניות גנובות כדי להסדיר תביעה ייצוגית.
עם זאת, כאשר ההנהגה הקוריאנית תשים לב, ההחלטות יעלו על מסלול מהיר ושינוי יכול לקרות בקלות, אמרו בכירים לשעבר. "הם יזרקו מנוע חדש בכל הזדמנות שמנוע מוכן", אמר ג'יי פי גארבי, סוחר יונדאי וקיה בניו יורק. "הם כל הזמן עושים שינויי תוספות זעירים, והם לא מפסיקים".
הלא-קוראני הראשון
בתערוכת הרכב בניו יורק באפריל, הציג מותג היוקרה של יונדאי, ג'נסיס, גרסה ספורטיבית יותר של רכב השטח החדש שלו GV80. הרכב היה מכונית קונספט - לא אחת שג'נסיס התכוונה בתחילה לייצר. זה היה להיט כל-כך חם, שהבוסים בקוריאה החליטו באותו הלילה להכניס אותו לייצור, אמר חוסה מוניוז, נשיא ומנהל התפעול של יונדאי, אותו שכר צ'ונג מניסאן מוטור ב-2019. "אין ויכוחים", אמר מוניוז. "ברגע שההחלטה מתקבלת, הביצוע מהיר מאוד".
צ'ונג הציב בכירים בחו"ל בתפקידי ניהול מפתח. הוא שכר את המעצב פיטר שרייר מפולקסווגן, שם עזר לעצב מחדש את החיפושית האייקונית, ואז קידם אותו לנשיאות, הלא-קוריאני הראשון שהגיע לרמה זו בהיסטוריה של יונדאי. "היו"ר רצה משהו חדש, וההתמקדות הייתה בסטיילינג טוב", אמר ריי נג, מעצב קיה לשעבר שעבד בשיתוף-פעולה הדוק עם שרייר.
הדחיפה הגדולה ביותר של צ'ונג הייתה עם רכבי EV, מגזר שיונדאי וקיה נכנסו אליו בשנת 2010 כאשר יונדאי הוציאה את הבלואון בקוריאה. קיה עקבה עם ה-Ray EV ב-2011. דגם שני, קיה סול חשמלי, יצא למכירה בארה"ב, באירופה ובדרום קוריאה ב-2014, שנתיים לפני שג'נרל מוטורס שחררה את יריבתה Chevy Bolt.
שוק ה-EV מציג אתגרים ייחודיים. כמעט כל רכבי ה-EV של יונדאי וקיה נבנו מחוץ לארה"ב. שינויים אחרונים בתכנית זיכוי המס הפדרלי בארה"ב על סך 7,500 דולר עבור רכישות של רכבי EV הפכו רכבי חשמליים שנבנו בחוץ ללא זכאים לסבסוד. המכירות בארה"ב של רכבי יונדאי וקיה EV ירדו מאז שינויי המס.
עבודות להקמת מתחם מפעלים חדש שעלותו מוערכת ב-5.5 מיליארד דולר עבור יונדאי וקיה לבניית רכבי EV בג'ורג'יה נמצאות בעיצומן, אך הוא ייפתח רק בסוף השנה הבאה, לכל המוקדם.
בעקבות הצלחת טסלה
ההצלחה של טסלה עם מודל 3, שהגיעה לשוק ב-2017, פקחה עיניים ביונדאי, אמר אובריאן, סגן הנשיא לשעבר. "כולם ראו שהם הפכו משחקן נישה לשחקן ליבה במודל אחד", אמר. "אנשים בקוריאה וביונדאי ראו בטסלה חברת טכנולוגיה ולא חברת רכב. במקום להתמקד בארבעה גלגלים, שמן ובלמים - הם התמקדו בטכנולוגיה, וזה היה מאוד מושך בקוריאה".
בעוד יצרניות רכב אחרות התלבטו אם הסוללות יקרות מדי וקצרות-טווח, צ'ונג לא נרתע, אמר אובריאן. לאחר שצ'ונג הפך ליו"ר מנהל ב-2020, יונדאי וקיה הכריזו על תוכניות להציג 31 דגמים המונעים על-ידי סוללות. החברות שואפות להפוך למוכר השלישי בגודלו של רכבי EV בעולם עד 2030. טסלה ו-BYD של סין הן המובילות העולמיות הנוכחיות.
העובדה שיונדאי Ioniq 6 קיבלה השראה מהסטאוט סקאראב היא דוגמה אחת לאופן שבו החברה נשענת על עיצוב כדי להבדיל את עצמה מיריבים. לי, המעצב, אמר שצורת הסטרים ליין מהדהדת את שנות ה-30 וה-40 שבהן עיצוב מכוניות הושאל מהתעשייה האווירית. לעיצוב יש יתרון נוסף של הגדלת הטווח שהמכונית יכולה לנסוע בתדלוק בודד, מה שנותן לה את אחד ממקדמי הגרר הנמוכים בתעשייה - מדד למידת האווירודינמית של הצורה.
כאשר ההתעניינות ברכבי חשמליים גברה במהלך מגפת הקורונה, יונדאי וקיה היו בין חברות הרכב הבודדות שהיה להן מבחר של דגמים חשמליים והיברידיים במגרשי הסוכנות. נוסף על כך, החברות אגרו מוליכים למחצה, מה שאיפשר להן להימנע מההשבתות הקשות ביותר הקשורות לשרשרת האספקה בשנים האחרונות, ובכך העניק להן מלאי גדול יותר למכור, אמרו הסוחרים.
לקוחות עשירים יותר
יונדאי וקיה אמרו שרוב לקוחות ה-EV שלהן מגיעים למותג בפעם הראשונה. הם גם נוטים להיות עשירים יותר מלקוחות של דגמים אחרים של החברות. בשנה שעברה, הקבוצה הגדולה ביותר של רוכשי יונדאי Ioniq 5 וקיה EV6 הרוויחה יותר מ-250 אלף דולר בשנה, לעומת בין 50 ל-75 אלף דולר עבור כל הדגמים, על-פי נתוני S&P Global Mobility.
אנדרו מנקאל, רופא מפורטלנד, מיין, הוא בין העוברים ליונדאי. כמי שבעבר היה בעל אאודי, מנקאל רצה לקנות EV ברכישת המכונית הבאה שלו והכניס את עצמו למספר רשימות המתנה, כולל עבור פורד מוסטנג מאך- E. כשהגיע המספר שלו למאך-E, הוא ויתר עליו וקנה את יונדאי Ioniq 5. לדבריו, מה שקנה אותו הייתה דינמיקת הנהיגה ומה שהוא תיאר כטכנולוגיה טובה יותר מזו של פורד. לאחר המתנה של תשעה חודשים, הוא קיבל את משלוח היונדאי שלו.
"האם אני אדם של יונדאי? לפני כמה שנים, כנראה הייתי אומר לא", אמר. "אני מניח שהתשובה עכשיו היא כן".