גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

יונדאי איוניק 6 AWD / צילום: יח''צ

בתעשיית הרכב העולמית רווחות שתי תיאוריות לגבי השאלה מדוע ביצעה טסלה הוזלת מחירים אסטרטגית בתחילת השנה. תיאוריה אחת, טוענת שהמהלך נבע מעודף כושר ייצור והאטה גלובלית במכירות, במיוחד בסין, שהובילו להצטברות מלאים. התיאוריה השנייה, "תיאוריית הפאניקה", גורסת שטסלה התחילה להפנים את העובדה שהיא מתחילה להיות בנחיתות תחרותית מול מתחרות ישירות חדשות בפלח החשמלי, וההוזלות נועדו להאט את התקדמותן.

● הטרנד החדש: המיקרו־מכוניות בדרך לישראל? 
● המלאי מתרוקן, והיבואנים נמנעים ממבצעים חדשים: סימני האטה בשוק הרכב | ניתוח

כאשר בוחנים לעומק את יונדאי איוניק 6 החדשה, קל להאמין "בתיאוריית הפאניקה". זו מכונית חשמלית שפותחה בהשקעת עתק במטרה גלויה ומוצהרת להתחרות בטסלה 3 על ההובלה בשוק העולמי. היא תוכננה להיות "יותר טסלה מטסלה": עיצוב חוץ ופנים עם נוכחות, אבזור עשיר יותר, חלל פנים מרווח יותר, טווח נסיעה ארוך יותר וכל זה במחיר זול יותר. מול איום כזה, לא נותר לטסלה אלא לשלוף את הנשק האפקטיבי ביותר שלה - יכולתה לחתוך מחירים על בסיס רווחיות עודפת.

עיצוב חיצוני

בכל הנוגע לעיצוב ולנוכחות כביש, איוניק 6 היא אנטיתזה מובהקת לטסלה 3 וגם לאחותה, איוניק 5, שניצבת על אותה פלטפורמה. היא ארוכה מאיוניק 5 ב־20 סנטימטרים, נמוכה ממנה ב־11 סנטימטרים וכל כולה קימורים מקצה לקצה. החרטום משתפל מטה בחדות נוסח מכוניות ספורט, אם כי לנו הוא הזכיר קצת את שברולט קוואליר משנות ה־90'; קורת הגג הקשתית נמתחת ברצף מקצה השמשה הקדמית עד לקצה הזנב ויוצרת אשליה של תנועה גם כשהרכב סטטי; ואילו הזנב שבמרכזו כנף בולטת, מזכיר קצת דגמי ספורט של פורשה.

העיצוב עשוי להיות קצת רועש ומוגזם עבור לקוחות משפחתיים ונהגי ציי רכב. אבל הוא ממלא היטב את התכלית העיקרית, שהיא להקטין למינימום את התנגדות האוויר לטובת הגדלת טווח הנסיעה.

פנים הרכב

תא הנוסעים מרגיש הרבה יותר מאופק. מערך הפיקוד דומה לזה של איוניק 5 עם שני מסכי LCD רוחביים גדולים, שמתחתיהם מתגי מגע לשליטה על מערכת האקלים והקול. מסך המגע הגדול מגיב במהירות לפקודות ומספק בבהירות את כל המידע החיוני בעת הנסיעה, אם כי העיצוב הגרפי שלו קצת "חלבי" ומשעמם. יש גם קומץ של מתגים פיזיים על ההגה, וכמה מתגים משמאל לנהג, אבל העיצוב הכולל נקי, למעט כמה אלמנטים "היפסטריים". כך, למשל, דפנות מערך הפיקוד בולטות כלפי מעלה בנוסח שמזכיר ריהוט וינטאג' משנות ה־70' ויש לא מעט חומרי דיפון ממוחזרים עם טקסטורות מעניינות. זה טעם נרכש, אבל התא בהחלט משרה שלווה על הנמצאים בו.

חלל הפנים מרגיש מרווח ואוורירי וכמו באיוניק 5, מרחב הרגליים מאחור, שנגזר מבסיס הגלגלים הענק והרצפה השטוחה, כמעט מוגזם ואפשר אפילו למקם בו הדום רגליים. כצפוי, מרחב הראש מוגבל יותר מאשר באיוניק 5 ונוסעים שגובהם מעל 1.8 מטר עשויים לגלות שראשם נושק לדיפון הגג. העיצוב הקמור גובה גם מחיר מתא המטען, שמסתפק בנפח של כ־400 ליטר ופתח ההטענה שלו לוקה בצורה מוזרה. די מאכזב לרכב שאורכו מעל 4.8 מ'.

חבילת האבזור בגרסה הבכירה בה נסענו מקיפה ואינה נופלת מזו של רכבי פרמיום יקרים, כולל ריפוד עור, גג שמש ותפעול חשמלי מקצה לקצה. גם חבילת הבטיחות האקטיבית מקיפה מאוד והמערכת הסמי־אוטונומית עובדת היטב ומורידה מהנהג עומס בעת זחילה בכבישים פקוקים.

מולטימדיה ומצלמות

הנדסת האנוש מתוכננת היטב. תנוחת הישיבה קרובה יותר לקרקע מאשר באיוניק 5, אבל גבוהה יותר מזו של טסלה 3 ומספקת ראות טובה לפנים והצידה. הראות לאחור די חסומה ונדרש שימוש במערכת יעילה של מצלמות היקפיות. התפעול אינטואיטיבי, אם כי בורר ההילוכים הסיבובי, שנמצא על מוט ליד ההגה, דורש הסתגלות. קשה גם להבין מדוע צריך למקם את מתגי פתיחת החלונות על הדלתות. המושבים נוחים מאוד ומקטינים את העייפות בנסיעות ארוכות.

מנוע וטווח בין טעינות

הנה טיפ לקוראים: אם אתם רוצים לדעת כמה מתקדמת הארכיטקטורה החשמלית ברכב שלכם' תבדקו את קצב הטעינה בו תומכת הסוללה. ככל שהוא גבוה יותר' ההנדסה של המערכת מושקעת יותר. איוניק 6 פותחה מלכתחילה בטכנולוגיה המתקדמת ביותר שקיימת והיא תומכת בקצב טעינה של עד 350 קילוואט. אם תמצאו מטען ציבורי, שתומך בפועל בקצב כזה, תוכלו להוסיף תוך 10 דקות בלבד טווח נסיעה של מאות קילומטרים, וזו ברכה למי שצולח מרחקים ארוכים וזמנו קצר.

גם הטווחים המוצהרים מרשימים, כאשר הגרסה כפולת ההנעה בה נסענו מתהדרת בטווח של עד כ־583 קילומטרים ב־WLTP. בפועל בקיץ הישראלי הלוהט, עם מזגן שמופעל בד"כ מההתנעה ועד לכיבוי, אפשר לצפות לכ־440־460 ק"מ. לא רע עבור סוללה של כ־78 קילוואט. מערכת מיחזור האנרגיה בבלימה נשלטת באופן מלא על ידי הנהג ובמצב הקיצוני שלה היא תורמת לא מעט לטווח הנסיעה.

שני המנועים החשמליים בדגם הבכיר בו נהגנו מייצרים 325 כ"ס. תאוצה מאפס ל־100 קמ"ש ב־5.1 שניות לא תרשים את בעלי טסלה 3, אבל היא תעניק ריגושים בשפע לכל נהג נורמטיבי של רכב חשמלי ותותיר מאחור את רוב רכבי הבנזין מסביב. כולל כאלה שעולים הרבה יותר. העברת הכוח בכל מצבי התיכנות לינארית וחסרת מאמץ ובשילוב עם בידוד רעשים מרשים, התחושה בוגרת ומעודנת.

על הכביש

על הכביש איוניק 6 היא מכונית נעימה לנהיגה נמרצת. מרכז הכובד שלה נמוך משל איוניק 5, המתלים מכוילים בצורה קשיחה יותר, נטיית הגוף מזערית, היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות טובה ובמצב הספורטיבי ההגה מרגיש מאוזן בעת נהיגה נמרצת בכביש מתפתל, למרות משקל עצמי של כ־2.1 טון לפני נוסעים. נוחות הנסיעה יותר קשיחה ופחות מבודדת מזו של איוניק 5, אבל עדיין מנטרלת את העוקץ מרוב המהמורות.

מחיר

טווח המחיר של איוניק 6 עם סוללה של 78 קילוואט נע ביו כ־238 אלף שקל לדגם חד־מנועי ועד כ־285 אלף לגרסה הדו־מנועית המפוארת שבה נסענו. במקור תכננה יונדאי להשיק את איוניק 6 במחיר נמוך יותר מהגרסאות המקבילות של טסלה 3, אבל חיתוך המחירים של טסלה החזיר לה את היתרון התחרותי (אם כי בקיזוז האבזור העודף הפער מתקזז). כך או כך, איוניק 6 היא אחת החשמליות הטובות והמרשימות ביותר בפלח שלה כרגע והיא מציעה חבילה כוללת ותמורה טובה יותר משל דגמים מקבילים של מותגי פרמיום מהוללים. הפאניקה של טסלה בהחלט מוצדקת.

חלק מהמתחרות

טסלה 3 פרפורמנס

252 אלף שקל עולה הדגם, שבקרוב צפויה לצאת לו גרסה מחודשת. עם הספק משולב של 534 כ"ס התאוצה מאפס ל־100 קמ"ש ב־3.3 שניות. והסוללה מעניקה לה טווח של עד 547 ק"מ

פולסטאר 2 AWD

294 אלף שקל עולה הרכב של החברה האחות של וולבו. למכונית יש עיצוב ייחודי והספק משולב של 421 כ"ס עם תאוצה מאפס ל־100 קמ"ש ב־4.5 שניות. הסוללה מספקת טווח של עד 592 ק"מ