רנו AUSTRAL טורבו בנזין / צילום: יח''צ
יצרניות הרכב האירופאיות נמצאות כיום תחת מכבש כבד של רגולציה. עליהן לעמוד ביעד שהציב לאחרונה האיחוד האירופי - הפסקת המכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה פנימית עד 2035. מדובר בשינוי קריטי, שצריך להתחיל להיערך לקראתו, בין היתר, באמצעות הקטנה הדרגתית של השקעות בפיתוח דגמי בנזין ודיזל לטובת דגמים חשמליים.
אלא שמצד שני, הן גם צריכות להיערך מיד ליישום של תקנות הפליטה "יורו 7", שאותן מתכוון האיחוד האירופאי להחיל מיולי 2025. התקנות החדשות מחייבות להפחית דרסטית רכיבי זיהום שונים (כולל NOX) והן מאלצות את היצרניות להשקיע הון בתכנון מחדש של דגמי הבנזין והדיזל לתקופת הביניים, עד למעבר לחשמל.
זה מסלול מכשולים, שלטענת יצרני הרכב יביא להפסקת הפיתוח והייצור של דגמי רכב זולים בשנים הקרובות ולהתייקרות של אלפי אירו במחיר הממוצע של כל דגמי הרכב החדשים. אבל בינתיים, אחד מפלחי הבנזין שעדיין זוכה להשקעה משמעותית, הוא פלח רכבי הפנאי בגודל בינוני. הפלח הזה עדיין זוכה לביקוש ער מאוד באירופה והלקוחות המבוססים שלו "סופגים" בצורה יעילה יותר את העלאות המחיר של היצרנים. אחד הנציגים החדשים ואולי האחרונים של הפלח, הוא רנו "אוסטרל" (AUSTRAL) החדש, שמחליף את הרנו קדג'ר.
עיצוב חיצוני
לאוסטרל יש מראה הרבה יותר מוצק ו"טכנולוגי" מלקדג'ר. החרטום המאסיבי שלו נשלט על ידי שבכת מצנן מחוררת, מכסה תא מנוע גבוה ועתיר בליטות, פגוש מפוצל אופקית ופנסי הייטק גדולים ומעוצבים עם שלל יחידות תאורה נוצצות. קשתות הגלגלים קיבלו עיצוב יותר רבוע ואילו פרופיל הצד מציג שלל קפלי מתכת וזוויות, נוסח אאודי. עיצוב הזנב די תקני למעט פנסי רוחב גדולים, שמתחברים במרכז. בסך הכל לאוסטרל אין זהות ייחודית שנחרטת בזיכרון אבל הוא בהחלט נראה כמו רכב פנאי עדכני.
פנים הרכב
כצפוי מרכב פנאי גבוה ורחב כמו האוסטרל, מרחב הפנים מתאים לנסיעות משפחתיות בתפוסה מלאה. מרחב הראש והכתפיים מלפנים ומאחור יאכלס ללא קושי גם נוסעים גבוהים והאופציה להסיט את המושב האחורי מספקת מרווח רגליים נדיב. איכות הייצור גבוהה, כפי שניתן לצפות מרכב שמיוצר במפעל מתקדם וחדש בספרד, ומשטחים נרחבים בסביבת הנהג עטויים בחומרי דיפון איכותיים ורכים למעט בחלק התחתון של התא. הכניסה לתא הנוסעים מתבצעת מבעד לסף בגובה נוח לכל גיל ומציבה את הנהג מול האלמנט הבולט ביותר בתא - מערך הפיקוד הדיגיטלי החדש.
מולטימדיה ומצלמות
מערך הפיקוד כולל מסך אופקי גדול של לוח המחוונים, שנמשך כמעט ברצף למסך מולטימדיה אנכי ענק וקמור. המסכים האלה מזכירים את המערך של דגמי הפאר החשמליים מדור אחרון.
האבזור התקני בגרסה הבכירה בה נסענו מותיר מעט מאוד מקום לאופציות וכך גם מערכת הבטיחות האקטיבית ברכב. הם גם מתפקדים היטב בזכות מעבדי "קוקפיט חכם" של קוואלקום ומערכת ההפעלה העדכנית של גוגל לרכב. התפריטים הגרפיים גדולים וברורים ומגיבים במהירות לפקודות; מערכת הניווט מציגה את המפות וההנחיות מבלי להסיח את הדעת בנהיגה ויש גם פיקוד קולי (באנגלית), ששולט ברוב הפונקציות המרכזיות ברכב ויכול אף לשלוט מרחוק בפונקציות שונות של "הבית החכם" דרך שרתי גוגל.
למרות ממשק ההיי־טק, רנו לא הזניחה את לקוחות "הדור הקודם" והתקינה כמות סבירה של מתגי פיקוד פיזיים, אם כי קטנים, מתחת למסך המולטימדיה. יש אפילו בורר מצבי נהיגה עגול בתוך חישוק ההגה, שמזכיר קצת את הסגנון של פורשה ואלפא רומיאו. חבל רק שבמקום ידית ההילוכים המסורתית בחרו המעצבים במוט תפעול קטן שממוקם על עמוד ההגה. זהו פתרון מוכר מדגמי מרצדס, אלא שכאן הוא ממוקדם לצד שני מוטות תפעול אחרים, מה שעלול להביא לטעויות לא רצויות בנהיגה. פרט לכך, הנדסת האנוש יעילה.
תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת על הנעשה מלפנים, מערך המצלמות ההיקפיות של הדגם המאובזר מפצה היטב על הנקודות המוסתרות בצד ומאחור, המושבים הקדמיים מעוצבים היטב עבור נסיעות ארוכות ומיקום הדוושות נוח.
מנוע וצריכת דלק
כאמור בפתיחה, יצרני הרכב כמעט לא משקיעים כיום בפיתוח של מנועי בנזין "קלאסיים" חדשים וגם האוסטרל ממשיך להשתמש במנוע ה־1.3 ליטר טורבו־בנזין המוכר של רנו ניסאן, שפותח בעשור הקודם בשיתוף עם מרצדס. הגרסה החזקה יותר של המנוע הזה, בה נסענו, מייצרת 158 כ"ס ומומנט של כ־27.5 קג"מ ומשודכת לתיבה רציפה מבית ניסאן. למרות הנפח הצנוע, המנוע הזה משנע ללא קושי את ה־1.5 טון פלוס נוסעים של הרכב, צובר מהירות בקצב סביר, גם בעליות עם נוסעים, ומשייט בנינוחות במהירויות די גבוהות על הכביש המהיר.
לתחושה הנינוחה תורמת מאוד התיבה הרציפה של ניסאן, שרוב הזמן מרגישה כמו תיבה אוטומטית מקובלת ומרובת הילוכים ומגיבה בזריזות לפקודות "קיק דאון". גם בידוד הרעשים היעיל של המנוע תורם לנוחות האקוסטית בעת עומס ומעודד לדחוק את המנוע לסיבובים גבוהים בהאצה. לדגם יש גרסה היברידית מתוחכמת עם שני מנועים אבל מחיר של כרבע מיליון שקל הופך אותה לפחות רלוונטית.
על הכביש
על הכביש האוסטרל מספק את התחושה "המשפחתית" המוכרת. היגוי די קליל אבל עם היזון חוזר סביר, נטיית גוף די מוחשית בפניות הדוקות, אבל לא כזו שתפחיד נהגים בלתי מיומנים, ואחיזת כביש טובה ברוב התנאים תודות לחישוקי 19 אינץ' עם גלגלים רחבים. החישוקים הרחבים קצת פוגמים בספיגת הזעזועים על אספלט משובש, אבל לא ברמה שתניב תלונות מהנוסעים. עם מרווח גחון של 18 ס"מ, יכולת השטח די מוגבלת אבל אין בעיה לדהור על שבילי עפר כבושים.
מחיר
המחיר של רנו אוסטרל טורבו מתחיל בכ־170 אלף ומגיע עד לכ־200 אלף שקל בגרסה הבכירה בה נסענו. זהו טווח מחירים שהפך די מקובל בפלח הצפוף הזה, וספק אם הוא יעניק לרכב יתרון תחרותי על מובילי מכירות כמו קיה ספורטג', יונדאי טוסון ושות'. אבל מי שלא מפחד להתרחק מהקונצנזוס יגלה שאוסטרל הוא רכב עדכני וידידותי מאוד למשפחות, שבהחלט ראוי להתברג בחבורת הצמרת. 9.7 שניות
חלק מהמתחרות
פיז'ו 3008
במחיר שבין כ־171 ל־200 אלף שקל תוכלו לבחור בין מנועי טורבו בנזין עם 130 או 180 כ"ס, שניהם עם תיבה אוטומטית בת 8 מהירויות. לרכב יש מערך פיקוד דיגיטלי חדש ומתקדם.
קיה ספורטז'
טווח המחיר של גרסאות הבנזין של הספורטז' נע בין כ־170 ל־200 אלף שקל. עיקר המכירות מתמקדות בדגם 1.6 ליטר טורבו־בנזין עם 180 כ"ס. רמות הגימור הגבוהות מצוידות במערך פיקוד דיגיטלי.
