פקק בכביש 4 / צילום: איל יצהר
מושב רם און נמצא בחבל התענכים, לא הרחק מעפולה, ושייך למועצה האזורית גלבוע. אבל כמו יישובים כפריים אחרים הוא אינו פטור מעומס התחבורה.
● מה יקרה כשהיעדים של קבינט הדיור יפגשו שוק בהאטה?
● "הצפון הישן" של תל אביב מוביל בהיצע הדירות החדשות למכירה
● מכה לעיריית ת"א: לא זכאית להיטלי השבחה מתוכנית העיר הלבנה
"חלק משמעותי מהחיים כאן בגוש התענכים סובב סביב הפקקים שכבר מזמן לא נוצרים רק במרכז הארץ", מספר זיו, תושב המקום. הוא ואשתו מהנדסים ועובדים בחברות הייטק במגדל העמק. "כשהכביש פתוח הנסיעה אורכת 30 דקות אבל זה קורה רק לפני שבע בבוקר ואחרי שש בערב. אם אני יוצא בפקקים הנסיעה אורכת כשעה".
לדבריו, מקום עבודתו מאפשר גמישות והוא מצליח לצאת בשעות הצהריים אבל למרות הגמישות והניסיון לג'נגל בין המטלות, תמיד אחד מבני הזוג נדרש לעמוד בפקקים למקום העבודה והתחבורה הציבורית אינה מספקת מענה. "נסיעה ברכב לתחנת הרכבת בעפולה, נסיעה למגדל העמק ואז אוטובוס למקום העבודה - זה מסע שיכול לקחת יותר זמן מנסיעה בפקקים וגם הזמינות לא מספיק גבוהה", הוא אומר.
"הגיעו אנשים חדשים והעומס בכבישים מורגש"
"יש לנו שני כלי רכב ואין משפחה במושב בלי לפחות שני רכבים כי החיים לא אפשריים אחרת. אפילו אם אחד מבני הזוג עובד במושב צריך רכב כי צריך לקפוץ רגע לעיר, להקפיץ את הילדים לחוגים. בחמש השנים האחרונות היו כאן הרחבות והגיעו אנשים חדשים והעומס בכבישים מורגש, היציאה מהמושב שלנו לכביש יכולה לקחת רבע שעה וככל שיגדילו את מספר האנשים בלי לשים לב לתשתיות, אנשים פשוט יחיו חלק לא מבוטל מחייהם בפקקים".
סיפור דומה מספר לביא זמיר מהמושב יעף במועצה האזורית לב השרון, מנהל עמותה ומתמודד לראשות המועצה: "אני עובד בכל הארץ ולאן שאני לא יוצא אני עומד בפקקים. אשתי עובדת בתל אביב וצריכה להתחיל את היום בחמש בבוקר. באזור השרון אנשים רבים מתפרנסים בהרצליה, ברעננה ובתל אביב מה שמיצר לחץ גדול על כביש 4 וכביש 2 ונסיעה לעבודה לוקחת שעה".
זמיר אינו מתנגד לתיקון המתוכנן שיוסיף צפיפות, אולם לדבריו צריך לחשוב גם על התחבורה, "היציאה מכאן קטסטרופלית ואנחנו צריכים להחזיק שתי מכוניות. אנחנו לפני תקופת בנייה משמעותית ואם מוסיפים יחידות ללב השרון בלי תשתיות תחבורה זה אסון. במקומות חקלאיים באירופה מוצאים פתרונות וגם כאן נדרשים כאלו. כנראה שלא נהיה תל אביב ואני מתקנא בחבריי התל אביבים שלא מחזיקים רכב, אבל עדיין אנחנו צריכים להיות יותר סביבתיים. אני נגד הרחבת כבישים. צריך לבסס שבילי אופניים, לייצר מתחמים לעבודה משותפת ולבנות מרכזים תחבורתיים עם חנה וסע".
המלכוד של התחבורה הציבורית במרחב הכפרי
אלא שיש סיכוי שהקטסטרופה התחבורתית עוד תגדל. במינהל התכנון מקדמים כיום את תיקון 5 לתמ"א 35, תוכנית המתאר הארצית, שמשמעותו ציפוף המרחב הכפרי. החשש הוא שהפקקים הארוכים שמשתרכים מהיציאה מהמושבים ועד למוקדי התעסוקה המטרופוליניים רק יחריפו כשיתווספו עשרות יחידות דיור לכל מושב.
לפי התוכנית, במחוזות המרכז, ירושלים ותל אביב וכן במחוז חיפה ובנפת אשקלון ביישוב קטן (עד 2,000 תושבים) הצפיפות תעמוד על 6־8 יחידות לדונם, וגדילה ליישוב בינוני שחיים בו 2,000־3,000 תושבים תתאפשר בסמכות ועדה מחוזית ובאישור המועצה הארצית אז מספר יחידות הדיור לדונם יעמוד על 8־10. רק במקרים חריגים המועצה הארצית תאפשר מעבר ליישוב גדול המוגדר ב־3,000־5,000 תושבים ושם הצפיפות תשמר על אותם ערכים.
כך למשל במושב אודים שבמרכז הארץ קיבולת האוכלוסייה ביישוב היא 1,480 תושבים ולפי התיקון הקיבולת תגדל עד 2,000 תושבים. כלומר תוספת של 520 תושבים.
במצגת שהכינו במינהל התכנון נכתב שמטרת השינוי היא "מתן מענה לגידול ולצמיחה של הישובים הכפריים תוך שמירה על מגוון ישובים, אופי הישובים החקלאיים והקהילתיים, תפקוד חקלאי, אופי המרחב וערכיו" - אך לא נאמר דבר על הפתרונות התחבורתיים ליישובים שיגדלו.
במינהל התכנון אומרים שמדובר בעקרונות כלליים בלבד ומהם ייגזרו תוכניות מקומיות, אולם התחבורה ביישובים הכפריים נמצאת במלכוד כבר היום. בדוח שנכתב במרכז המידע והמחקר של הכנסת כבר לפני עשור הוא הוסבר: שירותי תחבורה ציבורית באזורים כפריים לוקים בדרך כלל בחוסר זמינות, מחסור בתשתיות מתאימות, תדירות נמוכה, נגישות נמוכה והיעדר קישור לאמצעים אחרים של תחבורה ציבורית וכתוצאה מכך נוצר פער תרבותי משום שאנשים אינם רגילים עוד להשתמש בתחבורה הציבורית.
הקשיים נובעים מהתכנון: המגורים פרוסים על פני שטחי קרקע נרחבים וצפיפות האוכלוסייה נמוכה ולכן מספר הנוסעים הפוטנציאלי הוא מוגבל. כתוצאה מכך, התחבורה הציבורית במרחב הכפרי מתאפיינת בביקוש נמוך ומספר הנוסעים הקטן לא מצדיק מבחינה כלכלית את ההפעלה של השירות בתדירות גבוה ובכיסוי נרחב ועל כן התדירות נמוכה והכיסוי מוגבל. בפועל הכדאיות הכלכלית בהשקעה בתשתיות תחבורה פוחתת כשהן מיועדות ל־8% מהאוכלוסייה, שמפוזרת בכל הארץ.
התיקון נובע מפנייה של המועצות האזוריות, החטיבה להתיישבות ושרת הפנים לשעבר איילת שקד שביקשו למצוא פתרונות לסוגיית הדיור ביישובים הכפריים ולצורך למנוע את גוויעתם בשל אוכלוסייתם המתבגרת. במינהל התכנון מדגישים כי חלק מתמהיל יחידות הדיור יכלול דירות של עד 105 מ"ר כדי לתת, כך הטענה, מקום לצעירים.
הכוונה היא לשמור על המגזר הכפרי בשיעורו הנוכחי (כ־8% מאוכלוסיית ישראל) גם בעתיד, אלא שבעתיד האוכלוסייה במדינה תכפיל את עצמה והיישובים שמבוססים כבר היום על תחבורה בכלי רכב פרטיים יוסיפו עוד רבים, והמצוקה התחבורתית שמורגשת בקרב רבים מהם כבר היום תלך ותחריף עם השנים.
"לעודד בן אדם שיגור בקיבוץ רבדים במקום לגור בקריית גת זה גרוע לא רק במדיניות תחבורתית אלא גם בצדק חלוקתי", אומר ד"ר יואב לרמן מחברת PLANET לתכנון עירוני. "התוצאה היא שערים חלשות ימשיכו להיחלש כי מושכים מהן אוכלוסייה חזקה ובפועל המדינה מוזילה את עלות הפרבור כשעלות התחדשות עירונית נשארת לא פשוטה במקומות האלו. זו פעולה מובהקת נגד הערים בצפון ובדרום".
לרמן מעלה נקודה נוספת שקשורה לצדק החלוקתי: "במקומות אלו אנשים נסמכים על רכב פרטי ולכן מראש מי שייהנה זה מי שיכול להחזיק לפחות שתי מכוניות. מורידים שכבה נמוכה מבחינה כלכלית עוד יותר, ובכל אופן מי שיגור שם לא ייהנה מנגישות תחבורתית. רואים כבר היום עד כמה זה מצמצם את אפשרויות התעסוקה במיוחד לבן הזוג השני ובעיקר לנשים, שבדרך כלל אחראיות על פיזורים ואיסופים למוסדות החינוך. מאחר שמקומות תעסוקה מתמקמים היכן שיש הרבה אנשים ולא יזוזו לקצה המטרופולין, אנשים חיים יותר זמן בכלי הרכב שלהם ולכן יש להם פחות משרות לבחירה ויכולת ההשתכרות יורדת".
"מרחב שהנסיעה בו לא יעילה גם באוטובוסים"
גם מתכננת הערים גלי פרוינד סבורה שההשלכות של בנייה כפרית בישראל כמו גם בעולם, היא היעדר של אמצעי תחבורה ציבוריים יעילים. לדבריה, "זה מרחב שהנסיעה בו היא לא יעילה גם באוטובוסים: הנסיעה תיקח יותר זמן כי אין רשת רחובות ששומרת על מינימום מרחק ומקסימום שימושים. אנו עלולים לגדל עוד דורות של אנשים שמסתמכים על רכב פרטי והפקקים ימשיכו לשבור שיאים. מה שאנשים צריכים זה עבודה, בית קפה להיפגש, לעבוד בו, קופת חולים, סניף דואר, משרדים, גני ילדים. האם התוכניות האלה עומדות לטפל בצרכים האלה?
"וגם אם נחליט שעל כל כביש ראשי שמחוץ ליישוב יעבור אוטובוס תדיר - שזה האידאל במקומות כפריים - צריך לוודא שהיציאה מהיישוב תפסיק להיות ברכב פרטי אלא באופניים או ברגל. כי אם עד עכשיו 2,000 איש היו צריכים לצאת ברכב פרטי מהמושב לכביש הראשי וכעת 2,500 איש צריכים זה בעייתי. מצד שני, זו גם יכולה להיות הזדמנות לפריצת דרכים ביישובים הכפריים בין החלקות ולייצר תכנון שתי וערב עירוני".
"טעות בלתי הפיכה על חשבון כולנו"
יעל דורי, ראש תחום התכנון באדם טבע ודין טוענת שמדובר באסון תחבורתי, סביבתי, וכלכלי. "בכל העולם עירוניות היא צו השעה וכל שכונה חדשה מלווה בתחנות של הסעת המונים. אצלנו רוצים כעת לפעול הפוך, בניגוד לעקרונות התכנון המתקדמים, ולפתח את היישובים הקטנים הללו, מה שרק יגביר את התלות ברכב הפרטי". התוצאה הצפויה והעגומה לדבריה היא עומס בלתי נסבל ביציאות ובכניסות ליישובים כמו גם עומס בכבישים הבינעירוניים. "התעלמות מהאסון התחבורתי הצפוי, הוא טעות בלתי הפיכה על חשבון כולנו ועל חשבון הבאים אחרינו", היא מתריעה.
אושרת גני גונן, ראשת המועצה האזורית דרום השרון ויו"ר ועדת תכנון וקרקעות של המרכז לשלטון אזורי, דוחה את הטענות. "רצינו התפתחות דמוגרפית של המועצות האזוריות בהתאם לגידול הדמוגרפי של ישראל ולהצעיר את האוכלוסייה. אנחנו רוצים שהמרחב הכפרי יישאר כפרי ומתכנסים פנימה בקו הכחול של המחנה. יציאה ממנו תהיה מתואמת ומבוקרת כדי לשמור על שטחים חקלאיים וערכים אקולוגיים. לא תהיה כאן בנייה רוויה אלא בניה מעט צפופה יותר ומודולרית שתעשה בצמיחה דמוגרפית, מדורגת ומותאמת".
לדבריה, "התחבורה הציבורית במרחב הכפרי לא טובה ואם יישוב יצמח בעוד 50 משפחות, זה מה שיעשה את ההבדל בבעיות התחבורה של ישראל? צריך לעשות תיקון לבעיה הקשה של התחבורה במרחב הכפרי ולהציע תחבורה חכמה על פי ביקוש ושבילי אופניים. הכנסנו גם רכבים שיתופיים שמפוזרים במועצה. אנחנו גם עובדים יותר ויותר על אזורי תעסוקה אזוריים ומעוניינים ביחידות דיור קטנות יותר".