השבוע התכנסו בכירי משרד התחבורה לדיון, לבקשתו של ראש מינהל התשתיות החדש במשרד, אבנר פלור. פלור מילא בהצלחה את תפקידו כמ"מ המנכ"ל, עד שהתרגיל למינויו לתפקיד מנכ"ל של משה בן זקן, איש הליכוד ומקורבה של השרה רגב, עבר בהצלחה.
● "אחרי שמונה בערב איש לא יוצא מהבית": מכת החולדות של בני ברק
● טורקיה בעסקה הביטחונית הגדולה ביותר והאם מרוקו היא לקוחה של אלביט?
במשך אותה תקופה בת חצי שנה, עד שבן זקן "הבשיל", פלור היה הפרונט-מן, כך מעידים גורמים במשרד, והמשרד התנהל בפועל על ידי בן זקן. לאחר שמילא את חובתו בנאמנות לשרה, הוצנח פלור לתפקיד ראש מינהל תשתיות במשרד התחבורה, האחראי על 20 מיליארד שקל בשנה.
הבכירים התכנסו כדי לדון בנושא הגודש בכבישים, שמאמלל את אזרחי המדינה וגורם לאובדן של עשרות מיליארדי שקלים מדי שנה - נושא ראוי שיש להתייחס אליו בכובד ראש.
יוזמה ממוחזרת של איגוד יבואני הרכב
ניתן היה לצפות שבדיון יאווררו את התוכניות שנמצאות במשרד וצוברות אבק, כמו תוכנית מדיניות ניהול חניה או הגברת אכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, כדי שאוטובוסים יוכלו לעקוף את הפקקים. אפשר היה גם לטפל בנושאים המונחים בפני פלור, ושהוא האחראי לגביהם, כמו הדשדוש של פרויקט המטרו; העיכובים הבלתי נגמרים בפרויקטי הרכבות הקלות בגוש דן ובירושלים; והאצת הכשרת נת"צים ושבילי אופניים, למרות העדפת ראשי הרשויות המקומיות להתמקד בתקופת הבחירות. אך במקום כל אלה, הבכירים התכנסו כדי לדון ביוזמה אחרת לגמרי.
מדובר ביוזמתו הממוחזרת של איגוד יבואני הרכב לעודד במימון משותף עם המדינה גריטת רכבים שגילם עולה על 8 שנים. זו הוצגה בפני המשרד, והפעם באדרת חדשה: כחלק מניסיון למנוע תקלות בכלי הרכב שעומדים בצד הדרך וגורמים לפקקים.
מהלכי גריטה מקובלים כדי להיאבק בזיהום אוויר, ובעבר המדינה עודדה באמצעות תמרוץ כלכלי גריטה של כלי רכב ישנים בני 15-20 שנה. בשנים האחרונות נעשים ניסיונות להחיות תוכניות גריטה שונות, פעם כדי להציל את ענף הרכב, פעם לשיפור הבטיחות בדרכים וכעת לסיוע בפתרון בעיית הפקקים.
באיגוד סיפרו לבכירי משרד התחבורה כי אירועים אקוטיים של תקלות כלי רכב ותאונות הם גורמים ישירים להיווצרות רבים מהפקקים, ומקרים של כלי רכב תקועים הם שגורמים לחלק מהפקקים בנתיבי איילון.
הבכירים שפשפו עיניים והתקשו להאמין. עד כה הידע המקצועי המצטבר הוא שהפקקים נוצרים בגלל יותר ביקוש לנסיעות מהיצע שכביש יוכל לתת אי פעם, גם אם יורחב בלי סוף. הדבר נכון במיוחד לישראל, שקצב גידול האוכלוסייה בה גבוה בהרבה ממדינות המערב.
הבכירים גם סברו שהפקקים נוצרים כתוצאה מהבנייה הפרברית בישראל, שמאלצת שימוש ברכב, וכתוצאה מהזנחה רבת-שנים בתחבורה הציבורית - הזנחה שפשע בה משרד התחבורה שהמשיך לקדם תשתיות ותמריצים לנסיעה ברכב הפרטי.
והנה "פתרון קסם" שיצמצם את הסיכון להיתקע בצד הדרך מ-6% עבור רכב משנת ייצור 2005, ל-2% עבור רכב משנת 2015. ומי יממן את התמרוץ הכלכלי לגריטת כלי הרכב, שמוערך לפי האיגוד ב-800 מיליון שקל בשנה? 300 מיליון שקל האיגוד, 200 מיליון חברות הגריטה ו-300 מיליון המדינה - שתממן את התמרוץ לקניית כלי רכב חדשים, שכידוע - מיובאים לישראל, כך שהדבר עשוי לשרת את הלובי שהוזמן לדיון בפתרון בעיות הגודש.
פלור, שבתפקידו הקודם היה הרגולטור של ענף הרכב, התלהב. הוא הציע להעביר מיד את המידע "החדש" למשרד האוצר, ולפעול לקידום החלטת ממשלה בנושא. החלטה מקצועית ראשונה - בעידן חדש, או ישן. תחבורה ציבורית זה פאסה.
הפתרון האמיתי: תמריצי מעבר לתחבורה ציבורית
לכאורה מדובר בצעד "סביבתי", כי מכוניות ישנות ומזהמות ייגרעו ובמקומן הישראלים ירכשו מכוניות חדשות, ששיעור גבוה מהן חשמליות. אלא שפתרון סביבתי אמיתי ובר-קיימא הוא עידוד מצד המדינה בתמריצים שונים למעבר לתחבורה ציבורית, הליכה רגלית ורכיבה על אופניים, ולא תמרוץ של קניית עוד ועוד כלי רכב, אף שחלקם כלי רכב חשמליים שמזהמים, אך במידה פחותה. הדבר גם לא יסייע ולו במעט למשבר התחבורתי בישראל, שבא לידי ביטוי בגודש בכבישים, שכן גריעה של כלי רכב ישן תביא בתורה לתוספת של כלי רכב חדשים.
בזמן שדיונים אלו מתקיימים אצל פלור, המינהל שעליו הוא מופקד מתמודד עם אתגרים משמעותיים. בישראל הצפיפות בכבישים היא הגבוהה מבין מדינות ה-OECD. לעומת זאת, המדינה סובלת ממחסור עצום בתשתיות, ובראשן תשתיות תחבורה. בנוסף, רק 10%-20% מהנסיעות במטרופולינים בישראל מבוצעות בתחבורה הציבורית, לעומת ממוצע של 40%-50% במטרופולינים המובילים.
ממשרד התחבורה נמסר, כי "מדובר בטענה שאין לה כל בסיס במציאות. מינהל אגף התשתיות במשרד התחבורה, אבנר פלור, לא מקדם כל יוזמה לגריטת כלי רכב בני 8 ומעלה. בדיון המדובר נדונו שורה של פתרונות שהוצעו להפחתת העומסים והגודש בדרכים, ונושא הגריטה הועלה על ידי אחד המשתתפים כאחד הפתרונות לגודש בדרכים".
