יו''ר נת''ע מיה ליקוורניק / צילום: כדיה לוי
21 שנים של תכנונים, מחדלים, דחיות ועיכובים חלפו עד שבסוף השבוע שעבר הרכבת הקלה הראשונה יצאה לפנות בוקר מהתחנה לאורך תוואי הקו האדום.
● הקו האדום של הרכבת הקלה מאחורינו, מה הסיכוי שהסגול והירוק ייפתחו בזמן?
● בלעדי | השינוי שמקדמת מירי רגב בנתיבי התחבורה הציבורית בערים
מיה ליקוורניק, יו"ר נת"ע, מונתה לפני קצת יותר משנה בשיאם של העיכובים האחרונים שמנעו את פתיחת הקו. ביום שישי שעבר, לאחר שכמה רכבות כבר השלימו את נסיעתן והנוסעים שעלו עליהן היו בעיקר נרגשים ומחוייכים, נראה שמפלס הלחץ ירד.
השבוע היא התיישבה לראיון ראשון מאז שנכנסה לתפקידה. "הבוקר הייתי ברכבת ונראה שהכל עובד. אנשים שמחים עליה והיא מקצרת להם זמני נסיעה. יש מחלות ילדות, בעיקר בכל הקשור למהירות הרכבת בחלקים שמעל הקרקע, שם הרכבת חולקת את הדרך עם משתמשי דרך אחרים. הבעיה היא כמובן ברמזורים ובצמתים. ייקח זמן לייצב את הרכבת וללמוד את התנהגות הנוסעים והנהגים. גם בירושלים לקחו שנתיים־שלוש לייצב את זה. המבחן הגדול יהיה בספטמבר כשכולם יחזרו לעבודה", היא מודה.
קשה להסתכל קדימה מבעד לאבק החפירות
העבודות על הקו החלו לפני שמונה שנים, ובמהלכם תאריך היעד לפתיחה זז כמה פעמים. חלק מהעיכובים נבעו מבעיות ניהוליות בפרויקט כמו גם חילופי הנהלת החברה בשיא העבודות בעקבות עימותים מול הדירקטוריון. אחרות מיוחסות לקושי לתיאום בין גופי התשתית ומול חלק מהרשויות המקומיות שהערימו קשיים ודרשו עוד תקציבים בתמורה לצווים ולאישורים הנדרשים מטעמן.
היו לא מעט קונפליקטים ועימותים שנת"ע התמודדה איתם. את יכולה לומר שהמדינה, משרדי הממשלה, גיבו אתכם?
"אני בחברה קצת יותר משנה אז אני לא יודעת לדבר אחורה, אבל חושבת שבסך הכל כן. המדינה מבינה את המורכבות של בניית רכבת בתווך עירוני מאוד צפוף ואת העובדה שיש לנו ממשקים עם הרבה צדדים שלישיים, מה שמאד מסבך את החיים.
"החל מרשויות מקומיות שהן שותף פעיל מרגע התכנון לתוך הביצוע וכל הזמן מתבצע איזון חוזר איתן. זה לא קל להן, יש תושבים שמאד מתוסכלים. אפשר להבין את זה, והם צריכים להתמודד עם הרבה מזה.
"בנוסף, נת"ע מתמודדת עם כל חברות התשתית האחרות שצריכות להכנס לשטח הרכבת ולפעול, ויש להן לוחות זמנים ואילוצים משלהן. אני גרה בטבורה של ת"א ולא פעם אתה רואה מקטע בעיר שעומד שלושה חודשים ולא קורה בו כלום. תושבים אומרים 'בנת"ע לא עובדים'. לא לא עובדים. אולי מחכים לחברת חשמל או למקורות, והדברים האלו יוצרים חיכוך נוסף. המדינה מבינה ויודעת את זה".
לדבריה, "אנחנו מאוד מודעים לקושי שאנחנו מייצרים בעיר לתושבים, אנחנו לא אדישים לזה ואנחנו קשובים. יכול להיות שאנחנו צריכים לשפר את השקיפות מול התושבים. יש כמה ערים שהן יהיו במשך שנים ארוכות בחפירות ובבנייה של הרכבת וצריך הרבה סבלנות של התושבים. פתיחת הקו האדום מראה לאן נגיע ואנחנו כן רוצים לייצר דיאלוג אפקטיבי ככל האפשר עם התושבים כדי להקטין את הסבל שלהם".
איך הבחירות המקומיות משתלבות בסיפור הזה, אתם מרגישים לחצים?
"אני שומעת בחברה שהלחץ יורד אל ראשי הרשויות ומהם אלינו ואני מבינה את זה. עיר כמו חולון שבה בשיא החפירות התושבים סבלו, וקשה להם לראות קדימה ולהגיד 'אוי משדרגים לי את כל התשתיות בעיר איזה יופי - אקבל תשתית חשמל חדשה ותשתית ביוב חדשה', וזה מאוד אנושי.
"מבחינתם קשה לחצות את הכביש או לרדת במדרגות, הפקקים נוראים, רעש ואבק. בערים שבהן זה הכי אינטנסיבי ראשי ערים מתמודדים עם הרבה לחץ וביקורת ואני יודעת שבחולון אחד היריבים המרים של ראש העיר מתנגח בו על רקע החפירות בעיר. תל אביב הייתה מאוד אמיצה בהקשר הזה כי היא הכי עמוסה, למעשה כל שלושת הקווים עוברים בתל אביב לעומת ערים אחרות שרובן ככולן מאכלסות קו אחד".
"היכולת לדייק תאריכים היא בלתי אפשרית"
תאריך היעד המקורי של הפרויקט מאז תחילת החפירות עמד על אוקטובר 2021. לאחר מינוי ההנהלה הנוכחית התאריך זז יותר משנה קדימה לנובמבר 2022 ומאז במשך תשעה חודשים התאריך זז שוב ושוב. לשאלה האם נת"ע היתה צריכה לפעול אחרת, סבורה ליקוורניק שכנראה שלא.
"תקופת הבדיקות והבחינות שמראש נלקחה בחשבון היא לא מספיקה. נת"ע לא קבעה אותה על דעת עצמה, יש ייעוץ בינלאומי שמלווה את נת"ע שעושה פעם ראשונה רכבת כזו, ואז היא בוודאי נסמכת גם על חוות דעת של יועציה המקצועיים ובדיעבד ברור שזו הייתה טעות. לצערנו הרב הייתה תקלה גדולה במערכת האיתות שאף אחד לא צפה ולקח הרבה מאוד זמן לפצח.
"כדי לפתוח את הקו היינו צריכים להביא אלפי אישורים. כל תחנה תת קרקעית כזו היא כמו בניין וצריך אינסוף אישורים והגשנו למשרד התחבורה ארגזים של אישורים וכדי להמציא אותם העיריות נזכרו שחייבים להם והיו משאים ומתנים לא טריוויאלים בסוף. אנשים פה, ובראשם המנכ"ל, עבדו סביב השעון, יום ולילה כדי להביא את הדברים האלו ולצערנו זה לקח יותר ממה שציפינו".
האם לדירקטוריון עצמו אין אחריות לעיכובים?
"הדירקטוריון תמיד אחראי. הדירקטוריון הזה הוא חדש. רובו מונה החל מהחצי השני של 2022. לכן, ברמה האישית האם האנשים האלה האם אחראים ל־8 שנים שקדמו להם? בוודאי שלא. תאגידית, הדירקטוריון אחראי, תמיד. הדירקטוריון מאוד מעורב ומסייע להנהלה".
לדבריה, "היכולת לדייק תאריכים בפרויקטים האלה היא בלתי אפשרית ויש כל כך הרבה ממשקים וצדדים שלישיים שאתה תלוי בהם, המונים, שאתה לא יכול להכתיב לוחות זמנים מדויקים. אתה לוקח בחשבון בבניית לוחות הזמנים, אבל היכולת לדייק ברמת התאריך? אי אפשר לצפות לזה".
על פתיחת הקו העיבו מחאות נרחבות על כך שהוא לא יפעל בשבת והדי המחאה הגיעו בוודאי גם אל משרדי החברה. "לא קיימתי בדירקטוריון דיון על הנושא הזה כי אני חושבת שהוא יהיה חסר טעם, אין בסמכות נת"ע לקבל החלטה כזו. אבל באופן אישי, כאזרחית במדינה, יש לי עמדה נחרצת בעניין הזה; אני חושבת שצריכה להיות תח"צ בשבת באופן כללי לרבות רכבות קלות שיאפשרו לעם ישראל להתנייד בלא צורך בהחזקת מכונית פרטית".
"אני חושבת שזה יעשה טוב לאנשים, יעשה טוב למשק ולכלכלה ולצערי אני לא מקבלת את ההחלטה הזאת. אני גם חושבת שאפשר למצוא פתרונות לנושא הזה שיניחו את דעת הציבור הדתי לעניין חילול שבת ויש פתרונות, כמו נהגים לא יהודים ויש חכמי הלכה גדולים ממני ויש לא מעט אנשים דתיים שאומרים את זה גם - אפשר למצוא פתרונות, אבל לצערי לא נראה שמחפשים אותם".
הקו האדום הוא אחד משלושת הקווים שבונה החברה בגוש דן ויצטרפו אליהם הקווים הירוק והסגול בשנים 2028 ו־2027 בהתאמה. גם הקווים האלו נמצאים בעיכובים לאחר שאמורים היו להיפתח כבר בשנת 2025.
מה הלקחים שלמדתם מהקו האדום ליתר הקווים?
"בקו האדום נבחר זכיין שלא הצליח לעשות סגירה פיננסית (בשנת 2007 - א"ז) וכתוצאה מזה הפרויקט הולאם, הועבר לנת"ע, ופוצל לקבלנים שונים ונת"ע מצאה עצמה כאינטגרטור - זה לא נכון לעבוד ככה ובקווים האחרים זה לא יהיה ככה.
"יש זכיין מאוד מנוסה בקו הסגול, קונסורציום שכבר עובד בירושלים (שפיר וחברת כאף הספרדית - א"ז). יום אחרי הסגירה הפיננסית הטרקטורים שלהם כבר עלו על הקרקע. בקו הירוק הסגירה הפיננסית מתעכבת לצערנו וכנראה תתרחש בסוף השנה. אני מוכנה לחיות עם סגירה פיננסית מאוחרת מאשר עם היעדרה. אנחנו עוקבים וזה לא נראה כרגע שלא תהיה כזו, אבל יש איחור של חצי שנה בתהליך וזה לא אומר שזה יגרר לדחייה בפתיחת הפרויקט. אנחנו נצפה מהזכיין לעמוד על לוח הזמנים שהתחייב עליו".
"לקח שני שלמדנו זה הנושא של שלב הבדיקות ויש לנו דיונים בשאלה האם לקחנו מספיק זמן לכך בקווים האלו. הלקח השלישי, שאותו לא הצלחנו ליישם אבל במטרו הוא ייושם, הוא שזכיין הרכבת צריך להיות המפעיל בשנים הראשונות. העברת המקל הזו מאוד רגישה ואנחנו בודקים אם עוד אפשר לתקן את זה מבחינת דיני מכרזים. אנחנו חברה לומדת והמדינה לומדת, אנחנו צעירים בתחום הזה ומשתפרים".
הקווים האלו יפתחו במועד? אמרת קודם שקשה לשים תאריך מדויק
"רחוב אלנבי הוא קטע משמעותי בקו הסגול, ושם יש עיכוב של שנה בעבודות הואיל ועיריית ת"א לא איפשרה להתחיל אותן, בין היתר כי היה עיכוב בקו האדום ומתוך שיקולים נוספים, וכן עד שמשרד התחבורה אישר את הסטת קווי האוטובוס משם.
"ננסה עם שותפינו לצמצם את הפער הזה, אבל זה ללא ספק אירוע עבורנו. ברמת הדירקטוריון אני רואה את דוחות העבודה ועשיתי סיור בקו - מנהלי הפרויקטים מקווים שיצליחו להתגבר על העיכוב ולפתוח את הקו לקראת סוף 2027".
"חוק המטרו מקודם בעצלתיים"
בשיא העבודות לפתיחת הקו ערכה שרת התחבורה מירי רגב סיור בקו האדום. בעוד היא מסיירת לשכתה הוציאה הודעה על כוונתה להוציא את פרויקט המטרו הענק מידיה של חברת נת"ע ולהעבירה לחברה אחרת, לנוכח העיכובים של החברה בבניית הרכבת הקלה. הדירקטוריון הזהיר אז מצעד שיפגע בהתקדמות הפרויקט ובמשק.
"הרכבת הקלה מסיבות שאינני יודעת מה הן, תוכננה כשלושה קווים נפרדים, קווי שירות נפרדים וקרונות נפרדים. המטרו מתוכנן אחרת ובחשיבה של רשת, ולכן חשוב מאוד שכל התכנון המפורט יהיה תחת ניהול אחד, במקרה הזה נת"ע", אומרת ליקוורניק.
"כשנתחיל לבצע, אני לא רואה מניעה, ואני אמרתי את זה מהיום הראשון שהגעתי לכאן, שבדברים מסוימים נשתף חברות אחיות שלנו כמו נתיבי ישראל ונתיבי איילון - כל אחת בתחום מומחיותה בחלק מהביצוע".
"באופן בניית המנהור והתחנות, חציו של הקו האדום מאוד דומה למטרו והניסיון הזה בא לידי ביטוי בצלקות רבות על גבה של נת"ע. ייקח לכל גוף אחר הרבה זמן ללמוד את זה. אני חושבת שזו תהיה טעות להוציא את המטרו. אני לא חושבת שחברה אחרת לא יכולה ללמוד את זה, אבל הזמן שזה יקח יעלה למשק הרבה מאוד כסף".
מתי המטרו יתחיל לנסוע?
"לפי התוכנית של המדינה המטרו מחולק לשני שלבים. השלב הראשון שהוא קרוב ל־80 ק"מ מתוך 150 ק"מ ייפתח בשנת 2034, כשגם הוא מחולק לשלבים, וכ־28 ק"מ מתוכו אמורים לפעול כבר ב־2032. אני חושבת שזה לו"ז שאפתני, אבל זו כרגע הדרישה של המדינה ונעשה ככל שביכולתנו לקדמו".
"גם המדינה עוד לא גמרה את הערכותיה למטרו, בוא לא נשכח", מזכירה ליקוורניק. "קו שלם אחד עדיין לא אושר מבחינה סטטוטורית, חוק המטרו עדין לא עבר ולרשות המטרו עדיין לא מונה מנהל או מנהלת והיא לא מאוישת עדיין.
"זה לא רק בצד של נת"ע. גם המדינה נדרשת להיערכות הרבה יותר אינטנסיבית בצד שלה למגה פרויקט הזה, ובמיוחד חוק המטרו שאמנם נדון בוועדת הפנים אבל לטעמנו קצת בעצלתיים, הוא אמור היה לעבור מזמן ועכשיו שוב נגרר למושב הבא".
מה הקו שבו אם חוק המטרו לא עובר תגרר דחייה בפרויקט?
"אנחנו כבר עכשיו עושים קידום זמינות במטרו לאחר שזיהינו 24 מוקדים קריטים, והתחלנו בתכנון המפורט שלהם עוד לפני שמנהלי הרשת התחילו ואנחנו מתקדמים בהם. גם בלי החוק אנחנו יכולים לעבוד אבל הוא מיועד להפוך את התהליכים ליותר קלים וזריזים. מתי? אני חושבת שבמהלך שנת 2024".
בשבוע האחרון נבחרו במכרז החברות שינהלו את העבודות על שלושת הקווים. על כל קו כזה יעבדו 350 בני אדם בשיא, "זה כמות כל האנשים בנת"ע, ונת"ע עצמה צריכה להכפיל את עצמה. יש לנו אתגר משמעותי בכוח אדם, אנחנו לא מכשירים מספיק ואין מקצוע כזה של הנדסת רכבות כאן. קשה להביא אותם לשירות הציבורי כשמהנדס מרוויח פי 2 בחוץ. זה אתגר אסטרטגי".
"יש רתיעה מאוד גדולה להגיע לשירות הציבורי"
ליקוורניק הייתה שותפה בכירה במשרד עורכי הדין מיתר ועבדה מול תאגידים רבים. לאחר עזיבתה את התחום היא התמודדה על תפקיד מנהלת רשות החברות והייתה בשלישיה הסופית שוועדת האיתור הציגה לשר האוצר דאז משה כחלון, שבחר במועמד אחר, ינקי קווינט.
היית מסכימה לתפקיד כזה היום?
"לא. חלפו כמעט 7 שנים מאז, הזדקנתי, ואני כבר לא מתכוונת לחזור אחורה להתמודד על תפקידים מהסוג הזה. המשכתי הלאה, ואלמלא השרה מיכאלי הייתה קוראת לי לבוא לנת"ע די ויתרתי על הנושא של השירות הציבורי. אני מקווה שאני אעשה פה קדנציה מלאה פלוס בנת"ע, זה מאוד אינטנסיבי ומעבר לזה לא רואה עצמי בתפקידים נוספים בשירות הציבורי".
מה את חושבת על מאבק השר דודי אמסלם ומנהלת רשות החברות מיכל רוזנבוים?
"אני חושבת שהוא מצער ומשתק. המציאות שמנהלת רשות החברות מציפה היום, שתפקידים בכירים בהרבה חברות ממשלתיות ובמיוחד דירקטוריונים לא מאוישים - היא לא תקינה וזה פוגע בתפקוד של חברות שחלקן מהגדולות והמשמעותיות ביותר במשק. חייבים למצוא דרך לפתור את הבעיה הזו".
איך היית פועלת לו היית בתפקיד הזה כששר אומר שתפקידו להביא אנשים מהחבר'ה ולמנות אותם?
"אני מסכימה בהקשר הזה עם מנהלת רשות החברות. עברנו כבר תהליך בעניין הזה ויש נבחרת דירקטורים. אני חושבת שצריך להרחיב אותה וזו הייתה טעות להגביל אותה לכאלף מועמדים, למה שלא יהיו 5,000? אולי השר אמסלם צודק וצריך להגדיל את המגוון, למרות שלמיטב זכרוני ניסו להגיע לייצוג של 50% נשים, מועמדים חרדים, ערבים ועשו מאמץ לפתוח את השורות. יכול להיות שצריך לפתוח עוד פעם.
"בסוף צריך להיות מאגר של אנשים מקצועיים שעומדים בקריטריונים אובייקטיביים, והקריטריונים הם לא ידידות עם מישהו כזה או אחר. אני בטוחה שמתוך מאגר ראוי השרים יוכלו למצוא אנשים שהם אנשי אמונם, אבל להיות איש אמון זה לא מספיק. בסוף מדובר בחברות שמנהלות הרבה כספים, פרויקטי ענק. ראו את נת"ע כדוגמה, צריך להביא את אנשים הכי טובים לחברות האלה, המדינה צריכה לרצות את האנשים הכי טובים".
צריך להזכיר שגם את לא היית בנבחרת הדירקטורים כשנבחרת.
"בחרתי שלא להתמודד על תפקיד בנבחרת הדירקטורים אבל עשיתי תהליך תואם נבחרת בוודאי".
לאנשים מהמגזר הפרטי יש מקום לבוא לשירות הציבורי?
"בוודאי, אבל לצערי הם לא רוצים".
יש להם אינטרס להגיע?
"יש להם אינטרס אזרחי להגיע לתפקידים האלה, בוודאי. הם חיים במדינה הזו. השירות הציבורי על מופעיו השונים הוא קריטי לתפקוד שלנו כאזרחים. ישראל היא מדינה קטנה, ואנחנו לא ארה"ב, השירות הציבורי פה הוא מאוד משמעותי בתחומים בסיסיים לרווחה שלנו: חינוך, בריאות, תחבורה והרבה מאוד תחומים.
"אנשים נמצאים בכל מיני שלבים בחיים שלהם ולא תמיד מתאים להם. בנוסף, לצערי היום יש רתיעה מאד גדולה להגיע לשירות הציבורי בין היתר מפני שיש תחושה שהדרג הפוליטי לא מעריך את הדרג המקצועי ואנשים לא רוצים להיות במקום כזה, הם רוצים להיות במקום שיעריכו את התרומה וחבל שאנחנו לא רואים את זה קורה יותר".
את מרגישה את הסנטימנט הזה ביום יום שלך בנת"ע?
"באופן אישי לא".
איך היחסים עם משרד התחבורה ושרת התחבורה?
"לנת"ע ממשק אינטנסיבי עם המדינה ועיקר העבודה היא עם הדרג המקצועי. בלי קשר המפגשים שלי עם השרה היו תמיד בסדר גמור, ענייניים. גם אם לא הסכמנו למשל בעניין המטרו, זה ויכוח לגיטימי, הכל ענייני. היא אישה מאוד לבבית ומאירת פנים".
"בנק ישראל נע לכיוון של תחרות, אך לא מספיק"
בשנת 2021 ליקוורניק מונתה כאחת משלושה נציגי ציבור בוועדה לבחינת מבנה הרגולציה הפיננסית בישראל. כמעט שנה לאחר מכן החליט היו"ר מנכ"ל משרד האוצר דאז רם בלינקוב לפזר את הוועדה מבלי לפרסם הסכמות, בעקבות המחלוקות בין משרד האוצר ובנק ישראל.
"הגענו למסקנות ב־80%־90% מהנושאים. ישבנו במשך שנה על דברים שאני לא בטוחה שאי פעם ישבו עליהם במדינה, והייתה תמימות דעים על הרבה מאוד נושאים. אני מאד הצטערתי על ההחלטה של יו"ר הוועדה לפזר את הוועדה בלי דוח, במיוחד כשהדוח היה כתוב ברובו. זה פספוס גדול".
אילו היית כותבת את ההמלצות מה היה שם?
"הרבה דברים: חיזוק רשות שוק ההון, עריכת שינויים מבניים. דנו בהמון בעיות שיש בחקיקה הפיננסית, יש מצד אחד כפילות שמייצר ארביטראז' רגולטורי ויש הרבה לקונות, בפינטק למשל ובעולמות חדשים שלא מכירים. הגברת תחרות בשוק שהוא ריכוזי כל כך בתחום הבנקאות והרבה נושאים נדונו שם וללא מעט גם ניתנו פתרונות. השוק בארץ מאוד מורכב, ושוב, זה פיקשוש".
את חושבת שבנק ישראל באמת דואג לתחרות או ששם דגש יותר על יציבות?
"אחרי המשבר הפיננסי של 2008 בנק ישראל ודאי שם את הדגש על יציבות יותר מכל דבר אחר. הטלטלה הגדולה בשווקים הביאה לריכוזיות מאוד גדולה בבנקים בישראל. בשלב מסוים גם בבנק ישראל הבינו זאת, והיו לחצים של האוצר ולחץ ציבורי שהמטוטלת נעה אולי יותר מדי לנושא היציבות ואני חושבת שגם בצד בנק ישראל התחיל לנוע יותר לכיוון תחרות. לטעמי לא מספיק.
"אני חושבת עדיין נושא היציבות מעפיל אולי לעיתים על שיקולים אחרים. כן רואים שבנק ישראל נתן שני רשיונות לבנקים דיגיטליים - זו מהפכה גדולה כי לא הוקם בנק חדש בישראל עשרות שנים. עדיין יש הרבה מה לעשות בתחומים האלה גם בבנק ישראל אבל קטונתי מלתת להם ייעוץ".
בנוסף לתפקידה כיו"ר דירקטוריון נת"ע, בחודש אפריל האחרון מונתה ליקוורניק לראשות דירקטוריון חברת כרטיסי האשראי מקס, לאחר החלפת הבעלות על החברה שעברה לשליטת כלל החזקות בה ליקוורניק משמשת כדירקטורית. "אנחנו עוד לא יודעים כיצד העובדה שחברת כרטיסי אשראי לראשונה עוברת לידיים של חברת ביטוח תשפיע על השוק, אבל אחרי שישראכרט תרכש על ידי הראל אני מאמינה שיש סיכוי טוב שויזה קאל תעבור גם כן לאחד הגופים המוסדיים הגדולים, ויש סיכוי סביר שאנחנו נראה שינוי בכללי המשחק", היא אומרת.
לדבריה, "אחד האתגרים הגדולים של החברות האלו זה מקורות ההון שלהם, כשהאסטרטגיה היא להוות תחרות לבנקים בתחום האשראי. ברגע שיהיו בעלים שהם גופים מוסדיים הם יחפשו את הדרך להקל על המצוקה הזו ולמצוא את המקורות כמה שיותר בזול כדי שאפשר יהיה להגדיל פעילות בתחומים שיותר קרובים ומשיקים לתחום הבנקאות. הגופים שנותנים פייט לריכוזיות בבנקים הם הגופים המוסדיים. אני מקווה שיחד עם חברות כרטיסי האשראי הם יקדמו חדשנות במוצרים ובפעילויות".
אין פגיעה בתחרות כשהחברות האלו יוצאות מבנקים לגופים מוסדיים ולא הפכו לגופים עצמאיים?
"ימים יגידו, זו לא הכוונה. אני חושבת שלמדינה לא היה קל לאשר, בוודאי לא את העסקה שאנחנו באנו איתה בכלל שהייתה עסקה ראשונה. זה לא היה קל בגלל העוצמות של המוסדיים. אני חושבת שביום ששלוש חברות כרטיסי האשראי יהיו בבעלות גופים מוסדיים כללי המשחק יתחילו להשתנות.
"הגופים האלו יגדלו ויתנו יותר ויותר מוצרים פיננסים ולצד הבנקים הם מגיעים כמעט לכל משק בית בישראל. המזומן הוא מכשיר של העבר, והיום כולם עוברים עם מכשירים דיגיטליים סמוכי כרטיסי אשראי, זה כמו חשבון בנק היום. הכוונה לתת תחרות גם זו בזו וגם בבנקים. זה כבר חצי מכרטיסי האשראי חוץ בנקאיים. יהיה מעניין".