אסי שמלצר, יו''ר קבוצת שלמה, וג'ארד קושנר, שותף בקרן אפיניטי פרטנרס / צילום: עזרא לוי
קבוצת שלמה הודיעה בשבוע שעבר כי קרן אפיניטי פרטנרס הבינלאומית, שחלק גדול מהמשקיעים בה הם סעודים, תשקיע בפעילות הליסינג, ההשכרה והאשראי לרכב של הקבוצה כ־570 מיליון שקל, לפי שווי של כ־3.8 מיליארד שקל.
● ניתוח | מעשרה ל-700 מיליון שקל: מה מסתתר באימפריה של עמוס לוזון?
● מניית סקייליין זינקה: במגעים למכור מלונות בארה"ב ב־255 מיליון דולר
לכאורה, זוהי השקעה די הגיונית של קרן זרה בשחקנית מובילה ורווחית בשוק ההשכרה והליסינג בישראל. אולם בתמונה הרחבה העסקה הזו חריגה בכמה רבדים, ואף עשויה להתוות בשנים הבאות כיוון התפתחות אסטרטגי חדש לענף הרכב הישראלי, שהיה בעבר סגור בפני השקעות זרות.
יש מתעניינים, אין מוכרים - בינתיים
בעשור האחרון לא ראינו כמעט אקזיטים או עסקאות שהובילו לכניסת שותפים בינלאומיים לענף הרכב הישראלי, והסיבה לכך אינה מחסור במתעניינים אלא היעדר מוכרים. רוב השחקניות הגדולות בענף בישראל הן חברות בבעלות משפחתית, שהשליטה בהן נמצאת בידי המקימים או יורשיהם. זה גם המקרה של קומץ יבואניות הרכב וחברות הליסינג המקומיות שנסחרות בבורסה.
בחברות הללו קיימת התנגדות להכניס שותפים "חיצוניים" עם תרבות ארגונית שונה, והאמת שלרובן גם אין צורך בשותף בשל נזילות מרשימה ויציבה לאורך שנים. לפיכך, רוב הפניות שהגישו גורמים בינלאומיים לרכישה מלאה או חלקית (שותפות) של חברות בתחום יבוא הרכב והליסינג בישראל, נדחו על הסף או שהמוכרים הפוטנציאליים הצמידו להן תג מחיר לא סביר מבחינה עסקית.
אבל המצב הזה משתנה כיום מכמה סיבות. הראשונה היא שחלק מדור המייסדים שהקים את הבסיס לחברות הרכב המשגשגות, יוצא בהדרגה מהניהול הפעיל. לחלקם אין דור המשך שמתעניין בניהול החברה. אומנם חלק מהחברות השכילו להעביר את הניהול לגורמי מקצוע חיצוניים, אך עדיין ה"אלמנט המשפחתי" נשאר ברקע, וכך גם הפוטנציאל למלחמות ירושה. הסיטואציה הזו פותחת הזדמנות תיאורטית למכירה או הכנסת שותפים חיצוניים לחברות גדולות בענף.
סיבה נוספת היא שבענף הרכב הישראלי מבינים היטב ששוק הרכב הגלובלי עובר שינוי יסודי. זאת בשל השאיפה של יצרני הרכב בעולם לאמץ את שיטת הפצת הרכב "הרזה" והרווחית במיוחד של טסלה, על חשבון הסוחרים/יבואנים המסורתיים. כלומר, מעבר לשיווק מקוון וישיר מהיצרן לצרכן, כאשר תפקידם של הסוחרים מצטמצם למתן שירותים טכניים מקומיים תמורת עמלות קבועות.
לא מעט יצרני רכב גדולים ניתקו בשנתיים האחרונות קשרים עם הדילרים באירופה, בסין ובאסיה. אחרים מאלצים אותם לחתום על חוזים דרקוניים, שמצמצמים מאוד את שולי הרווח שלהם בנוסח "תחתמו או שתלכו".
היתרון לשותפים גלובליים
ההתחזקות של יצרני הרכב על חשבון יבואנים וחברות ליסינג מקומיות מעניקה יתרון לקבוצות דילרים בינלאומיות גדולות, שיש להן מאות סוכנויות הפצה פיזיות ברחבי העולם, והן רוכשות ומוכרות מאות אלפי כלי רכב בשנה. הן גם מתרחבות כל העת באמצעות רכישה של סוכנויות הפצה ויבואניות רכב מקומיות באירופה ובכל העולם.
ישראל נמצאת במוקד העניין של הענקיות האלה ושל חברות השקעה בינלאומיות בשל הרווחיות יוצאת הדופן בעסקאות מכירת רכב חדש ומשומש. בנוסף, השחקנים הבינלאומיים, במיוחד האירופיים, מגלים כיום עניין רב בהצלחה של יבוא רכב מסין לישראל. מבחינתם זהו מקרה מבחן למה שעשוי להתרחש בעוד מספר שנים באירופה, והידע והקשרים שנצברים בישראל הם נכס חשוב.
רוב ההתעניינות בהשקעה וברכישה מתבצעת בחשאי, אבל אפשר לקבל רמזים גלויים. בספטמבר אשתקד למשל, הגיעה לארץ משלחת של קבוצת Emil Frey השוויצרית. מדובר בחברת הפצת הרכב החדש והמשומש הגדולה באירופה עם למעלה מ־895 סוכנויות רכב, כ־581 אלף מכירות רכב חדש ומשומש ב־2022, והכנסות שנתיות של כ־15 מיליארד אירו. הסיבה הרשמית והמוצהרת לביקור היה בחינת השקעות בחברות אוטו־טק ישראליות, אך מקורות בענף טוענים שמנהלים של החברה עשו גם "סיור שטח" בענף סחר הרכב.
עבור השחקנים בשוק הרכב בישראל יש לא מעט יתרונות להכנסת שותפים בינלאומיים גדולים. אחד המרכזיים בהם הוא ערוצי רכישה עקיפים מהיצרנים, עם מחירים וזמינות מלאי, שלקוחות "קטנים" ומקומיים יכולים רק לחלום עליהם. זו גם מעין "תעודת ביטוח" לתרחיש הלא־בלתי־סביר, שעוד יצרני רכב ילכו בדרכה של טסלה, ויחלו לפעול באופן ישיר בישראל, לצד ההזדמנות לפיתוח עסקי יבוא עקיף.
גם חברות הליסינג בישראל, כולל כאלה שבשליטת יבואני רכב, רואות באור חיובי מאוד את העסקה בין קבוצת שלמה וקרן ההשקעות של ג'ארד קושנר. השווי המרשים לפיו נעשתה העסקה הזו משליך בעקיפין גם לגבי השווי הנוכחי שלהן עצמן. בענף הליסינג גם מודעים היטב לכך שנתוני הרווחיות המרשימים שנרשמו בשנתיים האחרונות, היו חריגים וספק אם יחזרו בעתיד הקרוב. בחברות הליסינג זוכרים היטב ימים אחרים בעבר הלא־רחוק שבהם הן היו נתונות לחסדי המוסדיים.
היבט מזרח־תיכוני: במפרץ ישנו גישה?
עוד נקודה מעניינת שפורסמה לגבי העסקה היא המעורבות של הסעודים בקרן אפיניטי והאור הירוק שהם נתנו להשקעה בחברה ישראלית. עד כה, המעורבות של השחקנים מהמפרץ הפרסי בענף הרכב הישראלי הייתה מזערית. לאחר חתימת הסכמי אברהם, ציפו בענף שההסכמים יעניקו תנופה לפיתוח עסקי הדדי ולהשקעות בענף הרכב. במיוחד מכיוון שמדינות המפרץ, ובמיוחד דובאי, מהוות "מסוף לוגיסטי" גלובלי ליצוא של רכב וחלפים לכל העולם.
אלא שזה לא קרה, בין השאר בשל פערים משמעותיים בין תקינת הרכב האירופית המחמירה שישראל מאמצת, לבין תקינת הרכב המקלה מאוד מבחינה סביבתית שנהוגה במדינות המפרץ. לפיכך, יבוא כלי רכב ממדינות המפרץ לישראל לא היה ריאלי עד היום.
אבל מדינות המפרץ נמצאות כיום בעיצומה של "מהפכת רכב ירוקה", שכוללת השקעות נרחבות בתחום הרכב החשמלי והסוללות בעולם, לצד בחינה מחדש של מדיניות תקינת הרכב המקלה באזורן. המדינות מפיקות הנפט, בהן סעודיה, מודעות להשפעה של תפוצת הרכב החשמלי בעולם על הקטנת הביקוש לנפט, והן רוצות למשוך השקעות בינלאומיות חלופיות באנרגיה מתחדשת בתחומן. לפיכך, הן לא יכולות להרשות לעצמן להמשיך ולהישאר עם תדמית "האיש הרע" בכל הנוגע לתרומתן להתחממות הגלובלית.
אם אכן השינוי יביא לאימוץ תקינת רכב בינלאומית אירופית או אמריקאית במדינות ה־GCC, עשוי להיפתח שער לסחר רכב נרחב בין ישראל למדינות המפרץ. רמזים לכך עשויים להופיע כבר בוועידת האקלים השנתית של האו"ם שתתקיים בדובאי בנובמבר הקרוב, ובה נשמע אולי על אימוץ תקינת רכב קפדנית יותר, ואולי גם על שיתופי־פעולה והשקעות הדדיות נוספות של חברות מהמפרץ בחברות ישראליות מענף הרכב.