חניה ציבורית / צילום: Shutterstock
השאלון נערך לפני הודעתה של ציפי ברנד על הסרת המועמדות וחבירה לאורנה ברביבאי. מתשובותיהן ניתן ללמוד על הסכמות אבל גם על פערים משמעותיים במיוחד בנוגע לתחום התחבורה והחניה.
מי מבין המועמדים והמועמדות לראשות עיריית ת"א סבורים שנת"צים מייצרים פקקים? מי טוען שיש להגביל את היתרי הבנייה בעיר בגלל גודש התנועה ומי סבור שהפתרון הוא דווקא בהקמת עוד חניונים? גלובס הפנה למועמדים שאלות בנושאי תחבורה. מבין ששת המועמדים חמישה השיבו לשאלות (ראובן לדיאנסקי בחר שלא לענות).
● ניתוח גלובס | תתכוננו, פקקים חדשים בדרך: בדקנו תכנון של שלוש שכונות חדשות, והמסקנות מטרידות
● בחירות ברשויות המקומיות 2023 | חיפה מדשדשת בכל המדדים הנדל"ניים וזו הסיבה
מעבר לחשיבות בשיקוף המידע לציבור, ראש עיריית תל אביב היא פוזיציה משפיעה על התחבורה במטרופולין גוש דן כולו, וכעיר פורצת דרך בתחום התחבורה בישראל יש לתפקיד זה חשיבות לאומית בתחום. תחבורה היא נושא קריטי שמשפיע על איכות חיי התושבים והמבקרים בעיר וכן על הכלכלה והנדל"ן, ולראש עיר יכולת השפעה מהותית עליו.
מיפינו את עמדות המועמדים על פי חמישה נושאים מרכזיים: חניה, תחבורה ציבורית, אופניים ומיקרו־מוביליטי, עבודות והמרחב הציבורי והקשר שבין פרויקטי נדל"ן לתחבורה.
חניה: "להעלות את המחיר לתושבי חוץ"
פעמים רבות חניה היא הסוגיה התחבורתית הבוערת במערכות בחירות ולכן היא גם רוויה בפופוליזם. מחקרים מראים קשר הדוק בין שימוש ברכב פרטי לבין הימצאות מקום חניה ליד הבית ומקום העבודה. כמו כן נמצא כי חניונים ציבוריים חינמיים "אוכלים" את המרחב הציבורי ונוגסים בתקציב העירוני והם מעודדים המשך שימוש ברכב פרטי שפוקק את הערים. מועמדים רבים טוענים שרק כשהתחבורה הציבורית תהיה טובה, הם יוותרו על חניות ציבוריות, אלא שפעמים רבות מדובר בביצה ותרנגולת משום שכדי שהתחבורה הציבורית תהיה יעילה, יש לפנות לה מקום נפרד בכביש, והדבר יהיה הרבה פעמים על חשבון מקומות חניה.
● מה עמדתכם ביחס לתקן החניה לבנייה בתל אביב?
● האם תתמכו בהסרת מקומות חניה בכחול לבן כדי לנצל את השטח העירוני לסלילת שבילי אופניים ונתיבים לתחבורה הציבורית?
● האם תתמכו בהקמת חניונים ציבוריים ומה עמדתכם על העלאת מחיר החניה בכחול לבן?
ראש העירייה רון חולדאי השיב כי הפתרון התחבורתי לעומסי התנועה בעיר ובכניסות אליה הוא "יצירת מגוון אמצעי התניידות למרחקים קצרים". לדבריו, "המדיניות העירונית היא יצירת אלטרנטיבות מספקות לרכב פרטי, כך שיהיה פחות צורך בחניה לתושבים. בהתאם, הפחתנו את תקני החניה בצורה מאוזנת במקומות בהם יש אלטרנטיבות תחבורתיות. בכל מקרה, ההעדפה לתושבי העיר בחניה חינם בכחול לבן, 75% הנחה בחניוני אחוזות החוף העירוניים וחניונים מוזלים קרובים לבית - תימשך".
חולדאי מאמין שכדי לנהל את מלאי החניה בעיר יש להעלות באופן "שקול וריאלי" את מחיר החניה לתושבי חוץ. "בכל מקרה המלצתי היא להתנהל באמצעות תחבורה ציבורית בתוך העיר". העירייה לדבריו מבצעת הסכמים מול חניונים פרטיים שמאפשרים חניה מוזלת לתושבים ללא צורך בהקמת עוד חניונים.
עוד ענה חולדאי כי העירייה כבר "פינתה דרכים לטובת תחבורה ציבורית יעילה שתשפר את איכות החיים, שתפחית בזמני העמידה בפקקים ותצמצם את זיהום האוויר", וציין כי העירייה סללה מאות ק"מ של שבילי אופניים ועשרות ק"מ של נת"צים.
לעומתו, אורנה ברביבאי נשמעת מסויגת יותר. "כל עוד אין מענה בתחבורה ציבורית, המדיניות העירונית בהקשרי חניה פרטית קיצונית ואינה נותנת מענה לצורכי התושבים". לברביאי גם ביקורת על מדיניות אכיפת החניה שלדבריה צריכה להיות "הוגנת ומידתית ולייצר פתרונות כמו חניונים בפאתי העיר".
ברביבאי סבורה כי "הסרת מקומות חניה צריכה להתבצע באופן מדורג" וטוענת גם כי "קיימים נת"צים חיוניים בעיקר במרכז העיר אך ישנם ברחבי העיר נת"צים היוצרים פקקים ארוכים ללא הצדקה". ברביבאי לא תתמוך בהעלאת מחיר החניה הציבורית "גם כך תל אביב היא העיר היקרה בארץ ומהיקרות בעולם. אדאג לעיבוי ולתגבור התחבורה הציבורית ורק אז ניתן יהיה להשפיע על צמצום הרכבים הפרטיים ומקומות החניה הנדרשים לשם כך", היא אומרת. כן ציינה כי ניתן להקים חניונים ציבוריים שמהם יצאו שאטלים באחריות העירייה. העירייה לדבריה צריכה לבנות יותר חניונים תת־קרקעיים תחת מבני ציבור. "בית ספר חדש שבו יש חניון תת־קרקעי, יכול למשל לתת מענה למצוקת חניה גם למורים המדווחים על קושי יומיומי למצוא חניה".
המועמדת ציפי ברנד אומרת כי "אין לנו את הפריבילגיה לאפשר יותר מתקן החניה הקיים למגורים בלב העיר העמוס גם כך ומי שגרים או עובדים שם - צריכים להעדיף תחב"צ. במקביל, כראשת העיר, אפעל לצמצום משמעותי של מצאי החניות למי שאינם תושבים, תוך מיצוי חניות שאינן ברחוב. המציאות בעיר, מחייבת אותנו להצטמצם לתוך תקן החניה הקיים היום לתושבי העיר ולייצר פתרונות המבוססים על צמצום כלי הרכב בעיר.
"התשתית התחבורתית העירונית אינה יכולה לשאת כניסה מסיבית כזאת של כלי רכב מדי יום ואת התוצאות כולנו חשים בעמידה בפקקים. לכן, עדיפות ראשונה תינתן לתחבורה ציבורית ולתחבורה מקיימת אבל במקביל ועד שנגיע ליעד הזה, אפעל להקמת חניונים מוארים ומנוטרים במבואות העיר, עם מערכת שאטלים למרכזה".
כן הצהירה ברנד כי תפעל לחייב חניה רובוטית שתכפיל את מספר החניות בחניוני אחוזת החוף במימון שיגיע מהכנסות דוחות החניה. ביחס למחיר החניה אומרת ברנד כי הוא יהיה דיפרנציאלי וישתנה בהתאם למיקום ולזהות החונה. ברנד תומכת בהעלאת מחיר לתושבי חוץ גם בעתיד.
יובל צלנר סבור, בדומה לברביאי ובשונה מחולדאי ומברנד, כי יש להעלות את תקן החניה ולבנות "חניונים פרטיים מתחת לבניינים חדשים באופן שישקף חניה אחת לדירה ושני מקומות חניה לדירות גדולות. עם השלמת הקמת מערכת הסעת המונים אפקטיבית, נוכל להסב שטחי חניה במרתפים לשימוש אחר והקטנת תקן החניה באופן דרמטי". צלנר סבור כי יש לשנות את מדיניות החניה ולבטל את הסדרי החניה בתשלום כך שחניה בכחול לבן תתאפשר רק לתל אביבים, ואורחים יחנו בחניונים ציבוריים שיוקמו בתת־הקרקע.
המועמד ליאור קיי אבישי סבור אף הוא כי יש להעלות את התקן ה"פוגעני, שאינו צודק" והמדיניות צריכה להיות חניה אחת לכל דירה, "מאחר וקשה מאוד עד בלתי אפשרי למצוא חניה ברחוב. היעדר חניה בחצר הבניין פוגע ביכולת להחזיק רכב שבלעדיו נפגעת יכולת ההתניידות אל מחוץ לעיר, פוגעת במי שמתקשה לנוע באוטובוסים בעיר, בימים שאין בהם תחבורה ציבורית". הוא מתנגד להסרת מקומות חניה ציבוריים ללא חלופה של חניונים ציבוריים ותומך בהגדלתם. לגבי מחיר החניה "אך ורק למי שאינו תושב ת"א, ואולי עדיף לא להעלות בכלל".
תחבורה ציבורית: "שאטל עירוני משלים מתקציב הדוחות"
נתיבי תחבורה ציבורית מאפשרים קיצור משמעותי של זמני הנסיעה ומבטיחים אמינות לנוסעים אך למרות יתרונותיהם - הם מקודמים בעצלתיים בישראל לנוכח העובדה שפעמים רבות הם נבנים על חשבון מקומות חניה ונתיבים לרכב הפרטי ופוליטיקאים מתקשים לקבל החלטות בנושא.
חלק מהמועמדים (הפתעה! כולם משתמשים בתחבורה ציבורית) מוכנים להשקיע בתשתיות רק אחרי שהתחבורה הציבורית תהיה מצוינת, אולם מומחים מסבירים שהתשתית היא שיוצרת את הביקוש לתחבורה הציבורית וגם משפרת את השירות.
● האם אתם משתמשים בתחבורה הציבורית?
● האם תקדמו נתיבים נוספים לאוטובוסים?
אורנה ברביבאי אינה מתחייבת אלא אומרת ש"ככל שהתחבורה הציבורית תשתפר ותיתן מענה מלא, נגיש ואיכותי לציבור הרחב, כך יוקצו לה נתיבים, וכן מסלולי אופניים בטוחים שלא יוצרים נקודות מפגש מסוכנות בין רוכבי האופניים לאלו שיורדים מהאוטובוסים. קרה לי אישית שרוכב אופניים כמעט התנגש בי כשירדתי מהאוטובוס מאחר ולשנינו הייתה בו זמנית נקודת מפגש מסוכנת וכאלה יש רבות בעיר".
ציפי ברנד אומרת כי בכוונתה ליזום שאטל עירוני משלים לתחבורה הציבורית מתקציב דוחות על נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית וחניה. לדבריה התקציב יספיק לכ־168 נסיעות בכל יום שיתווספו למערך התחבורה הציבורית הקיים. היא לא ענתה האם תמשיך לקדם נתיבי העדפה לאוטובוסים.
רון חולדאי ציין כי בעיר כבר 75 ק"מ של נתיבים כאלו - יותר מבכל עיר אחרת. "ככל שהנסיעה באוטובוס וברכבת תהיה מהירה יותר- ככה נצליח לשכנע את הציבור לנטוש את הפקק - ולהעדיף תחבורה ציבורית נעימה, מודרנית, יעילה ומהירה", ולא ציין גם הוא אם המדיניות תמשיך בקדנציה הבאה.
ליאור קיי אבישי אומר כי "לפני שפותחים נת"צים צריך לשפר את תשתיות התחב"צ. אחד הרעיונות הוא להרחיב את שירות התחבורה הציבורית החינמית שקיימת בסופ"ש ביוזמת העירייה למשך ימות השבוע".
יובל צלנר מציין כי בכוונתו להביא לכך שהעירייה תממן את שובו של שירות "באבל" ושהשימוש בנת"צים יותר לא רק לאוטובוסים אלא גם לכלי רכב פרטיים של תושבי העיר. זאת וביטול החניה בכחול לבן למבקרים יובילו לדבריו להעדפתם את התחבורה הציבורית.
אופניים ומיקרו־מוביליטי: "פיילוט שיצא מכלל שליטה"
כל המועמדים מסכימים שתחבורת אופניים היא רצויה בעיר ומוכנים להשקיע בתשתיות למענה, אבל יש מחלוקת עמוקה בנוגע לדרך שבה יש לטפל בכלים החשמליים בעיר. מחלוקת דומה, אגב, קיימת בקרב מומחי התכנון.
● האם תקדמו סלילת שבילי אופניים?
● כיצד תפעלו מול הכלים החשמליים בעיר?
תגובה נחרצת למדי התקבלה מציפי ברנד: "ביחס למיקרו־מוביליטי אין מדיניות בעיר אלא פיילוט שיצא מכלל שליטה והוביל לכאוס תחבורתי מסוכן". לדבריה, "רק בחודש האחרון פריז הוציאה לחלוטין את הקורקינטים השיתופיים מהעיר. קופנהגן, אוסלו, רומא, סן דייגו וסן פרנסיסקו - כולן הנהיגו מדיניות שמצמצמת משמעותית ומגבילה את מספר הקורקינטים.
"כראשת העיר, לא אתן להפוך את תל אביב לפח הזבל של אירופה ואחזיר את הולכי הרגל לראש הפירמידה". ברנד מציעה להוציא מהעיר את חברות הקורקינטים השיתופיים "לפחות למשך תקופה עד להסדרה", ואם יוחזרו ירוסן מספרם. היא מציעה סימון של קורקינטים בברקוד עד להסדרה על ידי המדינה.
מנגד ברנד תומכת בשבילים מופרדים, "שבילים שמצוירים בגואש על המדרכות אינם רלוונטיים. נבטל שבילים דו־סטריים לטובת שבילים חד־סטריים".
ראש העירייה רון חולדאי מציין כי העירייה מובילה בארץ עם 180 ק"מ של שבילים והיעד הוא 250 ק"מ "בתוך כמה שנים". יעד קודם של העירייה עמד על שנת 2025. בשונה מברנד, חולדאי סבור שהאופניים והקורקינטים הם אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי. חולדאי אומר כי "חברות השכרת הקורקינטים חיוניות - כי בלעדיהן היו פה רק קורקינטים פרטיים ללא רגולציה, ואילו עם חברות ההשכרה אנחנו יכולים לשלוט בכלים באופן נרחב: האטת מהירויות, הסדרת קסדה ולוחיות רישוי, הגבלת גיל המשתמשים ועוד. בקרוב, כאשר משרד התחבורה ישלים את חקיקת חובת לוחיות רישוי לדו גלגליים חשמליים, נרחיב את האכיפה נגד הרכיבה הלא חוקית בצורה דרמטית".
כמו בנת"צים גם בשבילי האופניים ברביבאי מסויגת: "כאשר סימון שבילי האופניים אינו מותאם לצרכים האחרים ואינו מתואם להיקף הרוכבים באופניים בחלקים מסוימים של העיר, נוצר אבסורד כאשר שבילי האופניים לא מנוצלים והפקקים בעיר רק גדלים. לכן, המשך סלילת שבילי האופניים מבורך אך חשוב לעשותו בהתאם לכלל האילוצים, במגבלות השטח ועל פי ראייה מדויקת של היקף השימוש בהם בחלקים השונים בעיר".
עוד היא מתחייבת כי תשקיע ב"הפרדה מפלסית בין נתיבי הרכיבה למדרכות והכבישים, ימופו אזורי סיכון למשתמשי הדרך ותורחב הקצאת המשאבים המיועדת לשיפור תשתיות ואכיפה בנקודות תורפה. יפורסמו לציבור בשקיפות מלאה מיקומי התאונות היקפן וכמו כן, תוגדל יחידת האכיפה העירונית לסדר וביטחון ברחובות ובכבישי העיר, ותיושם תוכנית הסברה לבתי הספר לרכיבה בטוחה ונכונה, כחלק מלימודי התיאוריה לנהיגה. עוד ישופר ויוסדר הממשק והדרישות מול החברות המפעילות קורקינטים שיתופיים, וחברות השליחויות הפועלות בעיר".
יובל צלנר מבטיח חיבור בשבילים לשכונות הדרום המזרח והצפון, סבור כי יש להגביל את מהירות הנסיעה ובכוונתו לתעדף אופניים חשמליים על חשבון קורקינטים חשמליים אצל חברות הכלים השיתופיים "לאור העובדה ששיעור הנפגעים כתוצאה משימוש באופניים חשמליים נמוך משמעותית".
ליאור קיי אבישי מתכנן לבטל את החוזים מול החברות "אשר משתלטות בחניה על המדרכות והמרחב הציבורי שלנו". כן לדבריו "אעשה את כל הניתן לחזור ולהשתמש בשבילים באופניים רגילים - כן, כן כמו באמסטרדם - ולא המציאות של אוטוסטרדה של קורקינטים שדוהרים ולרוב לא רואים רמזורים וחוקי תנועה אחרים. סלילת שבילי אופניים לא תבוא על חשבון התח"צ והולכי הרגל".
עבודות והמרחב הציבורי: "איכות החיים של התושבים נפגעת"
תל אביב נמצאת במוקד של עבודות תשתית רבות להקמת מיזמי תחבורה. עיריית תל אביב היא הרשות היחידה שמפעילה קרן פיצויים עם משרד האוצר לעסקים בתוואי הרכבת הקלה אך הקרן חלה רק על עסקים בתוואי התת־קרקעי. לטענת העירייה נעשו פניות לאוצר להרחיב את פעילות הקרן גם ליתר העסקים אך הן נענו בשלילה. בעלי עסקים טוענים כי אין בקרן הזו מענה מספק.
● מה הייתם משנים או משאירים במדיניות הקיימת?
● האם תתמכו במינון העבודות - גם במחיר של דחיית פתיחתם של פרויקטים אלו?
● כיצד יש לאזן בין התקדמות העבודות הנחוצות לבין שמירה על תפקוד המרחב הציבורי ובעלי העסקים?
ראש העיר רון חולדאי "הימר" על העבודות בקדנציה האחרונה שלו וגם נהנה מפתיחת הקו האדום של הרכבת הקלה במהלכה.
"העבודות הללו, שאני ער ואמפתי מאוד לקשיים שהן יוצרות, הן התקווה של העיר שלנו להתניידות יעילה, מהירה ונוחה, ולספק יחידות דיור", הוא אומר, "נמשיך לנסות ולפתור כל בעיה מקומית שעולה על פני השטח, מתוך הבנה שהעתיד התחבורתי הוא בהסעת המונים - כמו בכל עיר מתקדמת בעולם.
"כבר בעוד חמש שנים יושלמו העבודות ותהיה בעיר מערכת תחבורה ציבורית שכוללת שלושה קווים של רכבת קלה עם 69 תחנות, שכל אחת מהן נמצאת במרחק של פחות מ־500 מטר מכל בית בעיר, רשת שבילי אופניים מופרדים היטב מכלל משתמשי הדרך - ומעל לכול מגוון של מרחבים נוחים ונעימים להתניידות בהליכה, ולשהייה נעימה באוויר הפתוח. עיר שהיא לאנשים ולא למכוניות".
חולדאי לא ענה לשאלה האם ישהה את העבודות במחיר דחיית הפרויקטים, אבל הוא גם מינן בסוף הקדנציה שלו את העבודות: רחוב אלנבי נסגר לתנועה באיחור של שנה, קצב סלילת שבילי האופניים והקמת נתיבי תחבורה ציבורית הואט.
אורנה ברביבאי מציגה עמדה אופוזיציונרית וטוענת כי העירייה "נכשלה בשנים האחרונות בניהול הפרויקטים בעיר. ישנם כיום כ־1,500 פרויקטים ברחבי העיר. כאשר אין ניהול ותיאום מיטבי בין כלל הגופים נוצר כאוס ואיכות חייהם של תושבים רבים נפגעת מדי יום". היא טוענת שהכאוס אינו מחויב המציאות ומבטיחה "מעברים בטוחים, דרכי גישה נוחות, מענה לעסקים בטווח הביניים, הקלות באגרות, ועוד. נדרש להפיק לקחים מפרויקטים קודמים כמו שדרות ירושלים ולהחילם על רחובות מרובי עסקים כמו בן יהודה ואלנבי. העיר שייכת לתושבים והתושבים נשכחו בדרך".
ציפי ברנד מותחת ביקורת אף היא על סנכרון ותיאום בין העבודות. את התוצאה, היא אומרת, "אפשר לראות במאות עסקים שנסגרו". ואולם ברנד לא השיבה לשאלה האם הייתה משהה עבודות אלו גם במחיר דחייתם של הפרויקטים.
יובל צלנר טוען ש"התשתית הלאומית בתחומי העיר צריכה להיעשות על ידי העירייה שהוכיחה יכולת ביצוע טובה על פני החברות הממשלתיות", ואולם החלטה כזו אינה בידי העירייה אלא בידי משרד התחבורה. צלנר מוסיף כי "גישה אוהדת כלפי המרחב הציבורי ועסקים מקומיים, תוך האצת העבודות יובילו למצב שאין צורך בדחיית הפרויקטים".
ליאור קיי אבישי טוען ש "עקב החפירות המרחב הציבורי בסביבה נהרס ובעלי העסקים משלמים את מלוא המחיר של קריסת עסקיהם ואיבוד פרנסתם עקב היעלמות הקונים בגלל החפירות". לא רק שהיה משהה את הפרויקטים, אלא גם מבטל אותם ובוחר באמצעים שלא מצריכים חפירות "כגון BRT, ובנוסף קיימת גם רכבת חדישה שנוסעת על גלגלים בכביש הקיים בעיר ART", ואולם גם החלטות אלו אינם נתונות לעירייה.
היתרי בנייה: "לעירייה אין אפשרות לעכב היתרים"
התשובות המפתיעות ביותר התקבלו בסוגיית העבודות בעיר.
● האם נוכח העומסים בכבישים, תגבילו את מתן ההיתרים לבנייה בהתאם לקצב התקדמות פרויקטי התחבורה?
אורנה ברביבאי ענתה כי "מתן ההיתרים חייב להיות מנוהל בראייה עירונית כוללת ובהתחשב בכלל האילוצים. היתרים הניתנים ללא פתרונות תחבורתיים מקשים על כולם ויוצרים עיר שלמה בפקקים. אני מייחסת חשיבות רבה לצמיחת העיר ובנייתה, אך ההיתרים צריכים להינתן בהתחשב ביכולות התנועה בעיר".
חולדאי לעומתה אומר כי "לעירייה אין אפשרות חוקית לעכב מתן היתרי בנייה". עם זאת לדבריו, "אנחנו עושים מאמצים רבים לאזן בין קידום עבודות הפיתוח והבנייה לבין צמצום המטרדים לתושבים, לעסקים ולציבור. התקופה הנוכחית מאתגרת לאור ריבוי אתרי הבנייה המבוצעים במקביל לעבודות הרכבת הקלה ואנו פועלים להקל על התושבים ועל בעלי העסקים".
ביחס לפרויקטי בנייה ותשתיות כאחד ציפי ברנד אומרת כי "אין צורך לעצור את כל העבודות אבל יש חובה למנן ולסנכרן אותן". והיא מתחייבת למנות 'ממונה הליכתיות' שיוודא גם בתוך אלפי אתרי עבודות הבנייה והתשתית בעיר חופש תנועה לתושבים "עיר ללא רחובות שוקקי חיים היא עיר מתה".
יובל צלנר סבור שהפתרון הוא בהגבלת כניסת רכבים לעיר דרך מדיניות התחבורה שלו שפורטה כאן בהרחבה, וליאור קיי אבישי אמר שיש להגביל באופן עקרוני את מתן ההיתרים בכפוף לשיח עם ועדי שכונות דמוקרטיים הנבחרים בכל אזור.