זירת תאונה בישראל / צילום: Shutterstock
נתונים שפורסמו בסוף 2023 מגלים כי בשנה האחרונה נהרגו לפחות 358 בני אדם בתאונות דרכים - עלייה ביחס לשנה שעברה, כשהנתון עוד עשוי לעלות, שכן הוא אינו סופי. לפי בדיקה של גלובס, הגוף שהוקם במשרד התחבורה במטרה לתכלל את המאבק הממשלתי בעניין, הרשות לבטיחות בדרכים (הרלב"ד), לא הוביל אף תוכנית ממשית לשינוי המצב מאז 2005, תקציבו נמוך בהרבה מהסכום שהוא העריך שדרוש לו, וההנהלה הבכירה שלו התפטרה בחודשים האחרונים בשל חוסר היכולת להוביל מהלך משמעותי. במצב הנוכחי, מומחים בענף מעלים את השאלה לגבי נחיצותו של הגוף.
● בלעדי | במגזר העסקי דורשים משר האוצר סמוטריץ': תקפיא את עליית שכר המינימום
● המנהל החדש של רשות החברות משחרר את ההפרטה התקועה של דואר ישראל
ניתוח מגמות ההרוגים גם השנה מתכנס עם מחקרי עומק שנעשו לאורך השנים: החולשות העיקריות של ישראל נוגעות לטיפול במרחב העירוני ולהולכי הרגל. כך, בשנה החולפת נהרגו 100 הולכי רגל, יותר משליש מתוכם מעל גיל 65, ובדרכים העירוניות נרשמה עלייה של 12% במספר הרוגים. בשנה האחרונה גם נהרגו 26 רוכבי אופניים חשמליים - קפיצה של 70% ביחס לממוצע השנים 2020־2022.
רחוקה מהמערב
ישראל מככבת בשנים האחרונות בין המדינות שלא הצליחו להוריד את מספר ההרוגים בתאונות דרכים, ואף חלה בה עלייה במספרם. ההרוגים בקרב הולכי רגל בישראל מעל גיל 65 גבוה פי 1.5 מהממוצע במדינות המערב, ובקרב ילדים הוא גבוה פי 2.4. המדינות המובילות במאבק בתאונות דרכים, בהן מדינות סקנדינביה, מפעילות תוכנית המכונה "אפס הרוגים" בתאונות דרכים בערים. מדינות אלה הצליחו לצמצם את הקורבנות באופן משמעותי.
לעומת זאת, בישראל הוכנה תוכנית לאומית לבטיחות בדרכים בשנת 2005 אשר תוקצבה והצליחה להביא לתוצאות בתוך שנים. אולם, במשך הזמן התקציבים נשחקו, האכיפה ירדה, ונשאר רק הטיפול בתשתיות הבינעירוניות שהובילו לצמצום משמעותי בהרוגים בתאונות בכלי רכב פרטיים, אבל ישראל נותרה מפגרת בנקודות התורפה שלה.
ב־2012 נכתבה עוד תכנית שלא תוקצבה, וב־2017 מוחזרו תקציבים שכבר ניתנו והוקדשו לכאורה לבטיחות בדרכים. בשנים האחרונות הוקמה ועדת שרים שלא כונסה מעולם, וועדת מנכ"לי משרדים שכונסה פעם אחת בלבד עד להתפזרותה. התוכנית הכי קרובה ליישום היא זו שהציגה הרלב"ד בשנה שעברה לצמצום מספר ההרוגים במחצית בתוך חמש שנים.
התוכנית הזו נועדה לטפל באשכולות עירוניים באופן שכולל מספר גופים בתחומי התשתיות, האכיפה, החינוך ותחומים נוספים שנועדו למתן תנועה. נוסף על הטיפול באשכולות אלו, התוכנית גם כוללת טיפול בנושאי רוחב, כמו מספר ההרוגים ביישובי החברה הערבית, שמגיע לכ־30%. עלות התוכנית הלאומית היא 5 מיליארד שקלים, אולם, ב־2023 תוקצבו לה 120 מיליון שקלים בלבד, שיספיקו רק לביצוע פיילוטים ממוקדים באשכולות עירוניים.
הבעיות ידועות שנים
הרשות שהוקמה כדי לטפל בבטיחות בדרכים בישראל, הרלב"ד, מצויה כאמור במשבר עצום. איש העסקים אבי נאור, שייסד את עמותת אור ירוק, כתב לעובדי הרשות טרם עזב את תפקידו כיו"ר לפני כמה חודשים, כי הוא נוכח לראות "שבמדינת ישראל לא בשלו התנאים להוביל תוכנית לאומית רחבת היקף שתחולל את השינוי ההכרחי במפת תאונות הדרכים". לאחרונה עזב את תפקידו גם המנכ"ל ד"ר ארז קיטה. במקום נאור מונה ליו"ר יורם הלוי.
התקציב לתפעול הרלב"ד עומד על 70 מיליון שקלים ללא תוספות, עובדים בה 65 אנשים, מתוכם חמישה סמנכ"לים. הגוף עוסק בעיקר באיסוף מידע ובקמפיינים ציבוריים. כמו כן, הוא מקיים הכשרות שונות ומבצעים בשיתוף גופים נוספים לאכיפה ממוקדת. ואולם, לאורך השנים נכתבו דוחות, מסמכים ומחקרים שמצביעים על כך שלבעיה הקיימת בישראל נדרש טיפול הוליסטי ואסטרטגי כמקובל במדינות המערב, ולא ב"נגיעות" קטנות בתחומים שונים. גורם בממשלה אמר לגלובס כי "אין ספק שלנוכח הנתונים העגומים וחוסר היכולות, הגיע הזמן להעלות את השאלה אם הרלב"ד ממלאת את ייעודה ולבדוק את נחיצותה".
הבעיות ידועות מזה שנים. ב־2016 כתב מבקר המדינה כי "הרשות לא הצליחה להיות גורם מוביל במאבק המתמשך בתאונות הדרכים, בין היתר עקב קציבת זמן פעילותה, היעדר סמכויות מספיקות להובלת הנושא, כפי שצוין בתשובת משרד התחבורה, הרכב חסר ולא מקצועי דיו של המועצה, ירידה בתקציב הרשות במשך השנים וכשלים שונים בתפקודה. הכשלים הרבים פוגעים במאבק בתאונות דרכים".
ספק אם משהו השתנה מאז. באוקטובר 2021 נכתב במסמך של מרכז המידע והמחקר של הכנסת כי "במסמכים קודמים אשר פרסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת בנושא בטיחות בדרכים הובאו טענות הרלב"ד בדבר חסמים המקשים על יכולתה של הרשות לשמש כגוף מתכלל, וביניהן מחסור בסמכויות ואי־ודאות תקציבית… מכאן עולה השאלה אם חלוקת התפקידים בין הגופים השונים בתחום הבטיחות בדרכים היא מיטבית, ואם יש בידי הרלב"ד את הכלים הנחוצים על מנת לשמש באופן מיטבי כגוף המתכלל של תחום זה?".
"תוכנית אפס הרוגים"
ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני מאוניברסיטת בן גוריון בנגב אומר לגלובס כי "בעשורים האחרונים משרד התחבורה צמצם את הידע המקצועי שלו, והעביר לרשויות ולחברות ממשלתיות שונות". לדבריו, "הרלב"ד יודעת לאסוף נתונים ולעשות קמפיינים. קמפיין הוא זול יותר מלעשות פעולה ממשית, ובכל אופן אף פעם לא עשו קמפיינים בנושא של מיתון תנועה, כשזה לפי מה שאנחנו יודעים הדבר היחידי שעובד".
ד"ר רופא, שחוקר את תחום הבטיחות בדרכים, מוסיף כי הרשות גם לא מבצעת מספיק מחקרים. "אני בעסק הזה כמעט 20 שנה כחוקר ולפני כן כעובד מדינה, ובזמן הזה כמות המחקרים שהרשות עשתה הוא זעום. לכן לא מתקדמים, כי לא יודעים למה דברים לא עובדים. הרשות יכולה להשקיע יותר בזה וגם בהכשרת מהנדסים ורשויות מקומיות". לדבריו, על משרד התחבורה לאמץ תוכנית כוללנית שתהיה מבוססת על התוכנית שאומצה במדינות שונות בעולם בשם "אפס הרוגים", תוך התמקדות בתאונות הולכי רגל.
עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק, אומר כי "רק אם תבוא שרה ותגדיר את הנושא בראש סדר העדיפויות, אפשר להצליח. הרלב"ד במהותו הוא גוף חשוב, אבל מה שמונע ממנו להיות כזה זה מחסור בתקציב ובשיניים".
מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נמסר בתגובה: "הרשות עוסקת במימוש התוכנית הלאומית בשלל כלים בהם חינוך והסברה, האטת תנועה בערים, הכשרת נהגים, עבודה עם השלטון המקומי, טיפול וקידום תשתיות בטוחות וסלחניות והגברת אכיפה. כך מתבצע בימים אלו באשכול רשויות המפרץ במסגרת פיילוט, ובכוונת הרשות להרחיב פעילות זו כבר ב־2024".
ממשרד התחבורה נמסר: "לאור העלייה במקרי תאונות הדרכים החליט משרד התחבורה על שורת שינויים בפעילות הרלב"ד. לאחרונה מונה יו"ר חדש שיוביל את הרפורמה ואת הפעילות מתוך מטרה להצעיד את הרלב"ד קדימה ולהביא להורדת מקרי תאונת הדרכים בישראל".