רכבת משא יוצאת מסין / צילום: Reuters
המשבר בים האדום החזיר ל"שולחן" המשלחים הבינלאומיים אפשרות שבשנים האחרונות ויתרו עליה מבעוד מועד - שילוח יבשתי ברכבות. לפי דיווחים בעולם, התארכות משך השיט וההתייקרות המשמעותית עקב התקיפות החוזרות ונשנות של החות'ים, הובילו יבואנים רבים, בעיקר באירופה, לבחון מעבר ליבוא באמצעות רכבות מסין - במקום ספינות.
● דיווח: חברות ספנות הגיעו להסכמים עם המורדים החות'ים
● הענקית הסינית מפסיקה לשוט לארץ. איך זה ישפיע על המחירים?
שילוח ימי אמנם זול יותר משילוח קרקעי, אך הימנעות מרבית ענקיות הספנות ממעבר בים האדום הביא לסיטואציה שבה מחיר ההובלה הימית של מכולת 40 רגל בקו המזרח הרחוק־ישראל זינק מכ־2,000 דולר לכ־7,500 דולר. הזינוק אינו נובע רק מעצם המסלול שהתארך ומוסיף כמיליון דולר לעלויות הדלק, אלא גם מכך שהתארכות משך השיט מקטינה משמעותית את זמינות הספינות. כך נוצר מצב שבו משך השיט מהמזרח הרחוק לישראל עומד כיום על כ־50־60 יום, והשיט הנוכחי לצפון אירופה נמשך כ־70־80 יום.
דרך האוויר, הים או היבשה?
קיימות למעשה שלוש אפשרויות שונות למשלוחי סחורות - דרך האוויר, הים והיבשה. מבין השלוש, השילוח האווירי נחשב להכי פחות כלכלי. הובלה אווירית מהמזרח הרחוק לאירופה אמנם נמשכת שלושה־ארבעה ימים בלבד, אך עלותה כ־100־200 אלף דולר ל־20 טון (במכולת 40 רגל אפשר להעמיס כ־29 טון).
שילוח יבשתי מסין לגרמניה למשל נמשך לעומת זאת כ־18 ימים. הרכבת יוצאת מעיר המוצא בסין, ג'נגג'ואו, וחוצה את מרכז אסיה ואת רוסיה עד שהיא מגיעה ללב אירופה. הרכבת הזו עשויה לחסוך לאירופים 40 ימי שילוח (ביחס לשילוח הימי), תמורת כ־10 אלף דולר עבור קרון בעל נפח דומה למכולת 40 רגל.
עם זאת, עבור ישראל הפתרון היבשתי חוסך עשרה ימי שילוח בלבד, ביחס לשילוח הימי. הסיבה לכך היא שלאותן רכבות אין יכולת לעבור במסלול יבשתי ישיר לישראל. כך, עליהן לעבור בדרך מסורבלת יותר - לעצור ביעדים אירופיים תחילה, כמו מילאנו, ושם להעביר את הסחורות מהרכבת לנמל, ולשלוח בספינה לישראל.
"המחיר להובלה יבשתית עדיין יקר מהחלופה הימית, אבל ההפרש במחיר 'קונה' חיסכון בזמן של כ־40 ימים, וזה כבר משמעותי", אומר לגלובס אלעד ברשאן, משלח בינלאומי ועמיל מכס, מייסד־שותף שלSlickChain - פלטפורמה דיגיטלית לשילוח רכבים בינלאומי. "בהקשר הישראלי, נכון לעכשיו, פתרון זה אינו מייצר חלופה זולה או מהירה יותר בפער משמעותי המטה את הכף לטובת שימוש בחלופה זו. עם זאת, במקרה שמחירי ההובלה הימית יאמירו או היצע המקום בחלופה היבשתית יגדל באופן שיוזיל משמעותית את מחיר השינוע, חלופה זאת בהחלט תהפוך ליותר ויותר רלוונטית".
מיזם הדגל הסיני: "דרך המשי" המודרנית
עבור הסינים, היצוא ברכבות לא רק מביא תועלת כלכלית, אלא גם מהווה הגשמה למיזם הדגל "דרך המשי" המודרנית, שהנשיא הסיני שי ג'ינפינג מנסה לדחוף בשיא העוצמה. ההתאוששות מתקופת הקורונה, בה שרשראות האספקה השתבשו, השפיעה לחיוב על כלל תנועת CR אקספרס - המיזם הכולל של הובלת מכולות מסין למדינות אירופה ולמדינות שנוטלות חלק בפרויקט הסיני "החגורה והדרך". הנשיא הסיני השקיע במיזם יותר מטריליון דולר עד כה, לצורך הקמת תשתיות כמו נמלי ים ושדות תעופה בכ־150 מדינות.
מהרכבת הראשונה של CR אקספרס ב־2011 ועד תום שנת 2022, השלימה CR אקספרס יותר מ־65 אלף נסיעות, והובילה כ־6 מיליון TEUs (שווי ערך ל־3 מיליון מכולות 40 רגל), בשווי של כ־300 מיליארד דולר. המגמה נמשכה גם ב־2023, כשבחמשת החודשים הראשונים של השנה התבצעו ברשת הרכבות 7,126 נסיעות הובלה עם כ־774 אלף TEUs - עלייה של כ־16% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. לפי חברת הרכבות הלאומית של סין, הרשת שהתפתחה כוללת 82 קווי שירות ליותר מ־200 ערים בכ־25 מדינות אירופיות.
"ברקע השיבושים בשרשראות האספקה מהמזרח הרחוק עקב המצור על הים האדום, עולה מחדש קרנה של 'דרך המשי החדשה'", מסכם ברשאן. "רשת מסילות ברזל המשתרעת מהחוף הסיני המזרחי ועד למרכז אירופה. הסחורות העוברות בדרך זו, משחזרות את הדרך שעבר בה מרקו פולו ועוד אינספור סוחרים שהביאו סחורות יקרות מהמזרח הרחוק לאירופה בציר הסחר הבינלאומי, מהחשובים שהיו בעולם העתיק. כל עוד המשבר בים האדום יתמשך, דרך המשי החדשה תמשיך להיות חלופה ראויה".