הרכבת הקלה, הקו האדום / צילום: יוסי כהן
נת"ע פרסמה היום (ד') את נתוני הנסיעות בקו האדום בגוש דן חצי שנה לאחר פתיחתו. מהנתונים עולה כי חלה ירידה מכ-120 אלף נסיעות מידי יום לפני המלחמה לכ-75 אלף נסיעות מידי יום. מתוך 9 מיליון הנסיעות בקו האדום מאז פתיחתו, כמעט מחציתן בוצעו בתחומי העיר תל אביב ומרביתן במקטע התת קרקעי של הקו (כ-60% מהנסיעות). התחנות הפופולאריות ביותר הן אלנבי, יהודית, בן גוריון וכן ישנם ביקושים גבוהים גם בבני ברק.
● האתר שקרס והאותיות הקטנות: אל על חילקה כרטיסים בחינם ועוררה סערה
● נערכת להרחבת השירות: הוט תרכוש חשמל מדליה
● האם מצרים הודיעה מפורשות שתפתח באש על עזתים שינסו לחצות לסיני?
החברה המפעילה של הרכבת, חברת תבל, ערכה סקר ע"י דירקט פולס, אשר דגם כ-2,000 נשאלים במטרופולין גוש דן כאשר מתוך מיליון תושבים, כ-350 אלף גרים בשכונות הגובלות לתחנות הקו האדום. על פי נתוני הסקר, כ-83% מהנשאלים משכונות אלו כבר השתמשו בקו לעומת 59% בשכונות שאינן גובלות לתחנות הקו האדום. בסקר נשאלו המשיבים מה הן הסיבות העיקריות לשימוש בקו, ובאופן לא מפתיע - התשובה היתה מהירות והימנעות מעומסי תנועה.
ואולם, מדובר בשאלות בעלות רלוונטיות פחותה, אם בכלל. מעניין יותר לגלות מה תדירות הנסיעות וכמה מתוך המשיבים שעשו שימוש ברכבת הקלה משתמשים בה באופן יום-יומי, ומדוע מי שלא נוסעים בה כך מעדיפים אמצעי תחבורה אחרים, שכן מטרת הרכבת היא להוות אלטרנטיבה איכותית ויעילה לשימוש ברכב הפרטי שגודש את המטרופולין וכן להרחיב את מעגל ההזדמנויות של המשתמשים בתחבורה ציבורית - אבל לא הוצגו שאלות המתכתבות עם מטרות אלו.
כמעט 19 מיליארד שקלים הושקעו
שאלות אלו מתבקשות במיוחד לנוכח הערכות חברת נת"ע שדיברו על 238 אלף נסיעות ביום, לעומת 120 אלף שנסעו בפועל לפני פרוץ המלחמה ולמרות השיפורים שבוצעו בשירות, הגדלת התדירות ודילול הנסיעות בקו אוטובוס מספר 1 ש"התחרה" ברכבת. לכן שאלות על הכרות עם הרכבת לא נותנות אינדיקציה מהותית שהרי לא מדובר באטרקציה, אלא בכלי תחבורה שהושקעו בו כמעט 19 מיליארד שקלים.
בנת"ע מודים שציבור שאינו מתגורר על התוואי לא מספיק חשוף לרכבת הקלה, אלא שהדבר נכון גם לציבור שמתגורר ועובד על התוואי. בבת ים הרכבת מוקפת גדרות באופן שפוגע במרחב העירוני והרכבת נעה בה עדיין באיטיות משום שמערכת הרמזורים לא כויילה לגמרי כדי לתת לה העדפה בכבישים.
החלק העילי בפתח תקווה עוין להולכי רגל כשהרכבת "כלואה" בתוך אוטוסטרדות. עיריית תל אביב היא היחידה שהשביחה את המרחב העירוני סביב התחנות, יצרה שבילי אופניים ונתיבי תחבורה ציבורית שיובילו אל התחנות, הרחיבה מדרכות עד כדי שינוי פני רחובותיה המרכזיים משדרות ירושלים ביפו, דרך מסילת הרכבת ההיסטורית, יהודה הלוי, מנחם בגין ועד לרכבת סבידור.
ייתכן שזו אחת הסיבות לשימוש נרחב יותר בתל אביב לעומת ערים אחרות גם אם מרבית הביקושים הם קשיחים בעיר לנוכח היותה לב המטרופולין.