איליה כץ, סגן הממונה על התקציבים באוצר, בכנס התשתיות של גלובס / צילום: שלומי יוסף
"הנושא של אגרות הגודש פחות מתקדם בפן של משרד התחבורה, אבל החקיקה עדיין בתוקף ואנחנו עובדים מול החשב הכללי כדי ליישם אותה, ללא שיתוף של משרד התחבורה", כך אמר היום (ד') סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, איליה כץ בכנס התשתיות של גלובס. את הדברים אמר כץ לאחר שבפאנל קודם, הבהיר מנכ"ל משרד התחבורה, משה ז'אנה, כי לדעתו "לא נכון להטיל אגרות על מי שנוסע מהדרום למרכז".
● מנכ"ל אגד: "97% מהתושבים מעדיפים אוטובוסים חשמליים"
● האוצר: נקדם את אגרות הגודש למרות התנגדות משרד התחבורה
בשיחה עם כתב גלובס רועי ויינברגר, עסקו נציגי האוצר והמגזר העסקי בשאלה "מי יממן את פרויקט הענק" שמתוכנן בישראל, כאשר הגדול שבהם הוא מיזם המטרו במרכז הארץ. אגרות הגודש במחלוקת היו אמורות לממן חלק מעלויות הפרויקט, שנאמד לפי האוצר ב-150 מיליארד שקל.
חצי מעלות הפרויקט תמומן מתקציב המדינה
"בשעה טובה חזרו הדיונים על המטרו", אמר כץ והסביר את העיכובים האחרונים בכך שפרצה המלחמה ובאוצר נדרשו להעביר תקציבים חדשים. "מרגע שחזרו הדיונים, אני אופטימי שתהליך החקיקה יסתיים בשנית בוועדה, אחרי שכבר הסתיים בה פעם. בתקציב של 2022-2021 אושר מחצית מחוק המטרו בהקשרי המימון. המחצית השנייה, שעוד לא עברה, עוסקת ברגולציה. אנחנו מנסים לערוך שיפורים, כדי שהפרויקט יתנהל בקצב הרבה יותר מהיר מאשר רוב פרויקטי התשתית בישראל".
חבילת המימון שאושרה קובעת ש-50% מעלות הפרויקט תמומן מתוך תקציב המדינה. "זה פרויקט בהמון כסף, ולכן חשבנו שלא נכון להטיל את כולו על התקציב. הסיבה הראשונה היא צדק חלוקי. אם המטרו ימומן רק מהמיסים של הציבור זה בעייתי גם כי לא כל האוכלוסייה תהנה מהמטרו באותה מידה", הסביר כץ. "טעם נוסף הוא לשמור כסף בכיס, כמו שב-7 באוקטובר השתנו סדרי העדיפויות במדינה".
כץ התייחס גם לטענה של בעלי נכסים בסמוך לתוואי המטרו המתוכנן, שאמורים לשלם היטלי השבחה גבוהים כחלק מהתוכנית למימון הפרויקט. "הרציונל הוא שאנחנו משלבים בין תשתית תחבורתית לתכנון עירוני מבוסס תמ"א 70. התמ"א נותנת זכויות יתר לבעלי הנכסים ומספקת להם יותר ודאות מכפי שקיים היום. ולכן, הגיוני שישלמו בהתאם".
עו"ד מרק פיליפס, ראש מחלקת מימון פרויקטים בהרצוג פוקס נאמן, הזהיר שלא בטוח אם לשוק המקומי יוכל לספק את כלל היקפי המימון הנדרשים לפרויקט המטרו. "האם יש לנו את כל הקיבולת? אני בספק", אמר. במקביל, הזכיר פיליפס, כי "הבנקים הבינלאומיים הגדולים לא עמדו בתור להשתתף בפרויקטים בארץ עוד לפני המלחמה. בקרב 20 הגדולים בעולם, היו רק שניים שהשתתפו בארץ. אחרי ה-7 באוקטובר, קשה להאמין שהמגמה הזו תשתנה מבלי שיהיה שינוי תפיסה אצלנו".
"אני חושב שאפשר להשהות את המצב", הוסיף פיליפס בנימה אופטימית. "אני לא יודע מה הצפי של המדינה מבחינת הסכומים שרוצים לגייס לתשתיות. המטרו הוא לא הפרויקט היחיד, דיברו גם על הקמת קו בין נצרת לחיפה למשל, ובתחום האנרגיה יש גם דרישות להמון כסף. השאלה היא האם עושים במדינה סכמה של כל העלויות, של כמה רוצים לקבל מהמגזר הפרטי וכמה מהתקציב".
רחל סגל, סמנכ"לית כספים בקרן קיסטון, אמרה ש"מדינת ישראל היא מהמובילות בעולם בפרויקטי PPP, שהם ווין-ווין לכל הצדדים בעסקה. כך, המדינה משפרת את השירות לאזרח ומקימה פרויקט לאומי, ומצד שני המגזר העסקי מביא את הפן שלו לעסקה ויודע להקים ולתפעל את הפרויקטים האלה בצורה היעילה ביותר ובפחות כסף".
סגל התייחסה גם לעיכובים המאפיינים את פרויקטי התשתיות בארץ. "מבחינת לוחות הזמנים, המגזר הפרטי עושה את זה טוב יותר מאשר המדינה. בקיסטון אנחנו מעודדים את המשקיע הפרטי ליהנות מזה, בין אם ברכישת מניות ובין אם בכסף מוסדי. כל נושא התשתיות מקבל בוסט גם על רקע הצורך לממן את שיקום הדרום".
סגל פנתה לנציג האוצר כץ ואמרה: "השוק צריך יותר ודאות והסרה של חסמים רגולטוריים. כשיזם נכנס למכרז מורכב וצריך לתמחר הצעה, הוא מכניס לתוכה את כל הסיכונים שרואים בפרויקט. ככל שנראה יותר בהירות, ודאות וחלוקה נכונה של הסיכונים בין היזם למדינה - נצליח להוזיל את העלויות בהצעה והציבור כולו ייהנה מזה".
גילוי מלא: כנס התשתיות בחסות אקרשטיין, רכבת ישראל, אגד והרצוג ובהשתתפות נמל אשדוד