כלי רכב מחכים ליצוא בנאל יאנטאי, סין / צילום: Reuters, Costfoto
בשבוע שעבר נחשף בגלובס כי רשות התחרות תומכת בפתיחת שוק הרכב הישראלי ליבוא מוצרים, שעומדים בתקינות בין־לאומיות נוספות מלבד אלה שמוכרות כיום בישראל. חוות הדעת של הרשות מתייחסת ספציפית לחלקי חילוף, אולם ברשות הבהירו כי עמדתה העקרונית היא ש"הכרה בתקינות זרות תורמת לתחרות ולצרכן גם בהקשרים אחרים".
● בלעדי | ההתרברבות ומאחורי הקלעים של הנסיעה: "לקחתי את מירי רגב להודו"
● בלעדי | התוכניות של מירי רגב: חמש טיסות נוספות בחצי שנה
חוות הדעת הזו, אם תאומץ גם לתחום יבוא הרכב, עשויה לשנות באופן יסודי את השוק המקומי, שכ־90% מיבוא הרכב שלו הוא כיום בתקינה אירופית. אמנם מדובר בשבירת מוסכמה שקיימת בשוק עשרות שנים, אבל בעידן הרכב החשמלי נראה שהתקינה הזו הופכת לכלי במלחמת הסחר של האיחוד האירופי מול תעשיית הרכב הסינית, והרלוונטיות שלה לישראל פוחתת.
מחסום טכנולוגי ופיננסי
ישראל מאמצת זה שנים רבות את תקינת הרכב והחלפים של האיחוד האירופי, שמכונה בראשי תיבות WVTA. זו תקינה שכל יצרני הרכב מכל העולם, אשר מעוניינים לשווק רכב באיחוד, מחויבים לעמוד בה על בוריה. לצד התקינה האירופית מכירה ישראל באופן חריג גם בתקינת הרכב של ארה"ב, וזאת בשל יחסי הסחר המיוחדים בין שתי המדינות. בשנים האחרונות נוספה לרשימה גם תקינת הרכב הקנדית, שאינה שונה מהותית מזו האמריקאית. אולם, כאמור, רק מיעוט מכלי הרכב החדשים מיובאים לישראל בתקינות של צפון אמריקה.
הסיבה ההיסטורית לאימוץ התקינה האירופית לכלי רכב חדשים בישראל היא היותה התקינה המחמירה והמתקדמת ביותר בעולם בכל הנוגע לדרישות הבטיחותיות, הבריאותיות ובעיקר הסביבתיות מכלי רכב. התקינה האירופית אפילו מכתיבה תהליכי ייצור קפדניים לרכב, ובשורה התחתונה היא מבטיחה ללקוחות כלי רכב בטוחים, אמינים ו"ירוקים" יותר.
אבל לתקינת הרכב האירופית יש עוד ייעוד בלתי רשמי ובלתי מוצהר, והוא יצירת "מחסומי יצוא" בפני יצרנים זרים, במיוחד סינים, לטובת הגנה על היצרנים המקומיים. בעוד שעבור יצרני הרכב המערביים תקינת ה־WVTA היא דרישה מובנת מאליה, שמוטמעת בכל תהליכי הפיתוח, הרכב והייצור של דגמי רכב חדשים, עבור יצרנים זרים, שמוכרים את רוב כלי הרכב שלהם בשווקים עם תקינות רכב מקילות, היא מהווה מחסום טכנולוגי ופיננסי משמעותי.
יצרן רכב סיני שרוצה למכור רכב באיחוד האירופי (או בישראל), צריך להשקיע מיליוני דולרים ולעיתים עשרות מיליוני דולרים כדי להעביר את כלי הרכב שלו את המסלול לקבלת תקינה אירופית. אמנם קיים באירופה "מסלול צדדי" ומקל יותר של תקינה שקרוי "תקינה לסדרות רכב קטנות", אך הוא מוגבל לשיווק של כמה מאות כלי רכב בשנה. לכן הוא אינו אטרקטיבי עבור יצרן, שמתכנן אסטרטגיית חדירה ארוכת טווח.
חשמל עובר את המשוכה
בשנים האחרונות איבדה התקינה האירופית חלק מהאפקטיביות שלה כמחסום סחר, בשל המעבר המהיר לרכב חשמלי. דגמים ללא מנועי בעירה פנימית מזהמים עוקפים בקלות יחסית את המשוכה הגבוהה של זיהום האוויר בתקינה האירופית, וכתוצאה עשרות מותגים ודגמים מתוצרת סין הצליחו לקבל תקינה בקלות יחסית בשלוש השנים האחרונות, ולחדור באמצעותה לאירופה ולישראל.
מוסדות האיחוד האירופי מודעים לכך היטב, ובשנים האחרונות הם מקשיחים את דרישות התקינה. הנה שתי דוגמאות עדכניות, שייכנסו לתוקף השנה. החל מיולי 2024 יחויבו כל דגמי הרכב החדשים, שמשווקים באירופה, להצטייד מפס הייצור במערכות בטיחות מתקדמות. כמו למשל "קופסה שחורה" (בצבע כתום למעשה), שמקליטה באופן רצוף את נתוני הנסיעה כגון מהירות נסיעה, זווית ההיגוי וכו' ומאפשרת לשחזר סיבות לתאונות; בקרת מהירות חכמה; חיישן עייפות נהג; סיוע חירום לבלימה; תיקון אוטומטי לסטייה מהנתיב; התרעה לנסיעה לאחור ועוד. התקנת מערכות כאלה בכלי רכב, שאינן מצוידים בהן, דורשת מהיצרן לבצע שינויים הנדסיים מורכבים ויקרים.
דוגמה נוספת היא דרישה חדשה מיצרני הרכב להציג החל מיולי 2024 אישור על קיום "מערכת ניהול לאבטחת סייבר". מדובר בדרישה להתקנת הגנת סייבר כוללת, החל משלב הייצור התעשייתי ועד להגנה מובנית מפני פריצה למערכות הרכב והגנה על נתונים המועברים בין הרכב לשרתים חיצוניים ולהפך.
זוהי דרישה מורכבת, שעלותה נאמדת בעשרות מיליוני דולרים לכל דגם, והיא מכבידה אפילו על יצרנים אירופים ותיקים ומכובדים. ראייה לכך היא הודעות של יצרנים מערביים על כוונתם להפסיק את הייצור של דגמים ותיקים רבים בשל "חוסר כדאיות כלכלית" בהסבתם לתקנות החדשות. נראה שזהו מחיר שהאירופים מוכנים לשלם כדי לחסום ביעילות את הסינים.
בשנים הקרובות מתכנן האיחוד להטמיע בתקינה עוד שלל דרישות, שעתידות לעכב את כניסתם של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין לאירופה. ביניהן דרישה למחזור חומרי גלם המשמשים לייצור סוללות, הצגת "תעודת זהות סביבתית" של כל דגם רכב עם נתונים, שמתייחסים גם לזיהום בעת הייצור וכך הלאה.
לא להפוך למגרש משחקים
לויתור "סלקטיבי" על תקינה אירופית ולשינויים המתחוללים כיום בחזית הרגולציה באירופה יש ותהיה השפעה מהותית שוק הרכב הישראלי. בטווח הקצר יש יצרני רכב סינים גדולים, שמאיצים כיום את המאמצים להשלים תקינה אירופית לדגמים שלהם עוד לפני כניסת התקנות החדשות והמחמירות לתוקף. את ההשפעה כבר אפשר לראות בישראל כאשר יצרנים כמו דונפנג, שנגאן, BAIC ועוד הודיעו בחודשים האחרונים על כוונתם להיכנס לשוק עוד השנה.
מנגד, בטווח הארוך ייתכן שלא מעט יצרנים סינים יוותרו על המאמצים לצלוח את המחסום מחוסר כדאיות, והתוצאה תהיה שיבוש, עיכוב ואולי אפילו "מבוי סתום" בתוכניות העסקיות ובלוחות הזמנים שלהם ושל היבואנים שלהם בישראל. בכל המקרים אנחנו עתידים לראות לחץ להתייקרות של כלי הרכב החדשים שעומדים בתקינה האירופית העדכנית, כולל אלה של יצרנים מערביים, כיוון שהיצרנים ישאפו לגלגל את עלויות התקינה החדשות למחיר כלי הרכב.
כאן אנחנו חוזרים להמלצת רשות התחרות להכיר בתקינות רכב זרות נוספות. אם ישראל תאפשר למשל יבוא רכב שעומד בתקינת הרכב הסינית, או בזו של מדינות המפרץ (GCC), היקף ומגוון כלי הרכב שמיובאים לישראל עשוי לגדול, העלויות ירדו וייווצר לחץ חזק להוזלת מחירים.
אמנם יבוא לא מבוקר בתקינות "חלשות" עלול להפוך את ישראל ל"מסלקה" של דגמים מיושנים, בדומה לשוק הרוסי. אבל אפשר לנטרל את ההשפעות הסביבתיות השליליות ברגולציה אם הופכים את ההכרה בתקינות נוספות לסלקטיבית. כלומר מאפשרים יבוא רק של כלי רכב חשמליים עם חבילה בטיחותית מקיפה. נציין, שממילא תעשיית הרכב הסינית מתכנסת כיום לכיוון המערב בכל הנוגע לאבזור בטיחות ולאיכות ייצור. בשורה התחתונה, ייתכן שהגיע הזמן לשבור את הבלעדיות של התקינה האירופית, שממילא הופכת להיות כלי במלחמת סחר שלא נוגעת לנו.
ממשרד התחבורה נמסר: "אגף הרכב במשרד פועל לפי אימוץ שלוש תקינות (אמריקאית, אירופית וקנדית). במטרה להטיב עם האזרחים, משרדנו פועל לבחינות תקינות נוספות ובמידת הצורך יאמץ בהתאם".