REXTON KGM 2024 / צילום: יח''צ
לחברת סאנגיונג הקוריאנית יש נוכחות בישראל, לסירוגין, מאז תחילת שנות ה־90. אולם בניגוד למתחרותיה הקוריאניות יונדאי וקיה, שהפכו עם השנים למובילות השוק, סאנגיונג נותרה מאחור.
● אירופה מטילה גזרות על יצרני הרכב הסיניים: איך זה ישפיע על ישראל?
● מלאי הענק שהגיע מטורקיה בדקה ה-90 והשאלה: האם זה הזמן לקנות רכב חדש?
החברה הקוריאנית סבלה במשך עשרות שנים מקשיים עסקיים, סכסוכי עבודה ופשיטות רגל, והחליפה בעלי־בית למכביר כולל דייהו הקוריאנית, סאייק הסינית ומהינדרה ההודית.
בשנה נרכשה החברה על ידי קבוצת אחזקות קוריאנית ומחקה את השם ההיסטורי סאנגיונג לטובת השם KGM במטרה להתחיל "דף חדש ונקי". פריצת הדרך המשמעותית של המותג אמורה להתחיל במחצית השנייה של השנה כאשר הוא ישיק באירופה ובישראל קרוס־אובר חשמלי מודרני עם טווח מכובד, במחיר שיציב תחרות לסינים המובילים את הפלח. אבל עד אז מסתפקת החברה בשדרוג ומיתוג מחדש של הדגמים, שאותם קיבלה "בירושה" מסאנגיונג, ואחד מהם הוא הקרוס־אובר הגדול והקשוח "רקסטון".
עיצוב חיצוני
הדור הנוכחי של הרקסטון הוצג לראשונה ב־2017 ועבר מאז מספר עדכונים חיצוניים, אך קווי המתאר הבסיסיים שלו לא השתנו. זה עדיין רכב מאסיבי, קשוח וגבוה, שנראה כאילו החמיץ את הטרנדים האחרונים של תעשיית הרכב בתחום האווירודינמיקה. יש לו אמנם חרטום בעיצוב עדכני עם גריל גדול ומרשים, פגוש קדמי נאה ופנסי היי־טק מרובי אלמנטים.
אבל פרופיל הצד שלו נראה די גמלוני בשל עמוד הגג האחורי הרחב והזקוף ומשטח גג אופקי עם מסילות מטען. גם עיצוב הזנב משקף טרנדים שרווחו בשלהי העשור הקודם. הממדים נותרו מכובדים ומרשימים, ועם אורך של 4.85 מ' וגובה של 1.82 מ' הכלי מעניק את "סטטוס הכביש" הישראלי הנכסף, שנמדד בסנטימטרים.
פנים הרכב
עיקר ההשקעה במיתוג ובשדרוג הופנתה לתא הנוסעים, שעושה כעת צעד גדול לעבר מחוזות הפרימיום.
אחרי דילוג מעל סף כניסה גבוה, בסיוע ידית צד חסונה, מוצאים עצמם הנהג ונוסעיו בתוך סביבת מחייה יוקרתית ואיכותית למראה ולמגע. בגרסה הבכירה בה נסענו המושבים מרופדים בריפוד עור תפור ונאה, בגוון שתואם את משטחי הדיפון של מערך הפיקוד ושל הקונסול המרכזי וההגה.
גם הדלתות עטויות בדיפונים בתפירה נאה ויש גם משטחי עץ וגימור כסוף לחלק מהמותגים. המרווח הפנימי בשתי שורות המושבים הקדמיות טוב עם מרחב תנועה מכובד לארבעה־חמישה מבוגרים גבוהים ותנוחת ישיבה גבוהה. השימושיות של צמד המושבים בשורה השלישית כבר יותר מאותגרת בשל הגישה המוגבלת אליהם, שדורשת גמישות, ובשל מרחב רגליים די מזערי. ניתן לדחוק לתוכם שני ילדים או חיית מחמד, אבל לא מומלץ לעשות זאת עם מבוגרים בנסיעות ארוכות.
האבזור התקני בגרסת הפרימיום הבכירה עשיר ומכובד, אך גרסת הכניסה, שזולה יותר בכ־30 אלף שקל מוותרת על פי'צרים מבוקשים בפלח כמו דלת אחורית חשמלית, חלון גג חשמלי, ריפוד עור וכו'. איכות הגימור טובה אם כי פה ושם אפשר למצוא משטחים סמויים די מחוספסים.
מולטימדיה ומצלמות
הנדסת האנוש חושפת את גילו המתקדם של הרכב. אנחנו לא חסידים של הגישה המינימליסטית המודרנית ונטולת המתגים ששולטת כיום בשוק, אבל הרקסטון לוקח את העניינים לכיוון השני די בקיצוניות עם מערך עמוס של מתגי שליטה פיזיים וידית הילוכים ענקית ומגושמת, שבולטת במרכז הקונסול "כמו פעם". מערכת המולטימדיה עושה את העבודה, והמסך מציג רזולוציה טובה ותגובה די מהירה לפקודות מגע.
תא מטען
כמקובל בכלים מהפלח הזה, תא המטען מספק נפח מזערי של 240 ליטר כשכל המושבים פתוחים. קיפול מסעד השורה השנייה מפנה מרחב מאסיבי של יותר מ־1,800 ליטר, שמאפשר לשאת ציוד טיולים רציני. פתח ההטענה האחורי רחב ושימושי אבל בשל ממדיה ומשקלה של הדלת, מומלץ לא לוותר על פתיחת וסגירה חשמלית. שדה הראייה לאחור מוגבל מאד בשל העמוד האחורי הרחב.
מנוע וצריכת דלק
הרקסטון המחודש ממשיך עם מנוע הטורבו־דיזל 2.2 ליטר של קודמו. זהו מנוע די־ותיק, שפותח במקור על ידי מרצדס בתחילת העשור הקודם ועבר מאז מספר עדכונים. הוא מייצר 202 כ"ס ומומנט מאסיבי של 45 קג"מ, שזמין כבר ב־1500 סל"ד, ומשודך לתיבה אוטומטית בת 8 מהירויות. המנוע משמיע טרטור דיזל אופייני בעת התנעת בוקר קרה ובהאצה חזקה, אבל הוא שקט ונעים לאוזן בעת שיוט על הכביש המהיר.
למרות המשקל הנכבד של הרכב, כ־2.18 טון לפני נוסעים ומטען, המומנט השופע מעניק תחושה די זריזה. תיבת ההילוכים מותאמת היטב לאופי המנוע, ולמרות השהיה קלה בעת האצה היא מחליקה היטב את העברת ההילוכים ומאפשרת צבירת מהירות בקצב טוב. צריכת הדלק המוצהרת נעה סביב 12 ק"מ לליטר ומי שימצא תחנה עם סולר מוזל וינהג במתינות יתוגמל בהוצאות שוטפות סבירות בהחלט.
על הכביש
הרקסטון מצויד בשלדה בתצורת סולם, שמאפיינת רכב שטח תכליתיים. לתצורה הזו יש מגבלות ידועות בתחום התנהגות כביש ואלה מורגשות גם ברקסטון. ההגה אמנם מחזיר היזון חוזר סביב אבל הרכב מייצר לא מעט תנודות על כבישים משובשים ובעת העברות משקל מהירות, ונטיית הגוף בפניות הדוקות בולטת. כניסה מהירה מדי לפנייה גם תלווה בחריקת צמיגים קולנית. מנגד, השיוט על הכביש המהיר במהירויות גבוהות די יציב ואינו רגיש לרוחות צד. בקיצור זהו רכב להתנהלות כביש רגועה ומתונה.
נוחות הנסיעה בעיר ומחוצה לה סבירה תודות לכיול רך יחסית של המתלים ורק מעבר על מהמורות משמעותיות נוטה להקפיץ אל־על את החלק האחורי, ואת היושבים בו.
סאנגיונג החלה את דרכה ההיסטורית בפיתוח רכבי שטח קשוחים ועבירים עבור הצבא הדרום־קוריאני, והרקסטון עדיין משמר את המורשת. יש לו תיבת העברה מקצועית עם הילוך "כוח", דיפרנציאל אחורי ננעל, מרווח גחון של 22 ס"מ, מתלים ארוכי מהלך ומבנה תחתי חסון וקשוח, שמשקף הרבה מאד ניסיון. זה לא מפתיע שהרכב צלח ללא קושי את המכשולים שהצבנו לפניו.
מחיר
גרסת הבסיס של הרקסטון עולה בישראל 260 אלף שקל, והגרסה המפוארת מציבה את הרף על 300 אלף שקל. אלה לא מחירים עממיים וניתן לרכוש בהם לא מעט דגמי "כמו שטח" מאובזרים היטב. אבל מי שצריך רכב טיולים/עבודה רציני עם עבירות שטח מקצועי ושבעה מקומות ישיבה, יגלה שההיצע בפלח הזה בישראל מזערי והמחירים נוסקים לשמיים. כך שבנישה הייחודית הזו הרקסטון הוא עדיין הכלי הכי נגיש. 10.7 שניות
מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
טויוטה לנדקרוזר J 250 2024
השבוע פתחה טויוטה את ההזמנות בישראל לדור החדש של טויוטה לנדקרוזר הקשוח. יש לו תא נוסעים עדכני עם שבעה מקומות ישיבה וכמו בעבר גם יכולות שטח. המנוע הוא 2.8 ליטר טורבו דיזל עם 204 כ"ס
מיצובישי אאוטלנדר 4X4
248 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של מיצובישי אאוטלנדר בגרסת ההנעה הכפולה. מרווח הגחון טוב אבל אין הילוך כוח או נעילת דיפרנציאל. המנוע הוא בנזין 2.5 ליטר, שמייצר 181 כ"ס
