הרכבת הקלה, הקו האדום / צילום: יוסי כהן
לאחר שאגד חילקה 460 מיליון שקל דיבידנד לקרן קיסטון שרכשה את השליטה בה ב-2.9 מיליארד שקל, החברה-הבת שלה מבקשת לשנות את תנאי הסכם ההפעלה שבו זכתה למשך עשור בטענה לחוסר רווחיות.
● המלחמה והלחצים הפוליטיים מעכבים את פרויקט חשמול הרכבת. כמה זה יעלה לנו?
● הנסיעה באוטובוס התייקרה? כל מה שכדאי לדעת
בשנת 2017 זכתה תבל, חברה שבה אגד מחזיקה 51% וששותפות לה שנזן מטרו ו-CECC הסיניות, במכרז להפעלת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן למשך עשור, בהתקשרות שמוערכת במיליארדי שקלים. במסגרת אותו חוזה אגד מתוגמלת בעיקר על פי מספר הנוסעים בקו בשונה מאוטובוסים שם היא מתוגמלת בעיקר לפי ק"מ שמבצעים האוטובוסים במסלולים שאותם קובעת המדינה. הדבר נועד כדי לתמרץ את החברה המפעילה לספק שירותי איכותי שימשוך יותר נוסעים, וזאת בשונה מאוטובוסים ששם פעמים רבות חברות נתפסו כשהן מדלגות על תחנות ומקצרות מסלולים כי התשלום ממילא נכנס.
אלא שמספרי הנוסעים בקו האדום נמוכים ביחס לתחזיות טרם הפעלת הקו, בין היתר בשל השפעות המלחמה. לפי דוח שחיברו במשרד התחבורה לסיכום הרבעון הראשון של השנה, "הרבעון הרביעי בשנת 2023 והרבעון הראשון ב־2024 היו אמורים להיות רבעוני שיא בתחבורה הציבורית בישראל, שסוף סוף חזרה לרמתה מ־2019 ולפני הקורונה. המלחמה קטעה צמיחה זו ולמרות המאמצים והמשאבים המושקעים, גם כאן ההתאוששות תארך זמן".
הדבר נכון גם לקו אדום שלפי הדוח "לא מגיע לרמת הנסועה לה ציפינו. המלחמה פגעה משמעותית באימוץ הקו בקרב קהל הנוסעים. על פי המגמה הנוכחית נראה שעד לסוף השנה תסיע הרק"ל מעל 100 אלף נוסעים ביום".
תחזיות גבוהות יותר
התמחור של תבל התבסס על תחזיות גבוהות יותר וכעת החברה מבקשת לשנות את התנאים כדי להרוויח יותר. בממשלה יש קולות שקוראים לאמץ את הדרישה משום שבכל המכרזים החדשים התשלום הוא מבוסס על ק"מ כדי לתמרץ את המפעיל לספק שירות איכותי גם בשעות ובימים שבהם מספרי הנוסעים נמוכים יותר ולא לוותר על נסיעות ולספוג את קנסות משרד התחבורה. ואולם המחלוקת מבחינתם היא על התמחור לכל ק"מ, ושם צפוי עימות משמעותי מול תבל.
הדרישה מעוררת תמיהה שכן תבל ניגשה למכרז וזכתה בו על סמך מודל תמחור מסוים, ולאחר שזכתה ולא הרוויחה כפי שציפתה היא דורשת לשנות אותו. הדבר נפוץ במכרזי תחבורה ציבורית שבמסגרתם מתמחרים בזול ולאחר מכן מבקשים מהרגולטור לשנות את התנאים. בממשלה שואפים לעמוד על כך שתבל לא תכניס יותר כסף בעקבות שינוי המודל, אלא שלא ברור איך הדבר מתכנס למוטיבציה של תבל לשנות את המודל כדי להרוויח יותר.
בשלב הראשון של העסקה לרכישת אגד, שהושלם באוקטובר 2022, שילמו קיסטון וקרן המורים סכום של כ-2.9 מיליארד שקל עבור 60% ממניות אגד. הקרן נערכת למימוש האופציה לרכישת יתרת מניות חברת התחבורה הציבורית (40%) מידי המחזיקים בהן, מאות חברי אגד. הקרן שמניותיה נסחרות בבורסה הודיעה, יחד עם שותפתה להחזקה, קרן המורים והגננות, על הסכם לקבלת מסגרת אשראי בסכום של עד 1 מיליארד שקל עליו חתמה עם גופים בנקאיים בהובלת בנק הפועלים ובנק דיסקונט.
דיבידנד מיוחד
בד בבד חילקה מאז אגד דיבידנדים בהיקף מצטבר של 630 מיליון שקל, מתוכם 60% הגיעו לשותפות (קיסטון מחזיקה 80% מהשותפות וקרן המורים והגננות ב-20%). הדיבידנדים שימשו בין היתר לפירעון החוב לבנקים המממנים של השלב הראשון ברכישה, לאומי ומזרחי, והחוב אליהם כיום עומד על כ-1.2 מיליארד שקל.
בשנה שעברה הגישה אגד לבית המשפט בקשה לאשר לה לבצע חלוקת דיבידנד מיוחד לבעלי המניות בסך 500 מיליון שקל. בתגובה, המיזם החברתי-כלכלי לובי 99 קרא למדינה לבחון התנגדות לבקשה ולקיים בכך את סמכותה כנושה של אגד. הסיבה לפנייה לבית המשפט לצורך אישור החלוקה הייתה משום שהדיבידנד היה גבוה מיתרת הרווח לחלוקה ודרש הפחתת הון. על רקע ההתנגדות, הוסכם לבסוף על חלוקה של דיבידנד רגיל בסך 110 מיליון שקל, ועל הקטנת הבקשה להפחתת ההון ל-350 מיליון שקל. בסך-הכול חולק סכום של 460 מיליון שקל.
מדוחות קיסטון עולה כי ברבעון הראשון של השנה צמחה אגד בשיעור דו-ספרתי בהכנסות וב-EBITDA (רווח בנטרול ריבית, מס, פחת והפחתות). ההכנסות ברבעון היו 1.38 מיליארד שקל, עלייה של 14% ביחס לרבעון המקביל, וה-EBITDA צמח ב-15% ל-298 מיליון שקל. ברבעון זה עיקר הכנסות אגד היו מהפעלת תחבורה ציבורית בארץ כשזו הכניסה 957 מיליון שקל מסך ההכנסות ו-EBITDA של 235 מיליון שקל.
מתבל נמסר: "תבל מפעילה את הקו האדום בהצלחה מזה כשנה ותמשיך להפעיל את הקו בהצלחה לכל אורך תקופת הזיכיון. תבל מנהלת דיאלוג שוטף ופורה עם נת"ע לגבי תנאי ההפעלה שנידונים בין הצדדים".