כמה תורמים הפקקים ליוקר המחיה בישראל

ישראל יקרה - והפקקים תורמים לכך לא מעט. לפי מחקר חדש שחיברו סני זיו ואורן שפיר ושהוצג בכנס השנתי של מכון אהרון, הגודש בכבישים מוסיף 6% לפער בין ישראל לבין מדינות מובילות באירופה ביוקר המחיה, המתווספים לפער של 34% עבור אותו סל צריכה.

● בלעדי | משרד התחבורה לא עומד בלוחות הזמנים; אלה ההשלכות על המשק
● בלעדי | מאחורי הגב של האוצר: רגב יוזמת מהלך לביטול החלת אגרות הגודש

חוקרי מכון אהרון למדיניות כלכלית באוניברסיטת רייכמן מצאו כי ביחס למדינות הסמן, כלומר מדינות הדומות לישראל בגודלן ושאליהן ישראל צריכה לשאוף להידמות (אוסטריה, בלגיה, דנמרק, הולנד, פינלנד ושוודיה), ישראל יקרה ב־34% עבור אותו סל צריכה.

הדיור תורם כ־40% ליוקר המחיה בישראל

המחקר מראה כי הדיור תורם כ־40% ליוקר המחיה. תרומת הדיור נובעת ממשקל הדיור בסל הצריכה (כ־26%) ומפער המחירים שלו ביחס למדד ה־OECD. בהתאם, יוקר המזון תורם כ־17%, ואילו מוצרים ושירותים אחרים מהווים כ־60% נוספים.

ואולם, החוקרים מצאו גם שבנוסף לפערים ביוקר המחיה ביחס לסל הצריכה שעומד כאמור על 34% ושאת מרביתו תופס רכיב הדיור, ניתן לייחס 6% נוספים לגודש בכבישים. כך, לפי החוקרים מחירי הדיור הגבוהים דוחקים את האוכלוסייה לטבעות החיצוניות של המטרופולין בעוד התעסוקה נמצאת בגלעין המטרופולין, עובדה שמקטינה את הפריון ומגדילה את יוקר המחיה. עד כדי כך המצב בוטה, שכ־10% מתושבי המטרופולין מתגוררים בגלעין שלו לעומת כרבע שמועסקים בו. "בעוד האוכלוסייה מתפזרת לטבעות החיצוניות, התעסוקה מממשיכה לגדול באופן פרופורציוני ולכן היקף הנסיעות של האוכלוסייה גדל", כתבו החוקרים.

משום כך, יש חשיבות ביצירת מערכת תחבורה אשר תקצר את הזמן למרכז במקביל להגדלת היצע הדיור. לפי החוקרים, הפחתת זמן הנסיעה תביא לירידה של מחירי הדיור ולהקטנת הפער בין מחירי הדיור במרכז ובפריפריה.

הפתרונות: לתכנן את התחבורה והדיור יחד

החוקרים הגיעו למסקנות שנכתבו בעשרות מחקרים ומאמרים לאורך השנים ושבישראל עדיין מתקשים ליישמם: תכנון משולב של דיור ותחבורה יכול להוביל לתכנון עירוני המבוסס על תחבורה איכותית.

"תכנון מוכוון תחבורה ציבורית (TOD - Development Oriented-Transit), הינה גישה תכנונית הרואה את מערכות התחבורה והדיור כמערכות משלימות ובלתי נפרדות בפיתוח העירוני. גישה זו מדגישה את הצורך בתיאום ואינטגרציה בין תכנון שימושי הקרקע, בפרט אזורי מגורים, לבין תכנון מערכות התחבורה העירוניות.

"תכנון מוכוון תחבורה ציבורית נהוג במספר רב של מקומות בעולם: לדוגמה, בסינגפור רשות התכנון והפיתוח הלאומית (URA) משלבת תכנון ארוך טווח של מערכת הרכבת התחתית יחד עם פיתוח שכונות מגורים חדשות. בדנמרק (קופנהגן) נהוג מודל 'אצבעות היד' - פיתוח עירוני לאורך צירי תחבורה ציבורית כאשר רשות תכנון מטרופולינית מתאמת בין תכנון תחבורה ודיור. בטוקיו, חברות הרכבות הפרטיות מפתחות נדל"ן לאורך קווי הרכבת שלהן, יצירת מרכזי תחבורה משולבים עם מגורים, מסחר ותעסוקה".

המתכננים ממליצים על הגברת צפיפות סביב צירי תחבורה ציבורית באמצעות בנייה לגובה, שימושי קרקע מעורבים ויצירת מנגנוני שיתוף פעולה ציבורי־פרטי. רשויות מטרופוליניות לתחבורה יכולות לקדם תכנון ארוך טווח כזה. כמו כן ממליצים החוקרים על שימוש בעליית ערך הקרקע כתוצאה מפיתוח למימון השקעות בפרויקטים תחבורתיים באמצעות היטלי השבחה, קרקעות משלימות, ושותפויות ציבוריות פרטיות - כל אלו ייושמו בהקמת פרויקט המטרו בגוש דן ומעוגנים בחוק המטרו ובעקרונות תמ"א 70.

ואולם במטרו, שאמדנו התקציבי הוא כ־200 מיליארד שקל, אין די. כדי לצמצם את הפערים בתחבורה נדרשת תוכנית השקעות בהיקף של כטריליון שקל עד לשנת 2040 - סכום שרחוק מכל התוכניות המאושרות של משרד התחבורה גם יחד. גם בתחום הדיור נדרש תכנון ארוך טווח באמצעות השקעה מסיבית בהתחדשות עירונית גם באזורים שבהם עלות הקרקע נמוכה.

במכון אהרון קוראים להכנת תוכנית אסטרטגית ארוכת טווח לדיור ולתחבורה שתבוא לידי ביטוי בהצעת התקציב לשנת 2025. לדבריהם, אימוץ ההמלצות יביא לירידה במחירי הדיור הריאליים אל קו המגמה תוך 15 שנים, לגידול של 5% בתוצר לעובד בשנת 2040 ולהקטנת פער המחירים בין פריפריה למרכז.

סני זיו מסכם ואומר כי "כשזמני הנסיעה ארוכים יותר, למרכז יתרון גדול יותר, ולכן אם נחסך לי זמן נסיעה יש ערך גבוה לקרקע - וזה הקשר בין תחבורה למחירי הדיור.

"לפי החשבון שלנו זמן הנסיעה שלנו כפול מאחרים בעולם וזה מוסיף עוד 6% ליוקר המחיה. כך למעשה, הפקקים ומחירי הדיור מסבירים 50% מיוקר המחיה בישראל. הבעיה שאין תכנון של יחידות דיור מותאם לתחבורה וגם פרויקטים של התחדשות לא תמיד עומדים בהלימה עם תחנות רכבת קלה, מטרו או רכבת כבדה וזה יוצר חוסר יעילות כשמוסיפים שתי קומות ולא בונים לגובה.

"לכן, הממשלה צריכה לתכנן 20 שנה קדימה וצריך להתחיל את זה עכשיו כי זה בדיוק ה'יום שאחרי' בתחום הכלכלי, וראינו שכשיש תכנון ארוך טווח המגזר הפרטי מתגייס ודברים זזים".