מפעל המחזור ERLOS בגרמניה. לסוללות אורך חיים מוגבל / צילום: Mr.peter Fenes
ערימה גבוהה של סוללות כלי רכב חשמליים ניצבת בחצר הפנימית של מפעל המחזור ERLOS באמצע שום מקום, מזרח גרמניה. חלקן ארוזות בקופסאות עץ, חלקן בכלובי מתכת, הקטנות יותר - אלה שנלקחו מכלי רכב היברידיים - במכלי פלסטיק. מסביבם, כמו בקצבייה מוטורית, כל חלקי הפנים והחוץ של המכונית: טמבונים, צמיגים, חלקי פח וכריות אוויר (מוגנות בקופסאות אלומיניום). כל דבר ששווה משהו נמצא כאן בדרך למחזור. אבל הסוללות הן גולת הכותרת: הן מכילות מתכות נדירות שלוקח שנים לכרות, להפיק ולהוביל ברחבי העולם, והן מייצגות את ההבטחה לאחת המהפכות הגדולות של המאה ה־21 - תחבורה חשמלית.
● "כניסתו של טראמפ מעוררת חשש לעתיד הרכבים החשמליים"
● הסודות מאחורי אימפריית ההשקעות של אהרון פרנקל
● היפוך התפקידים של אמריקה: שחורים ממעמד הפועלים מתקדמים והלבנים נסוגים
הסוללות לא נראות כל כך מפוארות אחרי השימוש בהן. חלקן הגיעו לכאן, לשטח תעשייתי גדול ליד העיר צוויקאו שבמזרח גרמניה, אחרי שסיימו את חייהן והפסיקו להיטען כיאות. אחרות נשלחו בעקבות כשלים בייצור. חלקן הן למעשה אבות־טיפוס סודיים שייצרו חברות רכב עלומות. הצילום בחצר אסור. בינתיים הן מוצבות בקונטיינרים המוגנים מפני שריפות, ונפרקות לאט־לאט מהמטען החשמלי המסוכן שלהן. הגדולות ביותר, כמו חלקו העליון של פסנתר כנף, מגיעות ממשאיות חשמליות; הקטנות ביותר, של כלי הרכב ההיברידיים, ניצבות שתיים בשורה. אלה ה"נורמליות", של המכוניות שאמורות להיות עתיד התחבורה, שוכבות זו לצד זו על גריל מתכתי - צבת לפלוס, צבת למינוס - ומשחררות את החשמל האגור בהן.
המפעל הזה הוא אחד הבודדים שממחזרים סוללות של כלי רכב חשמליים בגרמניה. העתק שלו יתחיל להיבנות בחודשים הקרובים בישראל, בידי שותפות שמובילה יבואנית הרכב הוותיקה כלמוביל (בין היתר יונדאי, מיצובישי ומרצדס כמו גם אורה, אומודה וג'אקו הסיניות). היא חברה לשתי שותפות ישראליות אחרות - דאש (הקשורה לתחום מחזור פסולת אלקטרונית) והאחים סילברס (בעלי חברת EMS למחזור) - ויחד הן יקימו עד סוף השנה הבאה את המפעל הראשון בישראל למחזור סוללות של כלי רכב, תחת שותפות שנקראת מילי. לכלמוביל 83% מהבעלות על החברה החדשה.
סוללות מתאונות דרכים, כאלה שעבר זמנן, כאלה שהתקלקלו - כולן יגיעו לנאות חובב, למתקן שמוקם כעת בהשקעה של מיליוני דולרים. יותר מ־10 מיליון דולר יעלה פס המחזור של הסוללות, שהוא גולת הכותרת של ERLOS והבייבי הפרטי של פיטר הסלר.
הסלר, איש עסקים גרמני בשנות ה-60 לחייו, הוא הבעלים של URT. מדובר בחברה תעשייתית משפחתית גרמנית, שהפכה למובילה בתחום הצומח של פסי מחזור לסוללות של כלי רכב חשמלי, או כל דבר הקשור לסוללות ליתיום־יון או סוללות NMC (ניקל־מנגן־קובלט). הוא מספר כי התחיל את דרכו במחזור מקררים לפני 30 שנה (הנוזל המשמש לצינון דרש פרוטוקולים מיוחדים בשל סכנה לסביבה - א"א), ואז הבין את מה שמניב לו עכשיו הרבה כסף: "לחברות הרכב אין את הפוקוס או את היכולת כרגע להשקיע במחזור הסוללות שלהן. הן עסוקות בדברים אחרים, בתחרות על הספק או טווח או עיצוב. אנחנו פותרים להם את הבעיה".
"אלופי העולם במחזור"
עם הרבה אורך רוח, ובעזרת הרגולציה האירופית שלאט־לאט מאמצת את הצורך, החברה שלו, דוגמה ומופת למיטלשטנד הגרמני (חברות משפחתיות בינוניות המעסיקות כמה עשרות עובדים), התמחתה בייצור מפעלים למחזור סוללות גדולות. את הבייבי שלו הוא מציג בגאווה, מודול אחרי מודול, שלב אחרי שלב, לאורך מאות המטרים שעוברת הסוללה עד לתוצרים הסופיים. "אנחנו הגרמנים אלופי העולם במחזור", הוא אומר בגאווה.
הסלר צודק. אין פלא שמפעל כזה הוקם בגרמניה. הוא השביעי עד כה במדינה, ויש הזמנות לעוד שמונה מפעלים נוספים, כולל זה בישראל. המחזור של הסוללות הללו אמור להתחיל להתמודד עם אחת הבעיות הגדולות של כלי הרכב החשמליים, העובדה כי הסוללה שלהם קצובה בזמן, תקפה ועובדת ביעילות רק לתקופה מסוימת, שאף אחד עדיין לא יודע לומר מהי בדיוק.
רוני קאופמן, סמנכ"לית פיתוח עסקי בכלמוביל, שביקרה במפעל המחזור ERLOS כדי ללמוד לקחים אחרונים מהניסיון של החברה שרכשה את פס המחזור מ־URT, אומרת כי בעבר חשבו שמדובר בשבע שנים, "אבל יש סוללות שממשיכות ביעילות גבוהה גם עשר שנים ויותר". בכל מקרה, כדי לייצר סוללה נדרשים המון משאבים, ובמיוחד אותן מתכות נדירות הנכרות במאמצים גדולים ברחבי העולם, כמו קובלט מקונגו, ליתיום מדרום אמריקה, מנגן ועוד. תנאי הכרייה והגישה למתכות קשים, הזיהום הסביבתי הכרוך בהפקתן גדול, גם הניצול האנושי, ובמקומות רבים באפריקה ישנם מכרות לא חוקיים שמנצלים את הבהלה למתכות הנדירות.
לכן מחזור של היסודות הנדירים הללו מתוך הסוללות הוא גם צו השעה וגם פתרון שאמור להיות כלכלי בעזרת רגולציה ממשלתית. פיליפ שטיינבוק, המנהל הצעיר שעומד בראש האופרציה כאן ליד צוויקאו, קורא לזה "כרייה עירונית". "חשוב להבין שכל תאי הדלק של הסוללות הללו מיוצרים בסין או בקוריאה הדרומית בטכנולוגיה ייחודית", הוא מסביר. מתברר שלסינים יש יתרון של כמה עשרות שנים על התעשייה האירופית־אמריקאית.
דוח עדכני של ארגון האנרגיה העולמי מצא כי 90% מתאי הדלק של הסוללות מיוצרים בסין. גם חברות שמספרות כי הן מייצרות את הסוללות בעצמן, כמו טסלה בעצם, עושות זאת על בסיס תאים שמיוצרים מסין (במקרה של טסלה - BYD). הן רק מרכיבות אותם בדרך הייחודית שפיתחו. התאים מורכבים מהמתכות הנדירות, במינונים חשאיים, ואלקטרוליט המשמש ליצירת הזרם החשמלי. כל זה מעורבב בברזל ובפלסטיק ועטוף באלומיניום או סגסוגות. "זה כמו המתכון של קוקה־קולה", אומר הסלר. "אף אחד מחוץ לסין ולקוריאה הדרומית לא יכול כיום לייצר בדיוק את אותו הדבר ביעילות שלהם". הסינים משיגים חומרי גלם מרחבי העולם כדי לעשות זאת.
אז מה עושה האיחוד האירופי? הוא סומך על אלופי העולם במחזור, כלומר על הגרמנים, ומנסה למחזר את הסוללות שהחלקים הבסיסיים שלהן נשלחים מסין. הוא שואף לקבל את המתכות באמצעות מחזור, ולא באמצעות כרייה. כדי לעשות זאת, הוא חוקק דירקטיבה שקובעת כי אחוזים מכל סוללה בעתיד צריכים להיות עשויים מיסודות ממוחזרים. השיעור ילך ויעלה עם הזמן. המהלך הזה יוצר שוק לתוצר העיקרי של המכונה האדירה שעומדת ורוטטת מאחורי הדלתות כאן, מחכה לגרוס ולקרוע לגזרים את הסוללות הפרוקות, להפריד אותן למרכיביהן ולהוציא בסוף את הגביע הקדוש הנוכחי של תעשייה - מסה שחורה.
להוציא לסוללות את המיץ
עוד לפני שאנחנו נכנסים שטיינבוק מסביר לנו שמדובר במפעל חדש, שנחנך לפני חצי שנה בלבד, והיה זה שהוביל את ההקמה שלו. "הבוס היה כל כך מרוצה עד שהחליט שאני נשאר פה לפקח על הפעילות", הוא מציין. אנחנו מתחילים בסיור בין הסוללות, ואז שטיינבוק פותח את הדלתות למתקן באורך של כמה מאות מטרים, פס עצום שמורכב מעשרות תאים, מובילים, מאגרים, מסננות ופסים. הסלר מחייך כמו אב גאה.
ההתחלה היא בערימה של סוללות חשופות שמועמסת למעלית. "כדי לחשוף את הסוללות מהבידוד שלהן לפעמים אנחנו צריכים לפרק אותן ביד", הוא אומר. אין סטנדרטים נכון לעכשיו. בשולחן ליד גבר ששוקל כמעט 200 ק"ג נשען על לום שמפריד אחרי מאמץ רב את הדבק המחבר בין תאי הדלק לקליפת האלומיניום. הסוללות החשופות מועמסות על עגלות קטנות, כמו אלה במכרות, המעלות אותן כמעט לגובה המקסימלי של הבניין. "אצלנו זה יהיה בפס מאורגן, יש לנו הרבה יותר שטח, וגם הרבה יותר מכני ומאורגן", אומרת קאופמן. בקצה המעלית העגלות מוטות למטה כמו פחים ביום איסוף זבל, והסוללות נדחקות לתא הגריסה. אנחנו מטפסים לחדר הבקרה הסמוך אליו, ויכולים לראות איך הוא נראה: שורה של עמודים מפלדה מיוחדת, כמו זו המשמשת לכרסום, עם שיניים שמחכות לקרוע את התאים לגזרים, להוציא להם את הנוזל האלקטרוליטי ולפרק אותם לחתיכות שניתן יהיה מאוחר יותר - בעזרת שורת הליכים כימיים בסיסיים או מורכבים - להפריד ליסודות השונים.
הנוזל האלקטרוליטי הוא החלק המסוכן, בעיקר מכיוון שהוא דליק. זו הסיבה שהגריסה בתוך תא המחזור נעשית בתנאי חמצן מופחתים של 5% בלבד (לעומת פי ארבעה באטמוספירה), והתא אטום לחלוטין. האטימה הזאת היא חלק מהגאווה של הסלר, וכאן בא לידי ביטוי הניסיון שלו עם מקררים. "עד כה", מגלה שטיינבוק, "הייתה רק פעם אחת שבה נכנסה בטעות סוללה שלא נפרקה לחלוטין. ראינו ניצוץ למשך שנייה, אבל הוא לא התלקח כי לא היה מספיק חמצן, החנקן היה מספיק למנוע שריפה. הייצור הופסק, אבל לא היה שום נזק, רק הרבה עשן". מאז הם הוסיפו בדיקה לפני ההעמסה שתוודא שהסוללה פרוקה, ומחברים בכבל מתכת את הקטבים כדי שתישאר כזו. מתברר שסוללות יכולות להיטען "מהאוויר" אם הן שוכבות וממתינות זמן רב מדי.
משם הכול מתקדם מהר. שטיינבוק מספר כי אחרי הגריסה הנוזל מאודה, ואז מעובה, ואז נשטף במים (שנשמרים ואז נפטרים מהם באופן מיוחד). העיסה שנוצרת מגריסת הסוללות, מינוס האלקטרורליטים, מחוממת במערבלים ענקיים, כמו מייבש כביסה, ואז חלקה מקורר ועובר לשורה של פילטרים ומסננים, בין השאר. מגנטים מוציאים החוצה את הברזל. לפניו יוצאת הנחושת איכשהו, אחר כך הפלסטיק, ואחרי כן פלסטיק עדין יותר. איפשהו באמצע גם חתיכות גדולות של ברזל ואחריהן אבק ברזל עדין נאגרים בשקים ובמכלים.
בסוף התהליך, שכאן נמתח על פני כמעט קילומטר, כל העסק מסתכם בשתי פיות הנוטות כלפי מטה, שדרכן מוזרמת לשקים מיוחדים ואטומים אותה "מסה שחורה". שלט גדול מכריז בגרמנית "שווארצ־מסה", והסלר וגם שטיינבוק מתסכלים בתענוג על האבקה השחורה, שנראית כמעט נוזלית, שבה נמצאים מנגן, גרפיט, ליתיום, ניקל וקובלט.
הכפלה שנתית במספר הסוללות
סך הכול, אומר שטיינבוק, "מתוך הסוללה השלמה שראית בחוץ אנחנו מצליחים למחזר משהו כמו 95%. רבע מזה היא המסה השחורה, עוד רבע הוא האלומיניום והמתכת, ויש שלל רכיבים אחרים, כולל פלס טיק ונחושת והנוזלים וכל מה שהרכיב עד לפני כמה שעות את הסוללה שהאיצה את המכונית החשמלית במהירות רבה, יחסית. במקום לחצוב קובלט במכרות לא חוקיים בקונגו, שטיינבוק ושות' משיגים אותו במסגרת המסה השחורה.
"היום אני מוכר אותה בשניים־שלושה אירו לקילוגרם", אומר שטיינבוק, שאינו יכול לנקוב במספר המדויק. הוא אמור לטפל ב־1,000 טונות בשנה הקרובה. "הבעיה הכי גדולה שלנו היא מאיפה לקבל את הסוללות", הוא אומר. החברה־האם של המפעל, WP, קשורה בחוזה עם מרצדס, שכיום חלק גדול מזרם הסוללות מגיע ממפעלים שלה. בעתיד, וזו אמורה להיות הבוננזה העיקרית, יהיה מספר עצום של סוללות שייפלטו מהשוק. בגלל קצב החדירה הגבוה מספר הסוללות שייפלטו צפוי להכפיל את עצמו בכל שנה. אפילו בגרמניה השמרנית כלי רכב חשמליים חודרים יותר ויותר, הצורך במחזור יהיה אדיר.
לשני הנציגים הגרמנים ברור שהעתיד של התחבורה הוא מכוניות חשמליות. שטיינבוק נוסע על ב.מ.וו היברידית, ולהסלר יש שורה ארוכה של מכוניות, כולל ב.מ.וו חשמלית לגמרי שבה הוא משתמש באופן קבוע. הם אומרים כי "גרמניה טעתה כשלא קפצה על הרכבת הזאת מוקדם מספיק". "אבל ככה זה", מוסיף הסלר, "כשהעולם שלך הוא מנוע הבעירה הפנימית, אתה חושב שזה יימשך ככה לנצח".
מנוע הבעירה הפנימית שזור בהיסטוריה הכלכלית של גרמניה, ויש שיגידו כי הוא חלק עיקרי מסיפור ההצלחה שלה. צוויקאו וקמניץ, בצירוף מקרים, היו מוקדים של התעשייה הגרמנית ושל תעשיית הרכב המקומית בחיתוליה, משום שהן קרובות לפחם ולפלדה הדרושים לשם כך. אפילו אחרי שבעלות הברית החריבו את קמניץ כמעט לחלוטין, בשל מרכזיותה לתעשייה הגרמנית, המזרח־גרמנים (שהחליפו את שם העיר לקארל־מארקס־שטאדט) ייצרו בה את הטראבאנט המפורסמת (אייקון קומוניסטי שמ־1957 עד 1990 פעלה על מנוע שתי פעימות) וכלי רכב אחרים. תעשיית כלי הרכב הניבה רווחים אדירים לגרמניה בגלים שונים וגם אחראית לשגשוגה עד השנים האחרונות.
אבל גרמניה איבדה את הבכורה בתחום, זו ברחה לה מבין האצבעות. האיחוד האירופי הוביל רפורמה עמוקה שנועדה לשים קץ למנוע הבעירה הפנימי, וכבר כיום מחויב למכור את מכונית הדלק האחרונה בשנת 2035, בעוד הסינים צוברים תאוצה בתחום הייצור והפיתוח של כלי הרכב החשמליים, וחברות כמו טסלה לוקחות בעלות על חדשנות בתחום. בעקבות כך התעשייה במשבר, עם ירידה של 60% במכירות לחברות כמו פולקסווגן וסגירת מפעלים עתידית לצד קיצוץ בשכר, שנעשים כדי למנוע פיטורים המוניים.
אחת מארבע מכוניות חדשות
אירופה כולה התעוררה באיחור למרוץ המכוניות החשמליות, אבל כבר כעת האיחוד האירופי החל להטיל מכסי מגן על מכוניות סיניות, שמנצלות את העובדה כי תאי הדלק מיוצרים בסין כדי להציע מחירים אטרקטיביים מאוד, ונהנים גם מסבסוד ממשלתי. נוסף על כך, בגרמניה עצמה השנה האחרונה התאפיינה בסיומו של הסבסוד הממשלתי למכוניות חשמליות. עד אז הוצע לצרכנים בונוס של עד 5,000 אירו. כעת הוא מוקפא בשל חוסר תקציב, והצרכנים ממתינים לראות מה יקרה.
בשל כך המכירות של כלי רכב חשמליים בגרמניה צנחו למעשה. בשנת 2024 380 אלף כלי רכב חשמליים לחלוטין נמכרו בה - רק אחד מכל חמישה, ירידה של כמעט 30% מהשנה שקדמה לה. מכירות כלי רכב היברידיים, לעומת זאת, עלו ב-13% ל-950 אלף יחידות. בגרמניה תחנות טעינה הן נדירות, גם בערים וגם בדרכים, והמרחקים הגדולים בין הערים המחוברות באוטוסטרדות מהירות מרתיעים רבים ממי שחושבים לקנות מכונית חשמלית לחלוטין.
בישראל, לעומת זאת, מדובר באחת מתוך ארבע מכוניות חדשות, והמגמה בחודשים האחרונים היא רק של עלייה בשיעור זה. זו גם אחת הסיבות שיש צורך במפעל ישראלי, מסבירה קאופמן. הדירקטיבה האירופית לגבי מחזור הסוללות לא אומצה עד כה בחקיקה דומה בארץ, אבל הממשלה חתומה על אמנת בזל. זו קובעת כי אם יש תשתית מחזורית במדינה, עליה לנצל אותה קודם לכך שהיא תשלח את החומרים למחזור באמצעות אוניות, כפי שנעשה כיום. ישראל היא אולי שוק קטן, אבל החדירה של כלי רכב חשמליים מהירה ומקיפה. המפעל המוקם יוכל לטפל ב-20 אלף טונות סוללות בשנה. "כלמוביל עשויה ליהנות מסוללות משומשות של כלי רכב שיחזרו אליה מסיבות שונות", היא אומרת, "אבל בסופו של דבר עיקר הסוללות צפויות לבוא מכלי רכב שבהם הן סיימו את חייהן, כלומר משוק המכוניות המשומשות".
הדבר החשוב מבחינת החברה הוא כי ייווצר שוק בינלאומי רווחי לאותה "מסה שחורה" הנוצרת בסוף התהליך. נכון לעכשיו מקווים כי "אפקט בריסל", זה שהופך חקיקה סביבתית לנורמה בעזרת הכוח הכלכלי של האיחוד האירופי, יוכיח את עצמו גם בתחום זה. "זה מה שיפה במחזור מתכות ובמחזור סוללות בכלל", אומר הסלר, "מדובר בסוף ביסודות כימיים, לא בחומרים מורכבים. זה לא פלסטיק שהגרסה הממוחזרת שלו 'חלשה יותר' ומתאימה רק לשכבת מוצרים מסוימת. אין הבדל בין היסודות שמיוצרים מהמסה השחורה ליסוד שמיוצר בכרייה".
הסלר גאה מאוד שהתהליך כולו יכול להיעשות בבטיחות "בתוך שכונה" ושהתוצרים הם אוויר נקי. "זה המפעל השני של URT שאני מבקרת בו", אומרת קאופמן, "ובכל פעם אני מתרשמת מהתהליך שנעשה כולו בצורה אוטומטית ומאיכות החומר שמופק. והכי חשוב זה שהתהליך עומד בסטנדרטים הגבוהים ביותר מבחינת איכות הסביבה. היתרון הטכנולוגי הזה היה חשוב לנו מאוד".
כרגע העתיד נראה די עגום לגרמניה ולתעשיית הרכב שלה. אבל המפעל מראה כי היא אינה שוקטת על השמרים. בניגוד לחברות הענק הגרמניות, החברות המשפחתיות כמו זו של הסלר (ובנו, שנכנס כעת לעסקים) הוכיחו גם בעבר את היכולת להסתגל במהירות, ולספק פתרונות באמינות גבוהה מאוד. הסלר מספר כי הוא עומד לפתוח מפעל מחזור בלא פחות מאשר סין. לדבריו, "יש שתי סיבות אפשריות להתעניינות הסינית - או שהם רוצים להיכנס לעסקים באירופה ומשתמשים בחברה שלנו כדי ליצור קשרים, או שהם רוצים ללמוד איך למחזר בלי לזהם את הסביבה". בכל מקרה, הוא אומר, "אל תמעיטו ביכולת החידוש והעשייה של התעשייה הגרמנית".