ליאת שוחט, ראש עיריית אור יהודה, וחלי אדרי-שבת, רפרנטית תחבורה באוצר, בשיחה עם כתב גלובס אסף זגריזק בכנס תשתית לעתיד של גלובס / צילום: תמר מצפי
הרפורמה להחלת אגרת גודש באזור גוש דן אושרה במסגרת חוק ההסדרים לשנת 2021, ומהותה היא השתת אגרה על נוסעים ברכב פרטי אשר נכנסים לאזור גוש דן. המהלך מתוכנן להיכנס לתוקף בשנת 2026, והאגרה, כפי שנקבע בחוק, תשולם במדרגות (בהתאם לאזור שאליו נכנס הרכב בתוך גוש דן) ותגיע עד 25 שקל לכל רכב.
מה הם הטיעונים בעד ונגד הרפורמה? פורמט חדש בכנס תשתית לעתיד של גלובס הציג את שני הצדדים, בשיחה בהובלת אסף זגריזק, כתב התחבורה של גלובס.
● כנס תשתית לעתיד | הקמת רכבת לאילת: פרויקט מגלומני או אלטרנטיבה הכרחית?
● כנס תשתית לעתיד | מנכ"ל נמל אשדוד: הנפקת בעלי מניות מיעוט על השולחן, זו החלטה של הבעלים
● כנס תשתית לעתיד | רון חולדאי: "לא קיבלתי 'חלושס' בעניין החניה בתל אביב, מגיע לי צל"ש"
בעד: "כלי מדיניות שהוכיח את עצמו בערים אחרות בעולם"
חלי אדרי-שבת, רפרנטית תשתיות באגף החשכ"ל באוצר, התבטאה בכנס בעד הרפורמה, כנציגת המשרד המקדם אותו. לדבריה, "המציאות שלנו היא שאנחנו תקועים בפקק, כל יום, כל בוקר וכל ערב. עומס התנועה הוא אתגר לאומי אדיר, המשפיע על המשק ועל איכות החיים. הסיבה לו: שימוש יתר ברכב הפרטי ובנסיעות יחידות.
"צריך פתרון חדשני למצב. ניסיון העבר מראה שהקמת כבישים נוספים לא מהווה פתרון לבעיית הגודש, כי כל כביש חדש בסופו של דבר יתמלא. במילים אחרות, הביקוש מגיע ככל שההיצע גדל.
"ברקע זה צריך לזכור שעד שנת 2050 אוכלוסיית ישראל תמנה 17.6 מיליון איש, ומספר כלי הרכב יגדל ב-187% על-פי ההערכות. כשזאת המציאות, יש לטפל בצד הביקוש לא פחות מאשר בצד ההיצע. לעבור מחשיבה של הוספת תשתיות, לחשיבה של ניהול תשתיות - וזה ההבדל. הממשלה מקדמת כיום תשתיות תחבורה בהיקף של 300 מיליארד שקל, אבל אנחנו צריכים פתרונות מיידיים".
לדברי אדרי-שבת, "אגרות גודש הן כלי מדיניות שהוכיח את עצמו בערים אחרות בעולם. זה אפשרי, ולשם אנחנו צריכים להגיע. האגרות גם מתקנות עיוות כלכלי קלאסי - העלויות החיצוניות של שימוש ברכב פרטי: שימוש ברכב פרטי משפיע על כולנו ומביא לאובדן פריון המשק. העלות הכלכלית של אובדן הזמן בגודש, בעומסי התנועה, מגיע ל-24 מיליארד שקל בשנה נכון להיום, ובעתיד נבלה בממוצע עוד שעה בפקקים.
"החלת אגרת גודש בכניסה לתל אביב תגרום לאנשים לבחור בנסיעה בשעות עמוסות פחות, תגרום להם לבחור להגיע בתחבורה ציבורית ועוד. העומס יתחלק בצורה הוגנת, ומי שתורם יותר לגודש - ישלם יותר. האגרה גם תתרום לקידום תחבורה ציבורית ותיצור תמריץ להשקעה בה ולשיפור מצבה. מצב של פחות רכבים בכביש לא עוזר רק לנוסעי התחבורה הציבורית, הוא משפר את התחבורה כולה.
"בשורה התחתונה, אגרת גודש היא לא רק מס - היא כלי לשימוש חכם ויעיל יותר בתשתיות התחבורה שלנו".
נגד: "במצב שבו אנחנו נמצאים - זה מוקדם מדי"
ליאת שוחט, ראש עיריית אור יהודה, הציגה את ההתנגדות לרעיון, אך התנגדותה נוגעת בעיקר לתזמון ולא למהות: "כל מה שאמרה חלי נכון וצודק, ויהיה ישים בעוד כמה שנים, אבל בזמן ובמצב שבו אנחנו נמצאים - מוקדם מדי להחיל את הרפורמה הזאת. במצב העניינים הנוכחי זה יהיה רק מס שיטיל נטל על הציבור, ועוד על הציבור שנמצא ברמות הסיוציו-אקונומיות הנמוכות ביותר, על הנהגים שמגיעים מהפריפריה, ומהפריפריה של גוש דן.
"זה יהפוך להיות מס למימון הוצאות המטרו של גוש דן וכל הסעת המונים אחרת. אגב, זה מה שקורה כבר עכשיו: מדינת ישראל גובה כבר היום מהציבור מס על המטרו כדי לממן אותו, עוד לפני ששמה כסף מהכיס שלה. הטלת המסים האלה היא הפעולה הכי נוחה".
לדברי שוחט, "לפני כמה שנים התחלתי לקדם נתיב תחבורה ציבורית אצלי בעיר, והיום, שמונה שנים אחרי, הוא עומד לצאת לדרך - בעוד כחודשיים, אני מקווה. התנאי לקידום הנתיב החדש, שאנחנו הצבנו בפני משרד התחבורה, היה תוספת קווים והגברת התדירות של האוטובוסים. הגענו למועד שבו זה מתממש, ולא יקרה לא זה ולא זה - לא תוספת קווים ולא הגברת תדירות. למשרד התחבורה היום אין יכולת לכלכלית להוסיף קווים, ואין נהגים שיוכלו לתת שירות טוב יותר.
"לכן עד שהמדינה לא תתקדם ותיתן מענה ראוי של תחבורה ציבורית נכונה שמשלימה את המצב, אף אחד לא ירד מהרכב ויוותר עליו. אם היו נותנים לי לבחור בין רכב לבין תחבורה ציבורית כדי להגיע לכאן, לכנס - אני מעדיפה לשבת ברכב, לשמוע מוזיקה בדרך, למרות הפקקים.
"מוקדם מדי להחיל כעת את הרפורמה, ואם נעשה זאת בלוחות הזמנים שמתכנן משרד האוצר, זה יהיה מס בלבד. התושבים, מצידם, יתרגלו: כמו שהתרגלנו לשלם על שקיות בסופר, כך יקרה עם אגרת הגודש. התושב יעדיף לשלם, וזה לא ישיג את המטרה שלשמה האוצר קידם את הרפורמה - ניהול נכון של התחבורה והתנועה במדינת ישראל".
*** גילוי מלא: הכנס נערך בחסות אקרשטיין, כאף, רכבת ישראל, נתיבי ישראל ואגד ובהשתתפות נמל אשדוד ומקורות.