החניון המתוכנן במחלף מורשה. בעיגול: רון חולדאי / הדמיה: ארקאפקט עדי בואנו, באדיבות נתיבי איילון; צילום: שלומי יוסף
בשנים האחרונות מוביל ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, מאבק הציבורי נגד הקמת חניוני חנה וסע בפאתי העיר, מהם אמורים לצאת שאטלים על הנתיבים המהירים שנבנים בכניסות לתל אביב. מדובר בנושא שנוי במחלוקת, שהצליח אפילו לסדוק את הקונצנזוס במשרדי הממשלה שמעורבים בפרויקט. מחר (ג') ייערך דיון בנושא במועצה הארצית לתכנון ולבנייה. על מה המחלוקת, ומה עושה חולדאי כדי לחסום את המהלך?
● למשך 3 לילות: איילון ייחסם לתנועה השבוע. כך זה יעבוד
● מה אפשר ללמוד מהפקק שסותם את אחד הרחובות העמוסים בישראל
מה נמצא במוקד המחלוקת?
פרויקט הנתיבים המהירים המוערך ב־5 מיליארד שקל מבוצע בשיתוף המגזר הפרטי, במטרה להוסיף נתיבי אגרה, שאטלים ותחבורה ציבורית בכניסות לגוש דן. זאת, בדומה לפרויקט שכבר קיים בכביש 1, שכולל את חניון שפירים ו"הנתיב המהיר" בכביש. הפרויקט ייפתח בשני שלבים, כשהשלב הראשון כולל את כביש 2 וכביש 20, והוא צפוי להיפתח השנה.
השלב השני, שנגדו יוצא חולדאי, כולל את כביש 5. לפי התוכנית, לצד הכבישים יוקמו חניונים עם אלפי מקומות חניה בצומת מורשה שבחלק הצפוני של תל אביב. הפרויקט שנוי במחלוקת מזה שנים, כאשר התומכים סבורים כי זו דרך לספק תחבורה לאזורים מבודדים ופרבריים שלא יכולה לפעול בהם תחבורה ציבורית יעילה, בעוד שהמתנגדים מסבירים כי שהפרויקט ימשיך את מגמת התלות ברכב הפרטי, יעודד רכישה של עוד כלי רכב ויגביר את הגודש בכבישים.
מדוע חולדאי מגביר כעת את המאבק?
כאמור, מחר ייערך דיון במועצה הארצית לתכנון ולבנייה, במסגרתו ידונו בהקמת שלושה חניוני חנה וסע לאורך כביש 5 - בקסם, בתקווה ובמורשה. זהו כאמור השלב בפרויקט לו מתנגד חולדאי, והוא כתב כך בפוסט ברשת החברתית X.
"יותר ממיליארד שקל מקופת הציבור עומדים לרדת לטמיון. למה? כי מדינת ישראל רוצה להקים חניון חנה וסע ענק ובלתי נחוץ בצומת מורשה. החניון הזה לא רק שלא יסייע לפתור את בעיות הגודש במרכז הארץ, אלא אף יחמיר אותן.
"במקום לעודד את אזרחי ישראל להשתמש בתחבורה ציבורית, החניונים האלה יחייבו את הציבור להחזיק רכב ולצאת איתו מהבית מדי יום עד לחניון. מהלך כזה דווקא יגביר את בעיית הגודש עד לחניון ויפגע בתחבורה הציבורית הקיימת", כתב חולדאי.
מה עושים בתל אביב כדי לבלום את המהלך?
הציוץ של ראש העירייה הוא רק חלק ממהלך רחב יותר. בראיון לגלובס בדצמבר האחרון אמר חולדאי כי "באיילון נוסעים כמיליון איש ביום. נניח ש־400 אלף ייכנסו לתל אביב. מה יועילו המכוניות שחונות שם? זה טיפול בגודש? בשביל זה המפלצת שפוגעת בנוף? שהמדינה הוציאה עליה הון? ועוד אומרים שזו תרומה לתחבורה ציבורית?".
גם בכנס של גלובס שהתקיים בחודש שעבר, חולדאי תקף מתכננים ולאנשי ממשלה שישבו בקהל, ודרש לבטל את הפרויקט. על טענותיו חזר גם במכתב ששלח לשרת התחבורה מירי רגב וכינה את הפרויקט ככזה ש"דגל שחור מתנוסס מעליו" ומהווה הוצאה לא אחראית.
ואלה רק המהלכים הפומביים. העירייה מנהלת פעילות ערה ומקיימת שיחות רבות מול נציגי המועצה הארצית בניסיון להשפיע על עמדתם. חולדאי שוחח ארוכות בשבוע האחרון עם החשכ"ל יהלי רוטנברג, שתחת אחריותו מפורסמים מכרזי הביצוע של הפרויקט, והצליח לסדוק את הקונצנזוס במשרדי הממשלה.
למה חולדאי עומד בראש המאבק?
מדובר על המאבק המקצועי הגדול ביותר שניהל חולדאי בשנים האחרונות, בעיריית תל אביב לא זוכרים תקדימים רבים כאלה. בענף תוהים מדוע, לנוכח העובדה שהחניון יוקם מחוץ לעיר וככל הנראה לאחר סיום תקופת כהונתו. עיריית רמת השרון למשל תוכל להפשיר את הקרקע לבנייה אם לא יוקם חניון, אבל מה האינטרס של חולדאי?
אחרים טוענים כי חולדאי רוצה להותיר אחריו מורשת, וכי התחום שנבחר לשם כך הוא התחבורה. על כך יכולים להעיד המאמצים שעושה העירייה והעובדה שהעיר הייתה "הפוכה", שבורה ואפופת אבק גם לפני הבחירות המקומיות כדי להביא לקידומם של פרויקטי התחבורה העירוניים.
ייתכן גם שמאבקו הזה של חולדאי קשור במאבק אחר - על השליטה במטרופולין נוכח ניסיונות הממשלה לקדם רשויות מטרופוליניות שהנהלתם בגוש דן תיקבע בהצבעת החברים, ולא של ראש לראש העירייה הגדולה ביותר כפי שנוסחים קודמים של הצעות החוק כללו.
מי בעד הפרויקט, מי מתנגד ומה הנימוקים?
המתכננים מחברת נתיבי איילון שאמונה על הפרויקט סבורים כי הפרויקט הכרחי בגלל מבנה השכונות בשרון שלא מאפשרים פיתוח של תחבורה ציבורית איכותית באופן שגזר על התושבים שימוש ברכב פרטי בלבד.
מנגד, הרשות לתחבורה ציבורית ואגף התקציבים ניסו לגבש בדיקה מקיפה על הצורך בחניונים, לנוכח העובדה שמתכננים ומומחי תחבורה רבים מצטרפים לעמדת העירייה. גם בדיונים שנעשו במשרד התחבורה לא הייתה תמימות־דעים, כשהרשות לתחבורה ציבורית לא הצדיקה את הפרויקט לעומת מנהל התשתיות.
מנכ"ל משרד התחבורה, משה בן זקן, הכריע לטובת הפרויקט וכתב לרב נתן אלנתן, יו"ר מטה התכנון הלאומי, לקראת הדיון השבוע כי "חניון מורשה מהווה חלק בלתי נפרד מהפרויקט, ואישורו הכרחי להצלחתו", וכן כתב כי "חוות־הדעת המקצועיות שנערכו לרבות על־ידי חברת נתיבי איילון מצביעות על נחיצות הפרויקט, כדאיותו והתרומה הישירה שלו להפחתת הגודש".
המתנגדים לפרויקט מזכירים את החניון שנבנה בשפירים ליד הנתיבים המהירים בכביש 1, בתחילה שווק כהצלחה מסחררת. עם זאת, לאחר הקמת קו הרכבת המהיר לירושלים הפרויקט התברר כפחות מוצלח מהמובטח. דוח מבקר המדינה האחרון אף הראה שהשאטלים נזנחו, ונוסעים רבים לא משתמשים בהם, מספר הנוסעים צנח ב־34%, ושיעור המשתמשים מדי יום ביומו צנח מ־50% ל־14% בלבד. גם מספר הנסיעות בנתיב לא ממריא - ולכן למרות שהפרויקט נבנה בשיתוף המגזר הפרטי, הציבור מסבסד את הנסיעות בכביש האגרה, שלא כל הציבור נהנה ממנו, באמצעות קופת המדינה, כדי לפצות על הנסיעות החסרות בסך של 170 מיליון שקל במשך חמש שנים.
המאבק העקרוני נהפך גם למאבק כמעט אישי על יוקרה מקצועית. גם המתכננים הורידו את מספר מקומות החניה מ־6,000 ל־3,000 וכבר תומכים בהקמת מסוף אוטובוסים סמוך לחניון.
ניסיון העבר מלמד שבסוף תיווצר פשרה, אלא שביטול החניונים לחלוטין למעשה חותר תחת המודל הכלכלי של הפרויקט ויסכן את קיומו של מכרז הביצוע, ויתכן שזו סיבה אחת לחוסר הנכונות לרדת מהעץ.