נקודת טעינה חשמלית ברמת גן / צילום: Shutterstock
בשבוע שעבר הודיעו משרד האוצר וועדת הכספים כי מס הקנייה בגובה 45% על רכב חשמלי יוארך עד סוף 2025. זו הייתה החלטה מנהלתית ידועה מראש, שהעניקה תוקף בדיעבד להחלטה של שר האוצר בנושא מדצמבר 2024. לאחר מכן, החל מ־2026 ישנן 2 אפשרויות, ששתיהן גרועות לרכב החשמלי. או שהמס יקפוץ ל־83% כמו רכבים אחרים, או שהוא יעלה למדרגת מס חדשה - 57%, כדי להמשיך בהעלאה הדרגתית.
● החל מ־174 אלף שקל: הרכב שמציע חבילה יוצאת דופן
● בלעדי | המכסים של טראמפ על אלומיניום יחולו גם על יצואנים מישראל
מכיוון ששוק הרכב הישראלי ממילא כבר התייחס לרף המס הזה כאל עובדה מוגמרת, להחלטה אין שום השפעה מעשית על מחירי כלי הרכב, או על מהלכי היבוא והשיווק של היבואנים בטווח הקצר. אבל בכל זאת יש לה תופעת לוואי מובהקת אחת: היא "רומזת" שגזירות מס נוספות על הרכב חשמלי נמצאות בפתח, ומשדרת ללקוחות שמתלבטים לגבי רכישת רכב חשמלי, שהמדינה אינה מתכוונת להמשיך ולעודד מעבר של ישראל לרכב חשמלי.
בעקבות המסר הזה ניתן להניח שהמגמה של האטה משמעותית במכירות רכב חשמלי, שאפיינה את הרבעון הראשון של 2025, עוד תלך ותתגבר. במילים אחרות, לא רק שהסוסים כבר בורחים מהאורווה, כרגע אין איש שמתכוון להתאמץ כדי להחזיר אותם.
שוק הרכב החשמלי עדיין דורש עידוד ממשלתי
שוק הרכב החשמלי מתמודד עדיין עם שלושה חסמים מרכזיים, שקשורים זה לזה ומעכבים את הרחבת החדירה של רכב זה. הראשון הוא מגבלות השימושיות שלו בהשוואה לרכב בנזין מקביל, ובעיקר מגבלת הטווח. הדרך היעילה ביותר להתגבר על המגבלה הזו היא להשתמש בעמדת טעינה פרטית, שמחוברת לרשת הביתית ומאפשר טעינה חופשית (וזולה) בלילה.
אלא שכיום רק לחלק קטן מכלל בעלי הרכב הפרטי בישראל יש נגישות לעמדה כזו, מכיוון שכ-70% מכלל משקי הבית בישראל נמצאים בבתים משותפים. לפיכך, כדי לעודד את החדירה של רכב חשמלי חדש או משומש לישראל, יש צורך בהרחבה של תשתית הטעינה הציבורית בפריסה ארצית.
אבל הרחבה כזו, בכל העולם, עדיין תלויה בקבלת תמריץ ממשלתי, וכרגע המדינה אינה משדרת שיש לה עניין להקצות את התקציב הנדרש להאצת הכיסוי הארצי של עמדות טעינה ציבוריות.
החסם השני הוא מחיר כלי הרכב החשמליים, שאומנם נמצא במגמת התייצבות בשנים האחרונות, אבל עדיין מקביל או גבוה יותר מזה של רכבי בנזין מקבילים, שאינם לוקים באותן מגבלות. כלומר, נדרשות הטבות מס ממשלתיות כדי לאפשר למחיר של כלי רכב חשמליים "ליישר קו" עם רכבי בנזין.
וכאן אנחנו מגיעים לחסם השלישי, שהוא החשש של הצרכנים מהיעדר המשכיות. לקוח ש"מהמר" על רכב חשמלי שואף לקבל ערובות, רצוי ממשלתיות, להמשכיות של הטרנד. רבים עוד זוכרים בארץ את הלקוחות הראשונים של "בטר פלייס", שהפסידו את השקעתם בהיעדר המשכיות כזו.
אבל בישראל המדינה אפילו אינה מנסה להסתיר שהיא מתייחסת לרכב חשמלי כאל גורם שפוגע בהכנסותיה, והיא מבצעת מהלכים שמטרתם "למזער את הפגיעה".
מהלכים אלו מוכרים היטב. בין 2022 ל-2025 מס הקנייה על רכב חשמלי גדל פי 4.5; בתחילת 2025 נרשמה עלייה חדה בעלות אגרות הרישוי השנתיות על רכב חשמלי; ואילו ב-2026 גם צפוי להצטרף מס נסועה על כלי רכב חשמליים.
ומכיוון שעל פי תחשיבי האוצר מס הנסועה אמור להכניס מיליארדי שקלים בשנה לקופת המדינה כבר ב-2026, סביר להניח שהוא יקטין את יתרון העלות השוטפת של הרכב החשמלי. היתרון הזה כבר הצטמצם לאחר הזינוק באגרות השנתיות ולאחר העלייה המהירה בתעריפי הטעינה בעמדות הציבוריות.
המסר שמשדר האוצר פוגע לא רק ברכישות של כלי רכב חשמליים חדשים, אלא גם מערער על הדרך את הביטחון של הלקוחות ביחס לשמירת הערך של רכב חשמלי בעתיד. כל זה, כאמור, כבר מתבטא בקיפאון הנוכחי בביקוש לרכב חשמלי בישראל בתחילת 2025.
ישראל יכולה ללמוד מהעולם מהן ההשלכות המעשיות של "סיבוב פרסה" שמבצעת מדינה במדיניותה כלפי רכב חשמלי. בינואר 2024, למשל, הודיעה ממשלת גרמניה שהיא מפסיקה לאלתר את הסבסוד לרכב חשמלי, שהוא המקביל להטבת מס הקנייה בישראל. התוצאה הייתה התרסקות של 27% במכירות בפלח החשמלי ב-2024, שמשכה עימה מטה את המסירות בכל אירופה.
בארה"ב הודיע ממשל טראמפ בפברואר על הפסקת הסבסוד הממשלתי לרכב חשמלי ולתחנות טעינה ברחבי ארה"ב. כתוצאה מכך, תחזיות עדכניות צופות סטגנציה בביקוש לרכב חשמלי ב-2025 והלאה, זאת לאחר כמה שנים עם שיעור צמיחה ממוצע של כ-8% בשנה.
במציאות הכלכלית והתקציבית הנוכחית אפשר להניח שהאוצר לא יוותר על מהלכי מס נוספים על רכב חשמלי. זאת למרות שהנימוק העיקרי של "אובדן הכנסות מבלו דלק" הוכח כמופרך. 2024 הייתה שנת שיא בגביית בלו דלק עם הכנסות של 26.1 מיליארד שקל, עלייה של 10%, למרות החדירה המואצת של החשמליות.
אפשר להפוך את המיסוי להוגן יותר
אבל גם במציאות תקציבית לוחצת יש צעדים שהאוצר יכול לבצע כדי להחזיר את אמון הצרכנים, ולבלום את הבריחה מהרכב החשמלי. אחת מהן היא אימוץ גישה סלקטיבית לגזירות המס הללו, במקום "שיטת הגרזן".
הדרך היעילה ביותר היא ליצור בידול במיסוי על רכב חשמלי פרטי בהתאם למחירו ובהתאם ליכולת הכלכלית של הרוכש. במילים אחרות, שההתייחסות למי שרוכש רכב חשמלי זול ועממי תהיה שונה מההתייחסות למי שרוכש חשמליות יוקרתיות. זוהי שיטה שמיושמת כיום בהצלחה בעולם; באוסטרליה ובמספר מדינות באירופה, ולאחרונה גם בארה"ב, הסבסוד הממשלתי לרכב חשמלי פוחת בהתאם למחיר הרכב, עד שהוא מופסק ברכבי יוקרה מעל 50 אלף אירו.
מדינות אחרות באירופה גובות אגרה שנתית מינימלית מכלי רכב חשמליים "עממיים". ואילו מדינות כמו צרפת, למשל, מעניקות סבסוד "סוציאלי" לרכישה או לליסינג של רכב חשמלי, שמשתנה בהתאם ליכולת ההשתכרות של המשפחות הרוכשות את הרכב. זאת במטרה להנגיש כלי רכב חשמליים, שעלותם השוטפת נמוכה, ללקוחות שזקוקים להם.
את כל הכלים ניתן ליישם תיאורטית גם בישראל, ואפשר להתחיל דווקא במס הנסועה, שמתקדם בימים אלה באוצר. המס העתידי קובע סכום קבוע לקילומטר נסועה ברכב חשמלי (15 אג') ללא קשר לסוג הרכב. במילים אחרות, מי שנוסע בחשמלית קטנה ומשומשת, שעלתה לו 70 אלף שקל, ישלם בדיוק אותו סכום לקילומטר כמו מי שנוהג במכונית יוקרה חשמלית שעולה 700 אלף שקל ויותר. מעבר לתעריף דיפרנציאלי יכול להוות עידוד עקיף לרכישת רכב חשמלי עממי בידי מי שבאמת זקוקים לו.
היינו רוצים להאמין שזה יקרה. אז בינתיים אפשר להסתפק בהטבת המס הבודדת, שאושרה בשבוע שעבר, על מסחריות חשמליות קלות. אומנם את הנוסעים מאחור תצטרכו להסיע על ארגזים ובלי חלונות צד, אבל לפחות המדינה תעניק לכם הקלת מס.