אחת המנהרות המתוכננות למטרו / הדמיה: נת''ע
ועדת האיתור למנהל רשות המטרו שמורכבת מנציגות של משרדי האוצר והתחבורה בחרה השבוע, כפי שנחשף באתר גלובס, בעוזי יצחקי. יצחקי כיהן כיו"ר חברת נמלי ישראל ובעבר גם שימש מנכ"ל משרד התחבורה.
● מעמדה של חברת הבנייה הגדולה בתל אביב בסכנה. זו הסיבה
● ממשרד התחבורה לרכבת: המינוי של איש אמונה של רגב למשנה למנכ"ל - והסערה
ואולם, הבחירה בו הגיעה לאחר דרמה של ממש ומאבק איתנים בין רשות החברות והשר הממונה דודי אמסלם ובין אנשי האוצר, כשעדיין לא ברור באיזה צד תבחר שרת התחבורה רגב. מעל למאבקים על מוקדי הכוח קיימים גם פערים בין הצדדים באופן שבו הפרויקט צריך להיות מנוהל.
הסיבה לכך היא שעל פי חוק המטרו, מנהל רשות המטרו יכול לכהן גם כיו"ר דירקטוריון חברת נת"ע - שהיא החברה הממשלתית שאמונה על הפרויקט.
מאבקי כוח בממשלה
בחודש שעבר רשות החברות העבירה בהליך מזורז את יודפת אפק־ארזי בוועדה לבחינת מינויים בחברות המשלתיות לכהן כדירקטורית בחברת נת"ע, כשמטרת השרים אמסלם ורגב היא למנותה ליושבת ראש החברה לאחר שהיו"ר הנוכחית, עו"ד מיה ליקוורניק, תסיים את תפקידה בחודש מאי הקרוב.
אפק־ארזי כיהנה קודם לכן כמנכ"לית עיריית בת ים והיא מזוהה עם הוצאת העירייה מגרעונות של שנים וכן כמקורבת לראש העיר איש הליכוד צביקה ברוט.
ואולם לפי גורמים בענף אפק ארזי לא רצתה לשמש במקביל גם כמנהלת רשות המטרו. הרשות היא הגוף הרגולטורי שאמון על הפרויקט מעל חברת הביצוע, בחירת המנהל נתקלה בגרירת רגליים ומאבקים פוליטיים שלראשותו, כאמור, נבחר יצחקי.
שם נוסף שדובר עליו הוא קובי בליטשטיין לשעבר בכיר במשרד התחבורה שכיהן כמנכ"ל משרדי ממשלה תחת השר ישראל כץ, ואולם בליטשטיין לא הגיש את מועמדותו וממילא לפי גורמים בענף לא הסכים לפיצול בין שני התפקידים.
באוצר שאפו מלכתחילה לכך שאותו אדם יבצע את שני התפקידים כדי לרכז את הסמכות והאחריות במקום אחד, כשיו"ר החברה המבצעת הוא גם הרגולטור של הפרויקט - וזאת כדי למנוע חילופי האשמות בין הממשלה לחברת הביצוע כפי שקורה לעתים בפרויקטים.
כך גם ניתן למנוע את המתח המובנה בחברות הממשלתיות המתוקצבות בין הממשלה לדירקטוריון, וזאת משום שהאחרון ממנה את המנכ"ל ובעלי התפקידים ואמון על פיקוח התנהלותה, בעוד שבפועל הממשלה היא שקובעת את המבנה הארגוני, התקציב והפרויקטים.
מנגד, ברשות החברות סבורים שרשות המטרו אמורה להיות רגולטור מעל לחברה בדומה למודל של רשות החשמל שנמצאת מעל חברת נגה.
בכל אופן, ברור שהוויכוח העקרוני לא עומד לבדו אלא גם שאלה של שליטה בפרויקט ובדירקטוריון שלו. וזאת משום שבעוד שרשות המטרו כפופה למשרדי האוצר והתחבורה, החברות הממשלתיות כפופות לשר הממונה עליהן ולמשרד התחבורה בכל הנוגע במינויים לדירקטוריון.
התמונה המורכבת הזו תגיע לפתחה של שרת התחבורה מירי רגב שתצטרך לבחור אם להמשיך בברית שנרקמה לאחרונה עם אנשי האוצר או לחלוק בדירקטוריון עם אמסלם.
גבר על עשרה מועמדים
ראש רשות המטרו יחלוש על תקציב העתק של הפרויקט - 150 מיליארד שקל - ותחתיו יפעלו כ־30 עובדים. ההליך החל לפני יותר משנתיים על ידי מינהלת המטרו המורכבת משני נציגים ממשרד האוצר ושני נציגים ממשרד התחבורה. ההרכב השוויוני שלה מחייב קבלת החלטה מוסכמת על מנהל הרשות. הרשות הוקמה מכוח חוק המטרו, ומטרתה לתכלל את הפרויקט הלאומי הענק ולהסיר חסמים בפני גופי הביצוע.
יצחקי צפוי להתמנות לתפקיד לאחר שגבר על עשרה מועמדים שהגיעו לקו הסיום בוועדה שהורכבה מנציגי התחבורה והאוצר. הוועדה פוזרה כבר בעבר לאחר ששלושת המועמדים הסופיים פרשו בעקבות גרירת הרגליים הממשלתית, ברקע הווטו שהטילה השרה רגב על פרויקט המטרו עד שתוקצב תכנון של מסילות רכבת לאילת וקרית שמונה. בתחילת השבוע כונסה שוב והגיעה להסכמות.
בינתיים רשות המטרו פועלת במתכונת מצומצמת של צוות חלוץ המונה כמה עובדים, אך עד שלא תוקם הרשות הצוות עדיין מוגבל בסמכויותיו וביכולתו לנהל את הפרויקט - עובדה זו עשויה להוביל לעיכובים בפרויקט.
במסגרת הפרויקט יוקמו שלושה קווי רכבת תת־קרקעית ויותר מ־100 תחנות ב־24 רשויות מקומיות. הפרויקט הענק אמור לפי לוחות הזמנים להיפתח בהדרגה משנת 2034 והמכרזים לתחילת עבודות החפירה אמורים להתפרסם בשנה הבאה.