עבודות המטרו בתל אביב / צילום: בר לביא
בשבוע שעבר נדמה היה שפרויקט הקו הכחול בבירה נתקע בחריקת בלמים, לאחר שהחשב הכללי במשרד האוצר נסוג מהסכם רכישת הקרונות של הקבוצה הזוכה - דן ודניה סיבוס - מהחברה הסינית CRRC. זאת, כתוצאה מלחץ אמריקאי להימנע מהתקשרויות עם החברה הממשלתית הסינית.
● סין חשפה רכבים במחירים חסרי תקדים, והם בדרך לישראל. איך יושפע השוק?
● שאלות ותשובות | רפורמת "צדק תחבורתי": העלאת מחירים במסווה של הנחות
● בלעדי | ביטול חניוני הענק בשרון עשוי לסלול את הדרך להארכת הקו האדום לראשון לציון
הקבוצה פנתה לסינים לאחר שהחברה הפולנית PESA פרשה מהפרויקט בשנה האחרונה, נוכח הסיכון הגובר בעשיית עסקים עם ישראל והורדת דירוג האשראי. בכל אופן, כדי לא לעכב את הפרויקט אושר בינתיים מימון לעבודות ההנדסה האזרחית, והוחלט שבתוך חצי שנה יבוצע רכש קרונות בהליך מכרזי חדש.
הקבוצה בחרה בספקית הסינית לאחר שקיבלה הצעה מתאגיד יונדאי הקוריאני (חברת הבת יונדאי הנדסה ובנייה) שהייתה יקרה יותר. ואולם, גורמים בממשלה התרשמו שיונדאי אינה מעוניינת להיכנס לפעילות בישראל על רקע המלחמה, בעקבות שיחות ופגישות בין היתר בשולי כנס חברות רכבתיות בגרמניה. לקראת סגירת ההליך המכרזי החלו להתגבר לחצים מצד גורמים בממשל האמריקאי, בד בבד עם חוסר קבלת ההחלטות של שב"כ והמל"ל ביחס לסוגיית המעורבות הסינית בתשתיות.
בעת ש־CRRC התחרתה יחד עם אגד ושיכון ובינוי על הקמת הקווים הירוק והסגול בגוש דן, הצעתה נפסלה לא משום שמדובר היה בחברה סינית, אלא משום שהיא לא עמדה במבחני כדאיות כלכלית ובוועדת המכרזים חששו שמדובר בהצעה תכססנית, כלומר כזו שאין לה היתכנות באמת אשר תשית על המדינה בהמשך סכומי עתק נוספים כדי להשלים את הפרויקט.
פרומו למאבקים על בניית המטרו
התירוץ שמצאה המדינה בנוגע לקווים בגוש דן אפשר לה להימנע מלהצהיר על מדיניות רשמית בנושא השתתפות סינית בפרויקטי תשתית נוכח ההתנגדות האמריקאית, וכל זאת בשעה שהסינים ניגשו פחות ופחות למכרזים, ואלו שניגשו - לא קיבלו את העבודה. יתרה מכך, בעוד שחברות סיניות נחסמו מהקמת פרויקטים, גורמים בשוק חשבו שהן עדיין יכולות להתמודד כספקיות לאותן חברות בונות, כאשר גם כיום קבלנים סינים פועלים תחת חברות ישראליות.
על רקע הביקור של מירי רגב בהודו באוגוסט האחרון נכתב על ידי משרד התחבורה בבקשה להוצאת המשלחת כי "למרבית פרויקטי המנהור ניגשו עד כה חברות סיניות, סוגיה שבימים אלו בעייתית", ולראשונה הדברים עלו על הכתב. במשרד האוצר הגיבו אז בחריפות וציינו כי "לא קיימת החלטת מדיניות שפוסלת מדינות מסוימות", והנה בשבוע שעבר אותו משרד נאלץ להוכיח אחרת. כעת אחד הפתרונות המסתמנים הוא להעביר את ייצור הקרונות למפעל של CRRC בארה"ב, אך מאבק זה על רכש הקרונות הוא רק פרומו למאבקים על בניית פרויקט המטרו אדיר הממדים.
בוחנת כניסה לפרויקטי תשתית בישראל
מי שייצג את החברות הסיניות כשאלו נכנסו לעשות עסקים בתחום התשתיות בישראל היה שאול ביטרמן - האיש שמאיים לקבור את פעילויותיהן בישראל כעת. מאז הוא עבר לייצג חברות אחרות מהודו ומקוריאה ובהן יונדאי הענקית. למרות ההתרשמות של גורמי הממשלה בארץ מכוונות החברה, ביונדאי שיגרו לפני מועד ההחלטה בדבר אישור רכש הקרונות שורה של מכתבים שמביעים תמיכה בפרויקט הישראלי ורצון להשתתף בו, אף שההצעה שלה גבוהה יותר.
לפי הערכות בענף ביטרמן הוא שקשר בין האמריקאים ליונדאי - כי אם יש חלופה למה לעשות עסקים עם סין? הממשל האמריקאי הפעיל את כובד משקלו בנושא ואילץ את גורמי הממשלה בישראל לדחות את ההחלטה. גם אם הסינים בסופו של דבר יספקו את הקרונות לירושלים באמצעות המפעל האמריקאי, בכוונת יונדאי הנדסה להיכנס לפרויקטי התשתית בישראל ולהתמודד במכרזים שיתפרסמו בשנה הבאה לחפירות המטרו.
משלחות להודו ולדרום קוריאה
משלחות של אנשי הפקידות המקצועית בממשלה יצאו בשנתיים האחרונות להודו ולדרום קוריאה כדי לשכנע את החברות הללו להגיע לישראל. שווי השוק של יונדאי הוא 32 מיליארד דולר, והיא פועלת בעשרות פרויקטי תשתית ברחבי העולם - כניסתה לישראל תהווה תחרות לחברות האירופיות.
ואולם, לפי גורמים בממשלה בדיקת פלח השוק של חברות עובדות ומתעניינות בישראל לקראת פרסום מכרזי המטרו מעלה עדיין מצוקה קשה של כוח אדם הנדסי. כדי לחפור 300 ק"מ של מנהרות רכבת תחתית מתחת ל־24 רשויות בגוש דן נדרש להפעיל 22 מכונות TBM שחופרות מתחת לקרקע ומדפנות את המנהרות בבטון. יחד עם זאת, בישראל פעילות מספר חד ספרתי של חברות המתחרות בשוק התשתיות, והן עמוסות גם בפרויקטים אחרים הגם שבכל מקרה נדרש ידע של חברות בינלאומיות. לכן יש החוששים שכרסום בעמימות במדיניות הממשלתית מול הסינים נועד לרצות אסטרטגיה אמריקאית ולא ישראלית, שכן המדינה תתקשה לאתר כוח אדם חלופי בתחומי ההנדסה האזרחית גם אם יגיעו לישראל חברות מהודו ומדרום קוריאה.